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Luckert

Boeing poderá lançar substituto do 737 MAX

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Não consegui colar corretamente, a tela ficou cristalizada

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Eu acho que primeiro vão ter que fazer o Max voar de volta

Os operadores atuais certamente devem estar bem feliz de participar dessas "conversas" enquanto o equip. deles está parado.

 

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Certamente o foco é resolver o MAX, com centenas de aeronaves em solo prontas para receber o novo milagroso programinha de computador......

 

Mas uma nova aeronave é um caminho natural,só não o fez na época dado sucesso de vendas do A320neo e o MNA pode esperar pois o B787 é um sucesso e o A321neoLR e XLR ocupam um nicho de mercado específico, se tiver que focar entre o recordista em vendas e um produto de nicho, vão focar no B737 

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Tenho sérias dúvidas se um substituto faz sentido. Qual seria benefício para compensar o capital investido, comunalidade, ferramental de manutenção, adequação de aeroportos, etc. 

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35 minutes ago, Seahawk said:

Tenho sérias dúvidas se um substituto faz sentido. Qual seria benefício para compensar o capital investido, comunalidade, ferramental de manutenção, adequação de aeroportos, etc. 

Tu acredita que mais gambiarras no B737 são possíveis,dada enorme dificuldade já apresentada no Max para obter 15% economia? 
 

Uma nova e revolucionária aeronave que possa trazer trazer 40/50% de economia podem justificar treinamento e peças ...não sei do que tu te referes à adequação dos aeroportos?

 

Lembrando que a Airbus já trabalha com uma nova família narrow para 2030

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E podem ter certeza que nesta nova aeronave a engenharia Embraer (ou BBC), terá papel de destaque!

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Como o colega lembrou a Airbus já trabalha para um substituto para o seu narrow que já está uma geração a frente do 737... 

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On 11/30/2019 at 9:12 AM, Luckert said:

Tu acredita que mais gambiarras no B737 são possíveis,dada enorme dificuldade já apresentada no Max para obter 15% economia? 
 

Uma nova e revolucionária aeronave que possa trazer trazer 40/50% de economia podem justificar treinamento e peças ...não sei do que tu te referes à adequação dos aeroportos?

 

Lembrando que a Airbus já trabalha com uma nova família narrow para 2030

Quais gambiarras? O 737 Max sendo mais eficiente nas rotas curtas do que A32X, qual vantagem entregaria um novo design? 
 

Um novo design, observando a tendência de MTOW maior, vide a demanda para 737-9/10 e A321 teriam necessariamente envergadura maior, possivelmente comprimento também. Me diga como se opera com isso em CGH ou no novíssimo FLN, sem alterar o terminal?

 

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2 hours ago, Seahawk said:

Quais gambiarras? O 737 Max sendo mais eficiente nas rotas curtas do que A32X, qual vantagem entregaria um novo design? 
 

Um novo design, observando a tendência de MTOW maior, vide a demanda para 737-9/10 e A321 teriam necessariamente envergadura maior, possivelmente comprimento também. Me diga como se opera com isso em CGH ou no novíssimo FLN, sem alterar o terminal?

 

Essa resposta quem tem que dar a Airbus e Boeing, as cias aéreas querem aeronaves mais modernas e eficientes, os fabricantes, que conseguirem isso, venderão......tanto que a Airbus está bem com o A320neo e arrasando com o A321neo, LR e XLR e mesmo assim trabalha num novo narrow.

 

Colocar o motor mais pra frente e pra cima porque não cabe no lugar „previsto e usado no NG“ não é gambiarra?

Criar um programa de computador para corrigir um erro e esconder dos operadores não é gambiarra?

Talvez há termos mais apropriados que um leigo,como eu, não usaria ,como esse,gambiarra......mas quero dizer que o 737 está no limite,depois de 50 anos de aprimoramentos!

Por isso acho que não dá mais pra pressupor que os fabricantes não querem ou não tem como projetar um narrow novo     e mais eficiente para os próximos 50 anos 

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O 737 Max está mais eficiente que o A320neo em rotas curtas ? Que rotas ,se está groundeado há quase um ano?

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Boeing deveria ter começado a fazer isso em 1997. A NG é o limite do projeto 737, a gambiarra de achatar o motor deveria ser a última gambiarra para o projeto. 

Mas a Boeing esperou os NEO aparecerem para terem a brilhante ideia de ultrapassar os limites do projeto 737 e ter que fazer diversas gambiarras como alterar o local do motor colocando ele num local que traz instabilidade no comportamento do avião e resolveu como? Uma gambiarra via software. 

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1 hour ago, deiv said:

Boeing deveria ter começado a fazer isso em 1997. A NG é o limite do projeto 737, a gambiarra de achatar o motor deveria ser a última gambiarra para o projeto. 

Mas a Boeing esperou os NEO aparecerem para terem a brilhante ideia de ultrapassar os limites do projeto 737 e ter que fazer diversas gambiarras como alterar o local do motor colocando ele num local que traz instabilidade no comportamento do avião e resolveu como? Uma gambiarra via software. 

Melhor síntese que já pude ler, aquele motor achatado do NG sempre achei estranho,não sabia que era assim justo porque a aeronave já tinha uma limitação de motores, os melhores eram maiores e não cabiam....,bem observado 

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Penso duas coisas que vem afetando os fabricantes ultimamente:

- A prevalência, mesmo que implícita, do fator financeiro sobre a engenharia na fabricação das aeronaves. Sai mais barato recauchutar o 737 de 1965 do que fazer um do zero;

- Achar que software é a solução dos problemas. E no caso do MAX tenta usar o software para resolver um problema de hardware.

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Desde o fiasco do MAX e o MCAS, o projeto 737 está morto. Porém coloca ainda mais pressão no NMA.

Ou abraça de vez o conceito da Airbus, com uma cabine basicamente única entre o a32F-a330, e oferece dois projetos sobre o mesmo programa:

Narrow visando substituir o produto: 737-8 até 757-300. Não pode ser baixo como o 737 atual. O fan do PW1100G está no limite superior dos materiais, extremamente improvável de uma revolução nos próximos 20 anos que permita um diâmetro maior de fan.

Wide visando substituir o produto 767, atendendo o mercado asiático ou o mercado TATL/US (LD3 vs LD2).

É saber onde a Boeing está disposta a ceder nesse projeto.

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6 hours ago, A345_Leadership said:

- A prevalência, mesmo que implícita, do fator financeiro sobre a engenharia na fabricação das aeronaves. Sai mais barato recauchutar o 737 de 1965 do que fazer um do zero;

Pois é, mas está aí. No final não é mais barato.

O projeto chegou no limite, e se no início achavam que era só corrigir o MCAS pelo jeito já viram que não é bem assim.

Os MBAs e os operadores precisam entender isso, talvez agora que realmente está doendo no bolso entendam.

Ainda acho que ele volta, mas o que a Boeing vai fazer com todas essas aeronaves fabricadas se não voltar?

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O grande erro da Boeing foi não ter reprojetado o trem de pouso do 737 lá na década de 80, quando lançou o classic.

Na época a empresa estava em uma situação financeira muito confortável (dominava absoluta o mercado civil e ia muito bem no militar com o F-15) e essa alteração teria rendido bons frutos no futuro.

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Há 50 anos , quando lançou o 737 realmente ser baixinho e fácil para carregar as poucas bagagens no braço era perfeito, qualquer aeroporto podia operar...mas não imaginavam que um dia a altura do trem de pouso fosse justamente o tendão de Aquiles!!!!

 

O A320 já nasceu na década de 80 com essa proposta, carregar com esteiras ,agilizar, mesmo porque muitos aeroportos usariam essas esteiras pra ganhar tempo ( e a questão da coluna dos balanceiros).

 

Enfim, curioso pra ver qual rumo vão seguir e qual solução para os futuros MAX  as centenas de MAX produzidos em solo no terreno da Boeing e mundo afora 

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Vocês falam em recauchutar, limite do projeto, etc. mas ninguém fala sobre o que realmente um desenho novo traria em relação ao MAX. Ele segue como alternativa imbatível em rotas curtas, e a pesar de grounded, além dos dados do projeto, performance dos motores nos testes, a época haviam quase 500 MAX voando. A parte da limitação de algumas polegadas no diâmetro do fan, o projeto tem caixa de asa, trem de pouso, avionicos, asa, profundores, apu, controles de voo, etc. que nada tem a ver com o projeto de 1967. E quando o fabricante, consultou os clientes possíveis mudanças na configuração, a resposta foi não, em nome da comunalidade. Então qual é o ponto?

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12 minutes ago, Seahawk said:

Vocês falam em recauchutar, limite do projeto, etc. mas ninguém fala sobre o que realmente um desenho novo traria em relação ao MAX. Ele segue como alternativa imbatível em rotas curtas, e a pesar de grounded, além dos dados do projeto, performance dos motores nos testes, a época haviam quase 500 MAX voando. A parte da limitação de algumas polegadas no diâmetro do fan, o projeto tem caixa de asa, trem de pouso, avionicos, asa, profundores, apu, controles de voo, etc. que nada tem a ver com o projeto de 1967. E quando o fabricante, consultou os clientes possíveis mudanças na configuração, a resposta foi não, em nome da comunalidade. Então qual é o ponto?

Pois é, eu entendo a mesma coisa. Do desenho original sobrou muito pouco; acho que sobrou mais é o nome mesmo.

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A ler um entrevista do ex-diretor comercial da Airbus Eric Schulz, e varios anos na presidencia da Rolls Royce Aerospace.
O tipo analisa o futuro da industria da aviacao civil. So que e em frances !

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/si-boeing-voulait-remplacer-le-b737-max-que-peut-il-faire-reellement-eric-schulz-ancien-directeur-commercial-d-airbus-834401.html

Traducao do gogole sobre a parte do que interessa ao possibilidade de substituicao do B737 Max:

Com a crise do B737 MAX, alguns acreditam que a Boeing deve lançar um novo dispositivo. O que você acha?

Mesmo que a Boeing quisesse lançar um novo avião, o que ele realmente pode fazer? O principal ganho de eficiência de um novo dispositivo é trazido pelos motores. Sem o suporte de uma tecnologia de motor que economiza cerca de 15% de eficiência operacional, os fabricantes de aeronaves não conseguem lançar um novo produto. Além disso, e mesmo que a Boeing estivesse disposta a lançar um novo produto, levaria muito tempo até que uma nova tecnologia de motor amadurecesse, já que todos os programas de aeronaves possuem motores muito recentes.

Que horizonte aconteceria com esse avião na sua opinião?

Se a Boeing tomou hoje a decisão de lançar um sucessor do B737MAX, esta nova aeronave voaria até 2026-27. Se adicionarmos o tempo necessário para entrar em produção, é melhor falar sobre 2030 ou mais. Tudo, com uma aeronave que provavelmente mostraria um pequeno ganho de desempenho em relação ao A320neo, pode ser da ordem de 5% no máximo, enquanto levaria um ganho de 15% para trazer companhias aéreas um produto radicalmente melhor. A conta não está lá.

Nesse esquema, a Airbus poderia esperar alguns anos para lançar uma nova quebra de produto ou deveria seguir a Boeing com passos largos?

Hoje, a Airbus está em uma posição dominante no mercado de médio curso e pode realmente esperar. Especialmente porque a Airbus tecnicamente, penso, está um passo à frente da Boeing com a possibilidade de melhorar o A320neo com a introdução de uma asa composta. Notavelmente no A321, como a Boeing fez no B777-X. Essa modificação reduziria a massa do avião (OEW) e ganharia ainda mais alcance. O que tornaria a vida ainda mais difícil para a Boeing. Em relação a um novo produto inovador, a Airbus tem o mesmo problema que a Boeing e não possui (ainda) uma tecnologia de motor que possa mudar fundamentalmente a situação.

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Creio que o MAX dificilmente sai do ground antes do Q2~Q3 de 2020. Fico pensando nessa pressão que o setor financeiro faz sobre a engenharia se passa alguma falha que cause outro acidente. Vai ser literalmente o fundo do poço para a Boeing. Vou ser um pouco radical, mas acho mais viável descontinuar o Max e pedir desculpas aos parceiros, voltar a fabricar os NG e oferecer a quem tinha encomendado o Max. 

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O grande lance da Boeing no NMA é fazer um treco parecido com o 787 e que seja eficiente como o E-jet, porem com 3-3... ou seja um Embraer 195 gordo com cockpit do 787 e motores do NEO. A Airbus cercou a Boeing, pois o A220 parece estar muito a frente do que o E2, invadiu o espaço do 737-700 e -600, alem do proprio E-Jet, alias atacou até o A319... e tem o A320-A321... cabe a Boeing correr atrás com algo realmente novo e ainda vem o tiro do A220-500.

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2 hours ago, PT-KTR said:

O grande lance da Boeing no NMA é fazer um treco parecido com o 787 e que seja eficiente como o E-jet, porem com 3-3... ou seja um Embraer 195 gordo com cockpit do 787 e motores do NEO. A Airbus cercou a Boeing, pois o A220 parece estar muito a frente do que o E2, invadiu o espaço do 737-700 e -600, alem do proprio E-Jet, alias atacou até o A319... e tem o A320-A321... cabe a Boeing correr atrás com algo realmente novo e ainda vem o tiro do A220-500.

A Boeing é mestre em recauchutagem, logo quando ventilaram a possibilidade da compra da Embraer já imaginei que a Boeing pode fazer do E3 um sucessor do 737.

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