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Luckert

Airbus entrega 389 aviões e lucra 2,5 bilhões de euros até junho

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Airbus entrega 389 aviões e lucra 2,5 bilhões de euros até junho

A maior parcela dos lucros da Airbus no primeiro semestre foi atribuído ao A320, sendo que 294 unidades do modelo foram entregues até junho

 

31 de julho de 20190

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O Airbus A320 foi o modelo mais requisitado pela fabricante na primeira metade de 2019

O Airbus A320 foi o modelo mais requisitado pela fabricante na primeira metade de 2019

 

A Airbus fechou o primeiro semestre com saldo positivo. A fabricante registrou lucro de 2,5 bilhões de euros nos primeiros seis meses do ano, quando recebeu pedidos de 213 aeronaves comerciais no total, além de 88 pedidos firmes de compras futuras.

 

As receitas da Airbus para o período ficaram em 30,9 bilhões de euros (onde se somam ainda os segmentos de defesa aérea e helicópteros), quando houve a entrega de 389 aeronaves, sendo 21 A220s, 17 A330s, 53 A350s, 4 A380s e 294 A320s.

 

Até o fim de 2019, a expectativa da fabricante de aeronaves é realizar a entrega total de 890 aviões para as companhias aéreas clientes.

 

LEIA MAIS

 

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O desempenho no primeiro semestre reflete o aumento de produção do A320 e a transição para uma versão mais eficiência do neo, além de melhorias na rentabilidade do A350, destacou Guillaume Faury, CEO da Airbus.

 

Continuamos a ver uma boa demanda por nossos produtos competitivos, incluindo o novo A321XLR. Nossa operação esta majoritariamente focada na família A320neo. O segundo semestre, em termos de entregas e fluxo de capital, continuará a ser desafiador, afirmou o executivo

 

Fonte: Brasiltours

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Airbus poderia construir o A380 novamente no futuro?

1 de agosto de 2019 13:23Renato Lobo

 

 

Com produção prevista para ser encerrada em breve, o Airbus A380 acabou tendo seu fim prematuro por conta das crescentes pressões das companhias aéreas, preços dos combustíveis e falta de popularidade. Apesar do uso de 13 companhias aéreas diferentes ao longo de 10 anos, o A380 não conseguiu dominar o mercado como seu rival Boeing 747. Na verdade, o gigante dos ares não conseguiu penetrar no mercado lucrativo dos EUA, sem que as empresas americanas comprassem o modelo.

 

O site Simple Flying fiz uma análise sobre se seria possível em um futuro, a retomada da produção do Superjumbo:

 

Embora a princípio possa ser um pouco improvável, há alguns fatores, se alterados, que tornariam o A380 muito popular, diz a publicação.

 

O texto conta que o primeiro fator é o preço dos combustíveis. Se os preços dos combustíveis fossem reduzidos ou talvez uma alternativa fosse oferecida (como o biocombustível ), o A380 se tornaria muito atraente. Não há como negar que a queima de combustível por assento do A380 é a melhor do setor (até chegarmos a construir aquele A380 supersônico da Lockheed Martin) e se o preço do combustível fosse menos importante, então os pedidos iriam inundar, diz a publicação.

 

O texto ainda cita que se a população mundial aumentasse em todo o mundo, o A380 seria muito útil. Já vimos a Malaysian Airways usar o A380 para vôos de peregrinação e o Hi Fly A380 usado para turistas em ilhas remotas da África, assim o A380 ainda tem um papel útil nos céus. Além disso, nós ainda temos que ver uma versão de carga do A380 construída (talvez como uma conversão), que apesar de não ser tão eficiente quanto o Boeing 747-8F, tem uma quantidade inegável de espaço de carga a bordo, conta a publicação.

 

O texto ainda cita que o Superjumbo é uma aeronave já comprovada e certificada em todo o mundo. A Airbus teria a capacidade de rapidamente reativar a fábrica ​​e continuar a produção com custo mínimo de desenvolvimento. Provavelmente, um novo A380 teria melhorias e seria ainda mais atraente.

Fonte: vitrolebus

 

 

Eu,Luckert, achei meio descabido essa projeção, que site é esse? Já vi muita coisa sobre turismo nesse site mas não sei se dá pra confiar

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Não sei até que ponto é verdade essa questão da queima de combustível por assento. Talvez até seria comparado com as aeronaves da época do lançamento (777, A330/A340, etc). Mas recentemente tivemos o CEO da Qantas afirmando que em várias rotas é mais econômico fazer 2 voos de 787 que um voo de A380.

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Não sei até que ponto é verdade essa questão da queima de combustível por assento. Talvez até seria comparado com as aeronaves da época do lançamento (777, A330/A340, etc). Mas recentemente tivemos o CEO da Qantas afirmando que em várias rotas é mais econômico fazer 2 voos de 787 que um voo de A380.

Sim, me recordo desse comentário, para remotorizar o A380 é uma fortuna e voar com 2 motores não dá

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O A380 tem sim um custo por assento muito baixo, porém tem um custo por rota alto. Ou seja, voar com ele é arriscado - a operação dele fica mais cara do que a dos outros widebodies se a companhia aerea não conseguir garantir uma ocupação mínima nas rotas em que ele opera. Como ele é muito grande, o número de rotas que se consegue operar acima desse loadfactor mínimo é limitado. Assim, as frotas de A380 normalmente são pequenas (~10 ou menos unidades, com excessão da Emirates que tem um modelo de negócio diferente). Frota pequena de um modelo específico em geral é uma estratégia que não faz sentido, pois as empresas perdem o benefício de escala de operarem varias unidades de um modelo só (menos custo com peças e manutenção, treinamento de pilotos, mais flexibilidade de malha, etc.).

 

Resumindo: É melhor operar uma frota maior de mesmos modelos (ex. 777 e 787) do que adicionar um modelo a mais que só traz custo e risco para a operação.

Edited by Super Constellation

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O A380 tem sim um custo por assento muito baixo, porém tem um custo por rota alto. Ou seja, voar com ele é arriscado - a operação dele fica mais cara do que a dos outros widebodies se a companhia aerea não conseguir garantir uma ocupação mínima nas rotas em que ele opera. Como ele é muito grande, o número de rotas que se consegue operar acima desse loadfactor mínimo é limitado. Assim, as frotas de A380 normalmente são pequenas (~10 ou menos unidades, com excessão da Emirates que tem um modelo de negócio diferente). Frota pequena de um modelo específico em geral é uma estratégia que não faz sentido, pois as empresas perdem o benefício de escala de operarem varias unidades de um modelo só (menos custo com peças e manutenção, treinamento de pilotos, mais flexibilidade de malha, etc.).

 

Resumindo: É melhor operar uma frota maior de mesmos modelos (ex. 777 e 787) do que adicionar um modelo a mais que só traz custo e risco para a operação.

A prova de que teu raciocínio está alinhado com a realidade é o fato da Boeing não ter vendido muitos B777-9X, grande,caro, embora bimotor

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O A380 é caro porquê é dificil encher 500-600 lugares pra um destino só. É arriscado. Se fosse garantido ter +90% de ocupação em todas as rotas em que ele opera eu duvido que os operadores não quisessem ter uma dezena deles em suas frotas, mas a realidade não é essa.

 

Com certeza os WB menores enchem mais fácil, são mais leves, consomem menos por serem bimotores e tem muito mais versatilidade, podemos ser usados em rotas domésticas de alta densidade.

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