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ErickCF

A321 da Ural faz pouso de emergência em campo aberto em Moscou

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Outra questão: Dual Eng flame out, abaixo de 5000ft(minha hipótese), fazer ECAM Actions(risos), preparar eventualmente a trip e os pax.. A321 não é DC 3 nem Caravelle, os melhores eventuais planadores de todos os tempos.

 

Não necessariamente. Pousar no aeroporto intermediário durante um voo de reclearence ou no alternado, devido a um tempo adverso no destino, não se enquadra num pouso forçado.

 

Forçado é quando a aeronave não apresenta condições de voo para prosseguir para uma pista adequada para completar um voo, isto é, é pousar onde for pela "vontade" do avião, não do piloto.

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Depende da altitude, sempre.

 

Você pode ter motores apagados na subida (vide o triste caso do Co piloto da Latam em SBMT ano passado) ou a 30.000ft. Na TAM lembro à muito atráz do 20, teve um flame out saindo de Natal, esqueceram de ligar umas das bombas de combustível (se eu estiver errado, corrijam)

 

 

GIG e SDU, se der, tem a Baía de Guanabara (e não estou dizendo que é uma solução tranquila). GRU é bem mais complicado.

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Matheus,

 

Então, se um piloto decidir pousar pelo caminho, por um motivo qualquer, ele informa aos passageiros, tripulantes e o ATC que efetuará um pouso forçado numa determinada localidade? Seria isso? 7700 no transponder? Tenho certeza de que uma informação desta vai matar um monte de gente do coração ... :lol:

 

Note que como ponto de partida -- independente de ter ocorrido danos ou não e todos a bordo estão são e salvos --, pouso forçado requer um monte de papelada para ser preenchida, além de uma investigação aeronáutica.

 

Sugiro rever o conceito sobre os tipos de pousos não programados, em emergência ou não.

 

Safe flights.

 

Em lembro de ter entrado nessa discussão de que seria pouso forçado em portugues após ler esse capitulo no QRH (FORCED LANDING) na aeronave em que eu voo. Fui convencido que o conceito em portugues foi o que eu postei. Não sou o dono da verdade e nem quero parecer tal, mas caso eu ache algo futuramente que embase isso que eu disse, posto em algum canto do forum.

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Outra questão: Dual Eng flame out, abaixo de 5000ft(minha hipótese), fazer ECAM Actions(risos), preparar eventualmente a trip e os pax.. A321 não é DC 3 nem Caravelle, os melhores eventuais planadores de todos os tempos.

 

 

Numa hora dessa, o princípio de pilotagem é o mesmo do Paulistinha ... nada muda! :lol:

 

E se tentar fazer 180, tem grandes chances de estolar do mesmo jeito.

 

 

 

Em lembro de ter entrado nessa discussão de que seria pouso forçado em portugues após ler esse capitulo no QRH (FORCED LANDING) na aeronave em que eu voo. Fui convencido que o conceito em portugues foi o que eu postei. Não sou o dono da verdade e nem quero parecer tal, mas caso eu ache algo futuramente que embase isso que eu disse, posto em algum canto do forum.

 

 

Matheus,

 

Tudo aqui é apenas uma simples discussão, sem o intuíto de estabelecer quem sabe mais ou menos.

 

Uma rápida pesquisa, mesmo no Google, na expressão "pouso forçado" -- ou "forced landing", como você citou -- você verá quando é aplicável.

 

No aspecto de linha aérea, esse termo tem essa conotação (e os consequentes desdobramentos) que citei anteriormente.

 

Abs.

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Cural Airlines.
Com o perdão do tracadalho, parabéns à tripulação por levar o avião inteiro ao solo e poupar vidas.

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Em lembro de ter entrado nessa discussão de que seria pouso forçado em portugues após ler esse capitulo no QRH (FORCED LANDING) na aeronave em que eu voo. Fui convencido que o conceito em portugues foi o que eu postei. Não sou o dono da verdade e nem quero parecer tal, mas caso eu ache algo futuramente que embase isso que eu disse, posto em algum canto do forum.

Não que isso importe muito para o debate, mas provavelmente a sua visão decorre da própria definição do glossário da ANAC sobre pouso forçado:

 

 

"Pouso ditado por situação de emergência tal que a permanência da aeronave no ar não deva ser prolongada sob pena de grave risco para os seus ocupantes"

 

Ou seja, em português, pelo menos para ANAC, seu conceito está correto porque "forçado" adjetiva o substantivo no sentido da intenção do agente (contrário de programado ou previsto) e não com relação as condições da aeronavegabilidade da aeronave.

Ou seja tanto faz se o motivo e que aeronave perdeu os motores ou um passageiro indisciplinado levou ao pouso não programado pois ambos são emergências que não recomendavam a permanência da aeronave no ar.

 

Em inglês e melhor definido, Emergêncy Landind e gênero que abarca as espécies de Precautonary Landing (situação de emergência mas que o comandante consegue conduzir a aeronave a um destino) e Forces Landing (pouso imediato aonde der)

 

Abracos

Edited by PT-WRT
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Acredito que a sorte neste caso é de haver um campo aberto em frente, se algo do tipo acontece numa decolagem de CGH ou de qualquer outro aeroporto em meio a cidade as consequencias seriam catastróficas.

 

E o fato de estar de dia tb, a noite a história poderia ser outra.

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Esse acidente é muito assustador por um motivo:

Pode ocorrer com qualquer cia, em praticamente qualquer lugar. Imagina se dois urubus infelizes resolvem entrar nos motores de uma aeronave decolando do GIG ou GRU, por exemplo?

Não aconteceu o flameout. Mas dual engine stall já aconteceu na Vr em Guarulhos. Sorte.

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Não aconteceu o flameout. Mas dual engine stall já aconteceu na Vr em Guarulhos. Sorte.

Como é este dual engine stall ? perda significativa de potência ?

A única coisa que sei que deve ser reduzido a entrada de ar no motor como medida inicial.

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Éra um problema que acontecia nos CFM em algúns 19/20, HPC-compressor de alta, disparava EGT-temperatura de exaustão.

Acredito que você sabe a diferença entre Stall e flame out.

 

Como é este dual engine stall ? perda significativa de potência ?

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Disparava as EGT-temperatura de exaustão, que em geral é por onde se sabe a saúde do motor.

Houveram casos em que relight simplesmente não funciou.

 

Como é este dual engine stall ? perda significativa de potência ?

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Já aconteceram casos de dar stall/estol, tanto em decolagem como pouso, ou mesmo nivelado e não necessariamente dar shut down/desligar, nos Airbus o FADEC atua automático.

Se há uma interrupção do fluxo de ar, é chamado engine Surge, o apaga motor e dá aquele som de batida forta na porta.

Edited by flightFernando
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Duvido que hajam medidas muito incisivas para conter o risco de fauna após este acidente, pois apesar de ser aparentemente um caso idêntico ao do Sully, ainda sim são casos muito raros e com índice de fatalidades próximo à zero.

 

A única maneira de mitigar o risco de bird strikes dessa magnitude ocorrerem a meu ver seria o aeroporto em si ter algum tipo de radar ativo específico para identificar grandes revoadas de pássaros voando nas proximidades das pistas e cabeceiras. Uma vez que fosse detectada a presença de um bando de pássaros, interromper as operações de ARR e DEP até que os pássaros se afastem das imediações da pista ou até que alguma medida de contenção fosse tomada e o risco mitigado.

O que já vi em muitos aeroportos brasileiros é o uso de falcões treinados para manter o perímetro dos aeroportos livres de outras aves, e ao que me parece funciona muito bem.

 

Existem aeroportos mais propensos a esse tipo de ocorrência com bandos de pássaros, mas não é o caso da maioria dos aeroportos brasileiros, onde o maior problema são urubus, que costumam voar mais afastados uns dos outros, diminuindo as chances de danificar dois motores ao mesmo tempo. E vale lembrar também que no Brasil o problema com os balões errantes no sudeste é um risco mais iminente para a segurança de voo do que pássaros em si.

Edited by diasfly
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Os problemas de incidentes envolvendo pássaros podem ser dividos em dois aspectos: migração, que é algo sazonal e, portanto, controlável, mas que de qualquer forma foi o motivo do acidente com o A320 da USAir; e o movimento aleatório dentro uma área, que pode se estender por um raio de risco considerável, que extrapola os limites de uma ATZ.

 

E uma das razões do segundo motivo é o estímulo que as aves têm para ficar por ali, sendo que no nosso caso, na maioria das vezes, são os lixões feitos de forma desordenadas e sem controle, e num cenário como de Moscou, não que tenha sido definida a razão, mas o que ajudou a evitar uma grande tragédia contribui em determinadas épocas do ano para atrair bandos de pássaros: plantações, principalmente aquelas que abrangem um grande espaço ao redor do aeroporto.

 

Há disponível no mercado sistemas que detectam e dissipam a presença de pássaros, desde os velhos tiros de arma de fogo e até radares, mas a questão é como prever os voos das aves, que nem sempre seguem um padrão definido. Dessa forma, diversas variáveis entram em ação, e a possibilidade de ocorrer bird strike pode diminuir, mas certamente não será de forma definitiva, pelo menos em algumas regiões, como em aeroportos de pouco movimento que inviabilizam investimento em equipamentos de alto custo.

Edited by Longreach
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Proteção dos motores?

Ok, existe aerodinamica, entrada de ar reduzida, pode ser sugado no motor, mas algo pra proteger os motores para isso.

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Proteção dos motores?

Ok, existe aerodinamica, entrada de ar reduzida, pode ser sugado no motor, mas algo pra proteger os motores para isso.

 

Alguns antigos motores à jato utilizavam uma grade para proteger o motor de objetos estranhos (se não me engano, do Lockheed Jetstar). Mas isso causa uma perda de eficiência e problemas com acumulo de gelo que acabam o tornando inviável, dado o numero de ocorrências ser relativamente pequena.

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Proteção dos motores?

Ok, existe aerodinamica, entrada de ar reduzida, pode ser sugado no motor, mas algo pra proteger os motores para isso.

 

 

 

Alguns antigos motores à jato utilizavam uma grade para proteger o motor de objetos estranhos (se não me engano, do Lockheed Jetstar). Mas isso causa uma perda de eficiência e problemas com acumulo de gelo que acabam o tornando inviável, dado o numero de ocorrências ser relativamente pequena.

 

Isso sem contar que, acima de 300 km/h a força de impacto de uma ave (que seja grande o suficiente para causar flame out no motor) em uma grade de proteção, tem grandes chances de causar a ruptura da proteção por mais rígida que esta seja.

 

Para exemplificar melhor, são basicamente 3 cenários possíveis para uma proteção colocada à frente do fan..

 

1- Essa seria a melhor das hipóteses: A ave colidir com a proteção, não causar danos à proteção, porém iria se despedaçar e ser ingerida inteiramente pelo motor em grandes pedaços, podendo causar stall de motor ou mesmo flame out. Nesse caso a grade (que provavelmente seria algo como barras bem generosas de aço, muito pesadas e anti aerodinâmicas) faria pouca diferença no resultado final do incidente.

 

2- Nesse caso, a ave colidir com a proteção e simplesmente perfurá-la, entrando no motor como se a grade nem estivesse ali. Também faria pouca diferença no resultado final e acrescentaria o risco de ingestão de pedaços da proteção, que fariam mais estrago ao compressor do que os pássaros em si.

 

3- A pior das hipóteses, a ave colidir com a proteção e danificá-la o suficiente para a arrancar e arremessá-la dentro do motor junto com o pássaro, aí nem preciso dizer o tamanho do problema né kkk.

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No fim das contas, não vale a pena colocar uma grade porque ela acrescentaria peso, complexidade, a já citada perda de potência e formação de gelo e não resolveria o problema.

No dia em que inventarem um material leve e resistente o suficiente para segurar o pássaro inteiro no impacto, ainda teriam que resolver o problema da possibilidade de stall de motor ocorrendo simplesmente pelo fato de haver um pássaro preso na entrada de ar do motor, causando turbulência no ar da admissão...

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Mas pior que a ingestão pelos motores, que apesar da reincidência é, no mínimo, uma tremenda falta de sorte perder todos ao mesmo tempo, vejo que outras partes do avião são tremendamente vulneráveis a um ou mais impacto(s). Dois pontos encontram-se no para-brisa frontal (nem toda aeronave tem um que seja realmente resistente, muitos deles equipam aviões da aviação geral) e superfície de comando, como o estabilizador horizontal.

 

Nos dois cenários, a possibilidade de uma aeronave perder o controle com tudo funcionando é muito maior e certamente se tornará num evento bem mais catastrófico, se for comparado com o episódio do Rio Hudson ou do milharal russo.

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Em relação às superfícies de controle, o fato de não haver um impacto frontal minimizaria os estragos, não?

 

Mas pior que a ingestão pelos motores, que apesar da reincidência é, no mínimo, uma tremenda falta de sorte perder todos ao mesmo tempo, vejo que outras partes do avião são tremendamente vulneráveis a um ou mais impacto(s). Dois pontos encontram-se no para-brisa frontal (nem toda aeronave tem um que seja realmente resistente, muitos deles equipam aviões da aviação geral) e superfície de comando, como o estabilizador horizontal.

 

Nos dois cenários, a possibilidade de uma aeronave perder o controle com tudo funcionando é muito maior e certamente se tornará num evento bem mais catastrófico, se for comparado com o episódio do Rio Hudson ou do milharal russo.

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Em relação às superfícies de controle, o fato de não haver um impacto frontal minimizaria os estragos, não?

 

 

 

F-GSPN,

 

Depende de uma série de fatores.

 

Apesar da rigidez (e eventual flexibilidade) na construção para suportar diversos esforços, uma aeronave pode ser tão forte quanto uma "casca de ovo", conforme a violência de impactos não previstos no seu projeto e construção.

 

Superfícies como asas (leading edge flaps/slats) e o estabilizador horizontal, por exemplo, são sensíveis em diferentes níveis de turbilhonamento motivado por algum tipo de interferência no fluxo de ar que passa por elas. Restaria saber se o impacto de uma ave de grande porte -- como um ganso canadense ou até mesmo um urubu -- não possa em determinada circunstância ser suficiente para ocasionar algum prejuízo no controle da aeronave, por causa de danos no bordo de ataque, assimetria ou até mesmo devido a uma ruptura de parte ou do conjunto todo. Por isso destaquei que a ingestão de pássaro pelo(s) motor(es) pode ser apenas uma parte do problema que "bird strikes" podem gerar.

 

Vale salientar que não me refiro especificamente a um tipo de avião, mas como desde um P56 a um A380 estão sujeitos a esse tipo de evento, certamente alguns suportam mais outros menos, no entanto, a lógica nem sempre está a favor do supostamente mais forte.

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