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Latam inicia operações com primeiro Boeing 777 remodelado


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Produto usado por excelentes cias aéreas, em voos de extra longo curso e pro Brasileiro, na LATAM, ele não presta. Preguiça!

Pode até ser ''igual'', mas visualmente o produto da Qantas parece bem mais ''executivo''.

A Latam escolheu uma poltrona que passa a impressão de ser uma tábua de passar como nos narrows da econômica, sem conforto nenhum.   Maioria das business por aí são altamente acolchoadas e de couro.

 

Qual o nome dessa cabine de "Premium Economy" da LATAM? Eles vendem como Premium mesmo? Às vezes eles só vendem como um assento com pitch maior (tipo o main cabin extra da AA e o comfort plus da DL), o que justifica ser exatamente o mesmo assento. Apesar que eu acho que teria espaço para um verdadeira premium economy nos 777 reconfigurados. Eu acho 370 assentos na Y um pouco demais, acho que poderia valer mais a pena investir num Y+ de qualidade, o que adequaria melhor a capacidade e melhoraria os yields (principalmente com a redução na C)

 

Poderiam investir mesmo. Até porque a Y+ atual na minha visão não é lá muito atrativa, pois pra mim o maior problema dos 77W da LA nem está na distância entre assentos, e sim na largura. Voei em março 77W na ida e A359 na volta e o A359 é muuuuuuito mais confortável simplesmente pelas poltronas um pouco mais largas. Uma Premium Economy caprichada e talvez 3-3-3 poderia agregar muito mais valor e realmente instigar o público a pagar mais. Da experiência do meu voo no 77W, eu não pagaria a mais pela Y+ atual não

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MXP, LIS, BOS, o que é 767 continua 767.

 

H JJ8218 29OCT27MAR 0200500 379 773 2015 MCOMCO J

H JJ8218 30OCT28MAR 0030060 379 773 2305 MCOMCO J ida noturno, ainda não tem a volta

 

 

H JJ8186 27OCT28MAR 1234567 339 359 0930 MCOMCO J ida manha

H JJ8187 27OCT28MAR 1234567 339 359 MCOMCO 0525 J volta noturno só precisa um avião

 

 

H JJ8240 27OCT22MAR 0000007 221 763 2345 MCOMCO J

H JJ8240 28OCT23MAR 1000000 221 763 0005 MCOMCO J

H JJ8240 29OCT24MAR 0200000 221 763 2340 MCOMCO J

H JJ8240 31OCT26MAR 0004000 221 763 2340 MCOMCO J

H JJ8240 01NOV27MAR 0000500 221 763 2340 MCOMCO J

H JJ8240 02NOV28MAR 0000060 221 763 2340 MCOMCO J ida noturno 6 vps

H JJ8241 28OCT27MAR 1030500 221 763 GRUGRU 2030 J

H JJ8241 02NOV28MAR 0000060 221 763 GRUGRU 2030 J volta diurno 4 vps?

 

 

Então das rotas do B767 só o Orlando que além de mudar para o A350(embora agora em julho tb está) e receberá mais 6 semanais noturnos(2 no B777 e 4 semanal no B767) voltando diurno na perna Mco/Gru)

 

Um baita incremento ao passo que no início do ano cancelou o For/Mco Gig/Mco e o A350 mudou para B767 no único Gru/Mco remanescente

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Qual o nome dessa cabine de "Premium Economy" da LATAM? Eles vendem como Premium mesmo? Às vezes eles só vendem como um assento com pitch maior (tipo o main cabin extra da AA e o comfort plus da DL), o que justifica ser exatamente o mesmo assento. Apesar que eu acho que teria espaço para um verdadeira premium economy nos 777 reconfigurados. Eu acho 370 assentos na Y um pouco demais, acho que poderia valer mais a pena investir num Y+ de qualidade, o que adequaria melhor a capacidade e melhoraria os yields (principalmente com a redução na C)

 

Acho que chama "Espaço+" mesmo.

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Então das rotas do B767 só o Orlando que além de mudar para o A350(embora agora em julho tb está) e receberá mais 6 semanais noturnos(2 no B777 e 4 semanal no B767) voltando diurno na perna Mco/Gru)

 

Um baita incremento ao passo que no início do ano cancelou o For/Mco Gig/Mco e o A350 mudou para B767 no único Gru/Mco remanescente

Lembre que a DL tb cancelou GRU-MCO deixando a rota exclusiva para a Latam.

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A estrategia tem o maior sentido Vai acabar com a farra dos UPs grades e free na C... Faz UP pra Y+ pros que pagam um pouco + e querem mais espaco. Isso possibilita um melhor gerenciamento do " Yield Management "

 

A AD tem 20 seats C nos A330 e 34 C e 104 Y Extra nos A330N

E isso que entendi da estategia da LA

 

Isso abre caminho pra melhorar o soft product e melhorar o Yield da C, e oferecer um melhor produto, ja que o Hard ela optou pela Thompson XL vantage seat, esta entre as melhores opcoes, para equipar as aeronaves na classe C. Este assento e maior do que os usados pela LH EK a da LX tem .20.5"....

 

Vale lembrar que esse e um Investimento de peso Isso ai nao e barato! E perpecptivel que o aviao ficou " novo " como se tivesste vindo de SEA KPAE Paine Field, com isso voce tem 2 empresas brasileiras operando com produtos de ponta LA em GRU e a AD em VCP.

 

Blue,

 

Você tem razão em certo ponto.

 

Mas na aviação tem cinco formatos de você incentivar sua rentabilidade.

 

a) Focando totalmente na receita premium da Executiva e First (nos casos de cia que a oferecem)

* Seu produto é tão bom que você atrai o viajante premium (é o caso da Qatar, da Singapore e de cias que focam em um produto diferenciado premium). Nesses casos voce pode ver um diferencial de até 9x entre economica e executiva

 

b) Focando em um produto premium, todavia via incentivo para que as tarifas Y sejam mais elevadas

* Você tem um produto desejado mas em geral tem uma oferta superior a demanda pela F e J. Neste caso você cria uma metodologia de upgrade que seja voltada para privilegiar ou facilitar as tarifas mais altas (digamos Y, B e M sendo as tres mais altas tarifas da Economica) - se você faz o cliente que compra antecipado e que poderia comprar uma tarifa super promocional mas que quer apostar que consegue um upgrade - ele compra uma B ao invés de comprar uma S (e paga as vezes tres vezes mais).

Sim, ele paga menos, mas ele esta na mediana superior dos 300 passageiros da economica. Se uma cia não sabe incentivar o upgrade, sim , ela deve acabar com essa farra e ir para a terceira alternativa (a "c")

Aqui em geral voce vê diferencial de 5x entre a economica e a executiva

 

c) Você aceita que sua tarifa Y é relativamente alta e a executiva normalmente se vende com maior desconto. Vemos aqui diferencial de 3x mas a cabine executiva raramente é mais do que 15% da economica. O avião se lota e vende com mais Y. Aqui normalmente você não incentiva tanto o upgrade ou des-incentiva o mesmo já que as pessoas começam a perceber que não vale a pena pagar mais caro. O que termina acontecendo é que por vezes a cia acaba praticando tarifas próximas a 2x o valor da economica para a executiva.

 

d) Foco no custo mais baixo. O foco é ser operacionalmente neutro, ter a operação mais enxuta. Mas voce ainda oferece milhagem e alguns mimos para alguns que aceitam pagar um pequeno diferencial.

 

e) Low cost total. O ponto é que o passageiro paga para ir do ponto A ao B.

 

 

 

Infelizmente no Brasil, todas as cias estão hoje entre "C" e "D"

Agora, convenhamos que existe publico para A e B, mas basicamente eu não vejo a Latam no A de jeito algum. Ela já foi B, e nos ultimos dez anos tentou se posicionar no "B" - passou a oferecer upgrades dentro de processos , cabines generosas na executiva.... mas parece que ela não conseguiu duas coisas : dar visibilidade a isso (pouca gente sabe das regras) e por conta disso a receita esperada, penso eu, nunca veio. Isso sem falar no produto domestico ruim, o produto regional que foi bem piorado....

 

Agora o que ela fez ? Tirou J e colocou Y.

Enfim, foi de vez de "B" para "C"

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Lembre que a DL tb cancelou GRU-MCO deixando a rota exclusiva para a Latam.

 

Fora que a própria Azul chegou a lançar Gru-Mco e desistiu antes de iniciar os voos dada demanda fraca.

 

Já esse aumento todo da JJ será até que data? Fevereiro ou definitivo?

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E as minhas contas de padaria.... :anta:

 

410 vs 379 = -7,5% no CASK

 

Usando esse modelo da LH

351wxv8.jpg

 

antes depois

56J x 529 = 29.624 38J x 670 = 25.460

323Y x 235 = 75.905 372Y x 235 = 87.420

total 105.529 total 112.880 +7,0% no RASK

 

Resta saber se a JJ vai conseguir cobrar mais pela J, e/ou se vai ter que reduzir o yield da Y pra conseguir + pax.

Edited by TheJoker
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Retrofit da executiva do 777 tem 2 grandes vantagens que eram necessárias:

1) Fim do assento tobogã que não reclinava totalmente (você deitava de cinto e acordava de colar).

2) Acesso livre ao corredor a partir de todos os assentos.

 

Mas há Executivas muito melhores.

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Confesso que não notei nenhuma diferença entre ambas empresas,com exceção de algumas cores, parabéns ao investimento!

 

Olha Lucket, tem coisas que são detalhes, e nem falo isso como Arquiteto, nem precisa ser...

 

Essa imitação de granito preto no aparador é de uma breguice sem tamanho, parece aqueles balcões de cozinha para quem não tem condições de comprar a peça de granito, que no final fica mais feio do que se comprasse um granilite ou inox, a escolha da Qantas em usar uma fórmica de madeira de cor sóbria, deu muito mais elegância, até por que não fica algo tão fake quanto ao ''granito preto''. A escolha de cores mais escuras também ajudou, com a vantagem de não encardir com tanta facilidade, essa divisória branca com esse alto-relevo é outro exemplo, de algo que tentou se inspirar em texturas que vem sendo usadas com bastante frequência na arquitetura, mas que nesse exemplo fica claro que foi uma imitação que no final ficou claramente fake e brega, as linhas arredondadas e pequenos detalhes de controle na lateral do assento deram um ar futurista na cabine da Quantas, as formas arredondadas do banco passam uma idéia de maior conforto, mesmo que tecnicamente elas sejam poltronas exatamente iguais. Mas é simples fazer o teste, pegue qualquer leigo em aviação e apresente as duas imagens, depois pergunte caso aquela pessoa podasse viajar de graça em qual ela viajaria.

 

No final das contas foi aquele exemplo de ''economia de guardanapo'', provavelmente tudo que eu pontuei aqui custaria uma fração do que custou o equipamento em sí, mas dariam uma visão bem melhor ao produto, e infelizmente (ou felizmente talvez) se eu que nem sou ''frescurento'', já achei algo ''meia boca'' imagina o público que tem condições de pagar Business, que fica reparando até no rótulo do vinho e na fluência do inglês dos comissários... As vezes achamos que não, mas estava lendo hoje uns realeses de passeio em Phuket, na Tailândia, e vi uma Brasileira reclamando que o passeio havia se comprometido em fornecer um ''soft drink'', mas que ele só era servido no almoço, e não na entrada da embarcação...

 

Mas enfim, como cia de ''bandeira'', torço para que dê certo, mas isso não me cega de ver que infelizmente, em comparação mesmo com a C da Azul (pra fazer a comparação com as de casa), ficou a desejar.

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Olha Lucket, tem coisas que são detalhes, e nem falo isso como Arquiteto, nem precisa ser...

 

Essa imitação de granito preto no aparador é de uma breguice sem tamanho, parece aqueles balcões de cozinha para quem não tem condições de comprar a peça de granito, que no final fica mais feio do que se comprasse um granilite ou inox, a escolha da Qantas em usar uma fórmica de madeira de cor sóbria, deu muito mais elegância, até por que não fica algo tão fake quanto ao ''granito preto''. A escolha de cores mais escuras também ajudou, com a vantagem de não encardir com tanta facilidade, essa divisória branca com esse alto-relevo é outro exemplo, de algo que tentou se inspirar em texturas que vem sendo usadas com bastante frequência na arquitetura, mas que nesse exemplo fica claro que foi uma imitação que no final ficou claramente fake e brega, as linhas arredondadas e pequenos detalhes de controle na lateral do assento deram um ar futurista na cabine da Quantas, as formas arredondadas do banco passam uma idéia de maior conforto, mesmo que tecnicamente elas sejam poltronas exatamente iguais. Mas é simples fazer o teste, pegue qualquer leigo em aviação e apresente as duas imagens, depois pergunte caso aquela pessoa podasse viajar de graça em qual ela viajaria.

 

No final das contas foi aquele exemplo de ''economia de guardanapo'', provavelmente tudo que eu pontuei aqui custaria uma fração do que custou o equipamento em sí, mas dariam uma visão bem melhor ao produto, e infelizmente (ou felizmente talvez) se eu que nem sou ''frescurento'', já achei algo ''meia boca'' imagina o público que tem condições de pagar Business, que fica reparando até no rótulo do vinho e na fluência do inglês dos comissários... As vezes achamos que não, mas estava lendo hoje uns realeses de passeio em Phuket, na Tailândia, e vi uma Brasileira reclamando que o passeio havia se comprometido em fornecer um ''soft drink'', mas que ele só era servido no almoço, e não na entrada da embarcação...

 

Mas enfim, como cia de ''bandeira'', torço para que dê certo, mas isso não me cega de ver que infelizmente, em comparação mesmo com a C da Azul (pra fazer a comparação com as de casa), ficou a desejar.

Eu me referi apenas poltrona por poltrona, são iguais, mas concordo que o granito é brega, alguns detalhes poderiam ter dado um ar mais sofisticado, mas os tons bege são ótimos,não encardem, enfim, nunca agradarão a todos....o padrão anterior, aplicado em 2015 nos B787-9 e A350 foi muuuuuiiiito criticado, não tinha acesso ao corredor,mas

a poltrona é larga e macia,kkkk

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Entendendo o retrofit do 77W...

 

Antes Depois

latam-old-business-boeing-777.jpg img_2421-641x1024.jpg

 

https://ingenierodemillas.com/2019/07/19/primer-boeing-777-latam-nueva-business/

 

Na primeira cabine, 4 fileiras de 7 (28) viraram 6 fileiras de 4 + a 7ª com 2 (26) porque tem os WCs nas laterais.

Na segunda cabine as 2 primeiras fileiras de 7 (14) viraram 3 fileiras de 4 (12), no total só perderam 4 poltronas (42 contra 38), e as duas últimas fileiras de J doaram espaço pra 5 fileiras de Y (+49 assentos)

 

379 - 56 + 38 + 49 = 410 assentos

 

a J antes tinha +/- 84" (213 cms) agora só nas primerias fileiras (bulk) deve ter uns 80" e as demais são 44-45".

 

2 fileiras de J antigas = 426cms / 5 = 85 cms

 

no site da JJ apesar de ainda constar o 77W com 379 assentos já tem o pitch da nova J

 

  • 111,76 a 114,3 cm (Premium Business) = 44-45" as que dão pro corredor talvez sejam 44"

 

https://www.latam.com/pt_br/conheca-nos/sobre-nos/nossa-frota/nossa-frota/

 

Aliás tem o pitch em cms de toda a frota. 320/21 com Y 71,12cm = 28" cravado :suicide_anim:

Edited by TheJoker
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Complementando...

 

2 fileiras de J antigas = 426cms / 5 = 85 cms

 

  • 81,28 a 88,90 cm (Economy) ou 32" na Y e 35" na Y+

 

 

 

Em resumo a Y+ cresceu na area removida da C

 

e a Y permaneceu com 32"

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Mês passado fiz GRU-ATL na Delta One do A330-330 e retornei na business class do A350 da LATAM na rota MCO-GRU. A poltrona da LATAM, com aquele colchão que chamaram de "duvet", em minha opinião foi muito melhor em termos de conforto e principalmente não tem aquele estreitamento do joelho pra baixo. Pode parecer bobagem mas atrapalha muito pra virar de lado e na LATAM a movimentação era livre. Apesar da configuração da DL A333 ser 1-2-1 eu achei superior a experiência LATAM A350 2-2-2.

 

Sem falar que sou fã do profissionalismo dos(as) FA(s) da LATAM.

 

Alguém falou em pitch de 28' da econômica da LATAM nos narrow? que horror! me lembro quando a AA lançou os 737MAX e queriam colocar 29" e deu um bafafá e acabaram não introduzindo esse pitch.

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Por que a Latam e a Azul não cogitam implementar a Y+ em suas aeronaves?

 

Y+ (conforto) elas já têm, vc deve estar se referindo a W (premium economy). Talvez o investimento em poltronas e serviço ligeiramente diferenciado não compense pelo perfil dos seus pax.

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Y+ (conforto) elas já têm, vc deve estar se referindo a W (premium economy). Talvez o investimento em poltronas e serviço ligeiramente diferenciado não compense pelo perfil dos seus pax.

 

Exatamente oque eu queria me referir, TheJoker!

Obrigado pela resposta. :joinha:

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