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Latam deixa a Oneworld em 1º de outubro de 2020

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Latam deixa a Oneworld em 1º de outubro de 2020

21/11/2019  12:31 | Danilo Teixeira Alves
  
 
Danilo Teixeira Alves
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A Latam deve deixar a Oneworld apenas no segundo semestre do ano que vem. Pelo menos é o que diz a Qantas, parceira de aliança da companhia. Em uma página dedicada as suas parceiras, a Qantas afirma que o grupo chileno já notificou a sua saída da Oneworld em 1º de outubro de 2020.
 
 
Nota no site da Qantas revelou a data da saída da Latam da Oneworld
Nota no site da Qantas revelou a data da saída da Latam da Oneworld


Com isso, até o dia 30 de setembro, os benefícios dos passageiros frequentes da Latam ao voarem nas empresas associadas à Oneworld serão honrados.

Procurada, a Latam ainda não manifestou sobre o assunto.

Fonte: Panrotas.

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Quanto tempo para entrar na Skyteam?

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55 minutes ago, naia said:

Quanto tempo para entrar na Skyteam?

Não entrará, já falou que adotará a estratégia da Gol, inclusive mencionou que quer manter o acordo com a IAG 

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Just now, Luckert said:

Não entrará, já falou que adotará a estratégia da Gol, inclusive mencionou que quer manter o acordo com a IAG 

É verdade. Então vamos caminhando lentamente para o fim das alianças aéreas. Acordos individuais me parecem cada vez mais interessantes. Talvez seja uma tendência. 

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E a Latam gastou quanto mesmo pra sair da SA e entrar na OW, incluindo migração de sistemas, etc?

Talvez alianças não façam mesmo mais sentido hoje, com as grandes companhias como IAG, LH, Copa+UA, etc. Ou talvez seja apenas mais uma "chilenagem" mesmo

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10 minutes ago, raverbashing said:

E a Latam gastou quanto mesmo pra sair da SA e entrar na OW, incluindo migração de sistemas, etc?

Talvez alianças não façam mesmo mais sentido hoje, com as grandes companhias como IAG, LH, Copa+UA, etc. Ou talvez seja apenas mais uma "chilenagem" mesmo

Migracao de sistema reservas teria que ser feito de qualquer forma pois as 2 operavam o sistemas distintos.

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A partir de agora o Brasil e grande parte da América do Sul fica sem uma parceira local de uma aliança. Mesmo com as mudanças no mercado de aviação mundial, não acho que as alianças perderam o sentido, creio, na verdade, que elas saberão se adaptar às novas realidades, e ficar sem um membro em uma região com tráfego tão elevado é uma situação complicada - para as alianças, mas também para os passageiros que deixam de aproveitar de seus benefícios. Eu acredito que a Azul está mais próxima do que imaginamos da Star Alliance, devido às joint-ventures com a TAP e com a United/Avianca/Copa, até mesmo para manter a igualdade entre as empresas que compõe o acordo (isso pode ser incluído até mesmo como uma exigência, imagino). A Azul negou interesse na Star, a aliança, por sua vez, afirmou negociar com a Azul. A empresa negava antes de toda a mudança no cenário da aviação sul americana nos últimos meses, hoje creio que a situação seja diferente e a Star Alliance passe a ser interessante em diversos sentidos para a Azul.

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Na verdade, utilização de sistema de reservas/atendimento, não dependem da companhia aérea ser membro de alguma aliança ou não.

Culturalmente, atrelou-se que o sistema Amadeus era utilizado por companhias aéreas Star Alliance. Porém não procede por alguns motivos simples, como por exemplo, a Lufthansa e Copa utilizam sistemas próprios, a Qatar utiliza (ou utilizava) o Amadeus mesmo sendo OneWorld... e para a nossa realidade mais próxima, a GOL agora adota o Amadeus como atendimento, porém mantém reservas ainda no SkySpeed, mesmo utilizado pela Azul.

A LAN utilizava o Sabre para atendimento e reservas, e justificando que seria melhor (provavelmente muito mais barato, pois o sistema é longe de ser tão bom quanto Amadeus), optou que a filial brasileira migrasse do Amadeus para o Sabre e assim unificando o atendimento de todos os voos do grupo LATAM. 

Os sistemas não dependem de alianças, apenas são obrigatoriamente, necessários que se comuniquem entre si. 

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Sinceramente...


A Latam Brasil nunca fez parte da OneWorld. Só esteve ali pra esperar a chuva passar debaixo do toldo, sem interagir com ninguém ao redor.

 

Qualquer cia. aérea medíocre de médio porte no mundo tem acordo com uma rede bem bem maior de parceiras.

 

A Latam BR só mantém com cinco (!!!!!!!!!!!!!!!).

 

Não existe problema de sistema que dure tanto tempo. É desonestidade mesmo.

Edited by Delmo
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8 hours ago, Delmo said:

Sinceramente...


A Latam Brasil nunca fez parte da OneWorld. Só esteve ali pra esperar a chuva passar debaixo do toldo, sem interagir com ninguém ao redor.

 

Qualquer cia. aérea medíocre de médio porte no mundo tem acordo com uma rede bem bem maior de parceiras.

 

A Latam BR só mantém com cinco (!!!!!!!!!!!!!!!).

 

Não existe problema de sistema que dure tanto tempo. É desonestidade mesmo.

Desculpa mas discordo veementemente. Na OW conseguiu Joint Venture com a AA, maior empresa do bloco, tinha codeshare com CX, JL, MH, AY, QF, AS e QR, outro joint venture com o grupo IAG, além de outras parcerias, cmo a LH e KE. Então não, não acredito que estava ali pra esperar poeira baixar e menos ainda que ela tenha imaginado que seria "comprada" pela DL e que migraria tantas vezes de sistema.... 

 

E sério que você acha que não conseguir vender trechos com parceiras `desonestidade`? Acredita que ela prefira não vender a incluir uma parceira no trecho? Acredita que era proposital? É pensar demais que um problema pontual seja a regra do negócio....

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2 hours ago, thgsr08 said:

Desculpa mas discordo veementemente. Na OW conseguiu Joint Venture com a AA, maior empresa do bloco, tinha codeshare com CX, JL, MH, AY, QF, AS e QR, outro joint venture com o grupo IAG, além de outras parcerias, cmo a LH e KE. Então não, não acredito que estava ali pra esperar poeira baixar e menos ainda que ela tenha imaginado que seria "comprada" pela DL e que migraria tantas vezes de sistema.... 

 

E sério que você acha que não conseguir vender trechos com parceiras `desonestidade`? Acredita que ela prefira não vender a incluir uma parceira no trecho? Acredita que era proposital? É pensar demais que um problema pontual seja a regra do negócio....

O principal de uma aliança não é o code share, é a integração diversificada. Conseguiu aprovar JV, não colocá-la em prática, e não prova que isso foi por estar na OW.

 

A Latam mudou de sistema e outras também, mas estás sem impacto maior que alguns dias, horas, ou nenhum.

 

Sério mesmo que vc acha que a Latam tá com um problema há anos que não consegue resolver pra emitir em parceiras? Se sim,  Então encerramos aqui. Bons voos.

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3 hours ago, thgsr08 said:

Desculpa mas discordo veementemente. 

E sério que você acha que não conseguir vender trechos com parceiras `desonestidade`? Acredita que ela prefira não vender a incluir uma parceira no trecho? Acredita que era proposital? É pensar demais que um problema pontual seja a regra do negócio....

Acho que o amigo está falando expressamente do Latam Pass e trechos emitidos por pontos.

 

De fato, tbm creio na desonestidade da Latam..... 

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Da TAM dos 10 mil pontos na economica e 15 mil (Exec) para America do Sul... a Latam mudou tudo e concordo que beira a desonestidade. 

Fez o acordo com a American ? Sim, mas alguém acha mesmo que essa conversa com a Delta avançou tanto em poucas semanas ? 

Eu não quero polemizar, mas Lan, Tam, Latam... são oportunistas. E isso em relação comercial é péssimo.

Obvio que agora as coisas serão mais sérias pois a Delta não é só um parceiro... chega com força de quem é sócio, mas que se cuide para não ver seu interesse minoritário naufragar no mar de revoltas/mudanças que a Latam sempre oferece. 

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Só pra deixar clara a desonestidade.

 

Pontos são um passivo bilionário a administrar.

 

Qualquer empresa consegue por em prática a emissão em parceiras em alguns dias, utilizando inclusive o mesmo sistema da Latam. Vide a GOL que adicionou 25 parceiros há um mês de uma só vez, ultrapassando já os 40.

 

Daí, então, é pra acreditar que a Latam “CONSEGUIU” solucionar o sistema dela para emitir apenas nos seus principais mercados de distribuição na Europa e EUA? Os demais One World eles não estão conseguindo resolver há anos? Oi?!

A Qantas é disponibilidade fantasma.

Vou nem entrar no assunto de ter que ligar no call center pra resolver coisas simples, nem sobre os atendentes em colóquio informal que dizem que Royal Jordanian, JAL e Cathay (em tom de escárnio) não são parceiras da Latam.

 

É desonestidade sim utilizar essa desculpa esfarrapada (se colar, colou) de não aumentar as possibilidades de gerar passivo.

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Lendo os post acima e observando o que a Delta fez na Gol, otimizando o resgate nas parceiras, a Latam, tendo a Delta não só como sócia minoritária e sim segundo mais forte sócio, finalmente deverá corrigir esses problemas que tanto afetavam a gestão da Latam 

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Pensando aqui...

Acredito que Delta e Qatar vão se desentender bastante como sócias Latam com relação aos passageiros com destino à Ásia.

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Deve-se levar em conta dois pontos importantes, no case Brasil, as empresas aéreas mantém unidades e CNPJs diferentes para seus programas de milhagem. Ou seja Smiles e o antigo Multiplus, por mais que sejam unidades da mesma Holding, são empresas com operação e regras diferentes. Não necessariamente a parceria de resgate de pontos do Smiles com uma empresa aérea X replica-se para um code-share ou interline com a Gol. São operações e empresas independentes. Um exemplo, a EMIRATES, até quando trabalhei na TAM, possuía acordo de interline, porém não possuia acordo de code-share muito menos acordo com o Fidelidade/Multiplus. Ou seja, pelo sistema da JJ era possível emitir voos na EK e vinculá-los em um único ETKT e LOC. Porém os trechos voados de EK não eram pontuados no Fidelidade, nem os trechos voados em JJ pontuados no Skywards. Mesmo não havendo code-share, era possível emitir no Amadeus, Sabre ou GDS tkts JJ para voar EK e vice-versa. 

Outro detalhe, não necessariamente o fato da companhia ser parte de uma aliança quer dizer que ela tem acordos com todas as empresas membro. No período logo após a fusão LAN-TAM, enquanto a JJ ainda era StarAlliance, era impossível fazer resgates com pontos Fidelidade para quaisquer que fossem voos Copa ou Avianca. Se não me falha a memória o acúmulo de pontos voando nestas últimas também era restrito/diferente. Mas devido as regras da aliança, benefícios Top Tier dos programas de fidelidades eram compartilhados, ex. acesso a salas VIP, Listas de espera, prioridade de embarque, etc. 

É muito subjetivo afirmar que hoje em dia que as alianças perderam o interesse ou objetivo. À época da saída da JJ da Star e entrada na OW foi sensível o decréscimo de passageiros executivos nos trechos long haul para Europa, porém houve acréscimo nos pax viajando para os USA. Passageiros TOP Tier representam uma porcentagem importante nas receitas da empresa, por isso, quaisquer alterações nos seus respectivos benefícios devem ser muito bem feitas antes de implementadas. Alianças podem ser estratégias muito boas ou não, depende dos interesses das companhias membros. Vide a LH, além da Star ela mantém code-share e interline com diversas outras empresas fora da aliança e até mesmo de outras alianças.  Ja a Ryanair por exemplo é uma empresa cuja filosofia de operação vai exatamente ao contrário das alianças. Enfim, alianças ainda tem um papel importante no mercado aeronáutico, porém os benefícios de ingressar ou não em uma depende muito da estratégia e filosofia de negócios da empresa interessada. Assim como code-share e interline. Ás vezes é melhor apenas um interline que formalizar um code-share.   

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