Jump to content

PT-LTJ - 14/11/2019 - Aeródromo de Maraú - BA


Recommended Posts

29 minutes ago, JEduardo said:

Ele arrancou o trem de pouso antes da cabeceira 29 e virou uma bola de fogo, estava muito pesado e tinha que tocar bem no começo da pista para dar tudo certo...não deu

Desculpa, não tinha que tocar no começo. Existe a touchdown zone e o toque que tem ser realizado nela, porém,  no cálculo de performance de pouso a FLD tem que ser menor do que o tamanho da pista. 

  • Like 1
Link to post
Share on other sites

  • Replies 109
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Se quiser posso te descadastrar agora. Só pedir via MP.

O cruzamento da cabeceira a 50 ft e a trajetória da aeronave sobre a pista até o ponto de toque já estão embutidos no cálculo da distância de pouso requerida. Além disso, ainda há um adicional conform

Frequento o fórum há 10 anos, e sempre teve polêmica. Mas, nem por isso deixo de participar, pois, como entusiasta, aprendi muita coisa sobre aviação por aqui. As polêmicas que temos sempre foram

Acredito que o que o colega JEduardo quis dizer é que por conta do peso e a distancia de pouso calculada da aeronave exceder o comprimento real da pista, o piloto teria optado por tocar a pista antes da zona de toque para compensar a não conformidade. Ao tentar tocar antes da zona correta ele teria pousado antes do degrau da pavimentação.

Para mim, essa teoria faz sentido. Só temos que fazer ressalvas por se tratarem de suposições, ainda pode ter sido qualquer outra coisa (tipo mudança repentina de direção do vento), mas que faz sentido faz.

  • Like 1
Link to post
Share on other sites
1 hour ago, diasfly said:

 

Para mim, essa teoria faz sentido.

faz sentido, mas vir abaixo da rampa de 3° e tocar antes resulta em um maior LD do que o computado.

Uma rampa abaixo de 3° você mantem mais motor. Jato a curva é não linear: Reduziu, até sentir que ele está reduzindo vai demorar 1 ou 2s a mais.

Uma rampa abaixo de 3° você fica sob efeito solo por mais tempo: seu arrasto diminui e a sustentação aumenta. Você flutua mais que antes.

Uma rampa abaixo de 3° você fica exposto a CFIT, como aconteceu com o colega.

 

Infelizmente a despadronização cobra o seu preço mais uma vez.

Agora, 9 pessoas num C550, decolando de Jundiaí para um resort... Será que estava muito ou bastante overweight?

Link to post
Share on other sites
17 hours ago, victinhotjk said:

Desculpa, não tinha que tocar no começo. Existe a touchdown zone e o toque que tem ser realizado nela, porém,  no cálculo de performance de pouso a FLD tem que ser menor do que o tamanho da pista. 

É claro que não tinha que tocar no começo da pista, ele fez foi uma bela de uma khda, começando que era taca, o avião não era single pilot e estão dizendo que estava fora do envelope e só Deus sabe o que mais.

Na aviação não se inventa nada na operação, se seguir o que o "livro" manda dificilmente dá errado.

 

Link to post
Share on other sites
2 hours ago, JEduardo said:

É claro que não tinha que tocar no começo da pista, ele fez foi uma bela de uma khda, começando que era taca, o avião não era single pilot e estão dizendo que estava fora do envelope e só Deus sabe o que mais.

Na aviação não se inventa nada na operação, se seguir o que o "livro" manda dificilmente dá errado.

 

o que seria fora do envelope?

Link to post
Share on other sites
15 hours ago, Pliskin said:

faz sentido, mas vir abaixo da rampa de 3° e tocar antes resulta em um maior LD do que o computado.

Uma rampa abaixo de 3° você mantem mais motor. Jato a curva é não linear: Reduziu, até sentir que ele está reduzindo vai demorar 1 ou 2s a mais.

Uma rampa abaixo de 3° você fica sob efeito solo por mais tempo: seu arrasto diminui e a sustentação aumenta. Você flutua mais que antes.

Uma rampa abaixo de 3° você fica exposto a CFIT, como aconteceu com o colega.

 

Infelizmente a despadronização cobra o seu preço mais uma vez.

Agora, 9 pessoas num C550, decolando de Jundiaí para um resort... Será que estava muito ou bastante overweight?

Tem os peões 7 faixa que acham que a aim point é a zona de toque....

  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites

Estou curioso para saber quais são os indícios de que era TACA, porque os indícios de que não eram são vários, a começar pela falta de mínimas razões para um bilionário (bi mesmo) como o dono do avião se rebaixar a tal.

Da mesma forma como quem tem carro ou lancha leva parentes, amigos, amigos de amigos, agregados etc (as vezes entra quem o dono nem conhece), com um avião particular acontece o mesmo.

Engana-se quem pensa que um avião particular voa sempre com o dono a bordo e só com ele.

É uma suspeita muito forte de se levantar sem dados sólidos, portanto fico curioso por saber mais.

Link to post
Share on other sites
7 minutes ago, Bruno Holtz said:

Uma outra dúvida. O avião é homologado para num só piloto?

 

The Cessna Citation II (Model 550) series of Citation jets are light corporate jets built by Cessna. Stretched from the Citation I, it was announced in September 1976, first flew on January 31, 1977 was certified in March 1978. The II/SP is a single pilot version, the improved S/II first flew on February 14, 1984 and the Citation Bravo upgraded with new avionics and P&WC PW530A turbofans on April 25, 1995, while the United States used it as the T-47. Production ceased in 2006 after 1184 were delivered.

 

Da ANAC

https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/boletim-de-pessoal/2016/44-1/anexo-iii-is-no-61-004-revisao-j

Link to post
Share on other sites

Alguns Citation são single esse não era, os single sempre tem o final 1(C501,C551),era taca porque eu sei que era taca, perguntem para qualquer um que estava no voo,quem cuidava disso era o próprio piloto, tem até site

Link to post
Share on other sites
1 hour ago, James007 said:

Estou curioso para saber quais são os indícios de que era TACA, porque os indícios de que não eram são vários, a começar pela falta de mínimas razões para um bilionário (bi mesmo) como o dono do avião se rebaixar a tal.

Da mesma forma como quem tem carro ou lancha leva parentes, amigos, amigos de amigos, agregados etc (as vezes entra quem o dono nem conhece), com um avião particular acontece o mesmo.

Engana-se quem pensa que um avião particular voa sempre com o dono a bordo e só com ele.

É uma suspeita muito forte de se levantar sem dados sólidos, portanto fico curioso por saber mais.

Acho q vc não conhece bem a aviação executiva...ser bilionário e taca se misturam perfeitamente nesse ramo 

Link to post
Share on other sites
Just now, JEduardo said:

Alguns Citation são single esse não era, os single sempre tem o final 1(C501,C551),era taca porque eu sei que era taca, perguntem para qualquer um que estava no voo,quem cuidava disso era o próprio piloto, tem até site

O link da ANAC diz claramente o C550 ser single, agora pode ser TACA ? pode sim, a dúvida TACA sim ou não permanece, não sei se o proprietário fazia parte disto.

Como tem sobreviventes acredito que venha a tona estas informações em breve; eles estavam pagando ou não pelo voo.

Link to post
Share on other sites
2 minutes ago, JEduardo said:

Acho q vc não conhece bem a aviação executiva...ser bilionário e taca se misturam perfeitamente nesse ramo 

Com todo respeito JEduardo, mas acho que também não conhece o mundo dos realmente bilionários. ( não sei se este é caso do proprietário ok )

Eu sou um reles ser humano normal financeiramente (daqueles que tem que se preocupar com boletos kkk) mas conheci alguns bilionários ( não sei se o dono do avião era rico ou bilionario ); mas os que conheci

eram: cmte. Omar Fontana e o pai dele Atílio Fontana, ambos de frequentar casa. Conheci o Antonio Ermírio de Moraes, conheço até o hoje os donos da Prolan, que são os líderes de mercado industrial em plásticos no Brasil e são grandes no mundo.

Todos tinham vários aviões e tenho certeza que nenhum deles faria um TACA, é como 10 centavos no bolso. 

Este cidadão que é ( era ) dono do LTJ não conheço, mas se for um "bilionário" mesmo, acho difícil ter esta participação. Não estou defendendo ninguém, mas são realidades tão absurdas que não casariam no caso.

Link to post
Share on other sites
2 minutes ago, AFLN said:

Desculpe, mas aonde?

Acho que não abriu o link, segue lá:

4.1.1 Operação Single Pilot – operação na qual a tripulação mínima é constituída por apenas um piloto;

 

E da certificação:

The Cessna Citation II (Model 550) series of Citation jets are light corporate jets built by Cessna. Stretched from the Citation I, it was announced in September 1976, first flew on January 31, 1977 was certified in March 1978. The II/SP is a single pilot version, the improved S/II first flew on February 14, 1984 and the Citation Bravo upgraded with new avionics and P&WC PW530A turbofans on April 25, 1995, while the United States used it as the T-47. Production ceased in 2006 after 1184 were delivered.

Link to post
Share on other sites
4 minutes ago, Bonotto said:

Acho que não abriu o link, segue lá:

4.1.1 Operação Single Pilot – operação na qual a tripulação mínima é constituída por apenas um piloto;

Abri.

C550 esta na tabela X, de Multi Pilot.

E operaçao Single Pilot é uma coisa, agora a aeronave ser homologada para tal, é outra. Esse item 4.1.1 é irrelevante pra questao.

Edited by AFLN
  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites

(4) vôos conduzidos pelo operador de um avião para seu transporte pessoal ou transporte de seus convidados, desde que nada seja cobrado aos ocupantes do avião;

(5) o transporte aéreo de executivos, convidados, empregados e bens de uma empresa em um avião operado pela mesma empresa, ou por empresa líder ou subsidiária da mesma, desde que o vôo tenha por objetivo atender aos interesses da empresa e que nada seja cobrado pelo transporte além dos custos da posse, operação e manutenção do avião; entretanto nada pode ser cobrado pelo transporte de um convidado da empresa, se o transporte não estiver ligado aos negócios dessa empresa;

(6) o transporte aéreo de executivos, convidados e empregados de uma empresa em um avião operado segundo contratos de cessão temporária, de intercâmbio de aeronaves ou de propriedade comum como definido no parágrafo (c) desta seção;

(7) o transporte aéreo de bens (exceto malotes postais) e pessoas em um avião operado por uma empresa visando fomentar seus negócios, desde que esse transporte esteja dentro dos objetivos desses negócios e nada seja cobrado pelo mesmo, a não ser como especificado no parágrafo (d) desta seção; e

(8) o transporte aéreo de um grupo de atletas, time esportivo, grupo coral ou outros grupos, tendo objetivos e propósitos comunitários, quando nada estiver sendo cobrado pelo transporte.

(9) o transporte de pessoas numa aeronave operada por uma pessoa na promoção de um ramo de negocio outro que o de transporte aéreo com o propósito de vender a eles lotes (terrenos), bens ou propriedades, incluindo representações ou distribuição, quando o transporte estiver dentro do campo de interesse e for inerente ao negocio e nenhuma remuneração, tributação ou taxa é cobrada por este transporte

(c) Para os propósitos desta seção:
(1) "contrato de cessão temporária" significa um contrato em que uma pessoa cede seu avião (com tripulação de vôo) para outra pessoa e nenhuma cobrança é feita para os vôos conduzidos segundo esse contrato, a não ser aquelas previstas no parágrafo (d) desta seção.

(2) "contrato de intercâmbio" significa um contrato em que uma pessoa cede seu avião para outra pessoa em troca, por tempo igual e quando necessário, do avião dessa outra pessoa e no qual nada é pago pelo uso dos aviões, excetuando-se a diferença dos custos da posse, da operação e da manutenção entre os dois aviões.

(3) "contrato de propriedade comum" significa um contrato em que um dos proprietários registrados de um avião emprega e fornece as tripulações para o avião e os demais proprietários registrados dividem os custos totais conforme especificado no contrato.

(d) Como custos de um vôo específico, como autorizado pelos subparágrafos (b)(3) e (7), e (c)(1) desta seção, pode ser cobrado o seguinte:

(1) combustível, óleo, lubrificantes e outros aditivos.

(2) despesas de viagem da tripulação, incluindo alimentação, pousada e transporte terrestre.

(3) hangaragem e amarração em estacionamento fora da base de operação do avião

(4) seguros feitos especialmente para o vôo;

(5) tarifas de aeroporto, de pouso e similares;

(6) alfândega e taxas estrangeiras, diretamente ligadas ao vôo;

(7) alimentação e bebidas servidas em vôo;

(8) transporte terrestre de passageiros;

(9) tarifas de utilização de facilidades de navegação, comunicações e meteorologia; e

(10) uma quantia adicional, igual a 100% das despesas listadas no parágrafo (d)(1) desta seção

as regras são bem claras.

TACA só vai desaparecer do Brasil quando as seguradoras forem envolvidas no processo.

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.




×
×
  • Create New...

Important Information

Saiba os termos, regras e políticas de privacidade