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Boeing poderá lançar substituto do 737 MAX


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Pergunta de leigo:

Qual a proximidade dos projetos e certificações dos A318, A319, A320 e A321 ( e suas variantes ) ?

São "alongamentos" ou projetos totalmente diferentes ?

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A aparente lavagem cerebral que foi esse encontro "exclusivo" (?!) foi interessante. Sem tirar os seus méritos profissionais, mas por não ser piloto ele não tem a menor condição de opinar sobre o aspe

Não tem como: um fabricante tem de levar em conta a necessidade do mercado e os interesses dos seus clientes. Isso é básico como ponto de partida. Porém temos 2 problemas, que é trabalhar com pro

Boeing deveria ter começado a fazer isso em 1997. A NG é o limite do projeto 737, a gambiarra de achatar o motor deveria ser a última gambiarra para o projeto.  Mas a Boeing esperou os NEO aparec

12 hours ago, Bonotto said:

Pergunta de leigo:

Qual a proximidade dos projetos e certificações dos A318, A319, A320 e A321 ( e suas variantes ) ?

São "alongamentos" ou projetos totalmente diferentes ?

São a mesma aeronave, com diferenças pontuais, além do alongamento da fuselagem. A carteira dos pilotos é a mesma.

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Acredito que há um equívoco em apontar "erro" para os melhoramentos no projeto do 737 em vez de um novo projeto só para a Boeing.

Acredito que o ultimo projeto que um fabricante apostou recursos próprios e construiu do zero foi o 747. Depois disto as linhas  aéreas são sempre consultadas e o que elas querem é atendido pelos fabricantes.

Querer um avião melhorado, mais eficiente é uma demanda das empresas aéreas! Não um desejo somente do fabricante.

Há fortes evidências disto em artigos aeronáuticos e nas entrevistas nas feiras aeronáuticas.

O próprio A320 NEO também seria o que muitos chamam "gambiarra" e também tem problemas  com controle de angulo de ataque.

Concordo com alguns posts anteriores, já tem muito tempo que o fator financeiro prevalece na hora da decisão se comprar uma aeronave.

Estes dias o CEO da Emirates deu uma carraspana nos fabricantes de motores e nas novas aeronaves. Sobre as novas aeronaves e novos motores nao entregarem o que prometem.

Para mim a declaração dele serviu apenas para mostrar o óbvio, as companhias  aéreas não querem ter que arcar com o onus da vida inicial um projeto novo.

Elas só querem operar a aeronave sem custo adicional nenhum.

Logo acredito que apesar de a idéia de melhorias no projeto estar sendo condenada, agora, ela vai perdurar na industria da aviação por muito tempo.

 

Um abraço.

Edited by Silentwatcher727
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Não tem como: um fabricante tem de levar em conta a necessidade do mercado e os interesses dos seus clientes. Isso é básico como ponto de partida.

Porém temos 2 problemas, que é trabalhar com projeções futuras e a não fidelidade dos operadores. Quanto ao primeiro aspecto, as duas grandes fabricantes já quebraram a cara em algumas oportunidades (B720, B747SP, A340-500, A380, etc.), assim, sempre serão apostas de alto risco. Por outro lado, a Boeing insistiu em "evoluir" o 737, uma plataforma que vinha dando certo, digamos, até o NG, para agradar os clientes, que pediam simplicidade, versatilidade e aspectos comuns entre as aeronaves, mas ao continuar a avançar o sinal, as leis da física mostraram-se muito mais fundamentadas do que o estica-e-puxa dos engenheiros da Boeing.

Novo avião? Seria o passo correto, mas isso requer tempo e muito dinheiro. Seguirá uma filosofia nova ou uma extensão do que vem sendo feito com o B787 e o B777X? Corre-se o risco do mais o mesmo, isto é, fazer um encurtamento de projetos que poderão sofrer num curto espaço de tempo com novas evoluções da indústria, principalmente partindo da sua concorrente direta.

Engenheiros da Embraer, dêem uma (grande) força aí!

Edited by Longreach
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Essa história de "seguir o que as companhias acham" tem seus limites.

Se amanhã surgisse uma novo competidor no segmento, inclusive talvez o C919 seja isso aí, você acha que ninguém vai ver quanto custa e se interessar no projeto?

As vezes a linha entre uma gambiarra e uma evolução de projeto é tênue. O que eu penso: se a modificação não onera significativamente o projeto em relação a um projeto novo (não pensando no custo total, mas só na nova parte) e se a modificação é confiável então não é gambiarra.

Claro que o NEO pode ter seus problemas, toda aeronave tem, até as saídas da prancheta hoje (principalmente).

Evoluir um projeto de um 787/777 é mais fácil do que de um projeto que tem 20+ anos a mais do que o 777 e muito mais modificações do que esses aí...

Pode dar problema? Pode. A Asa dobrável do 777X é gambiarra? Acho que não, e espero que seja confiável.

Já MCAS tentando resolver um problema de compensação ainda mais lendo só de um sensor, não tem como justificar não.

Tem como fazer o MCAS confiável? Deve ser isso que a Boeing está tentando quebrar a cabeça, só que talvez só o MCAS não resolva o problema. Porque mexer na trim wheel pra resolver um problema de pitch é como querer puxar o freio de mão automaticamente porque o freio dianteiro não funciona como deveria.

 

Edited by raverbashing
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Gambiarra por definição é quando algo ou é mal acabado ou improvisado. Todo problema, todo, tem seus compromissos técnicos e econômicos-financeiros. O 737 voou em 1967, e aquela aeronave não tem nada a ver com o MAX, exceto pela seção 41 “nariz”, pressão interna e diâmetro da fuselagem. Caixa de asa, asa, trem de pouso, estabilizadores, apu, cone de cauda, packs, avionicos, etc. mesmo partes que poderiam ter sido mantidas receberam melhorias, como novos materiais...estruturalmente passou de 40 tons de MTOW para 90! É um uma evolução de projeto, otimização espetacular...não existe gambiarra, muito menos em engenharia aeronáutica. 

Para os defendem um novo desenho, com trem de pouso mais alto, etc. me digam o que um novo projeto melhoraria? 1% em drag com otimização de um novo nariz, 0.5% de melhora asa nova mais eficiente, 0.2%. Uma asa mais leve, CFRP? O que ganha para colocar 10 bilhões USD, qual o “business case” disso? Acho que se houvesse a Boeing Co teria sim, lançado um substituto. 
 

 

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39 minutes ago, Seahawk said:

Gambiarra ... 

Para os defendem um novo desenho ...

Gambiarra de fato é um termo forte quando se trata de fabricação de aeronaves, ainda mais num mercado disputado basicamente por duas empresas. Agora, comparar a evolução do 737 com um novo projeto requer uma avaliação muito mais ampla.

Como ponto de partida, desenhar uma nova aeronave abriria espaço para muitas frentes. Achar que o 737 ainda seria viável fazendo mais e mais ajustes é dar chance para que a família da Airbus continue deitando e rolando no mercado, avançando inclusive na praia dos norte-americanos: o seu próprio país.

A margem de melhoria em vários aspectos seria estupenda, ainda mais colocando uma série de itens no pacote, como novos materiais, já testados e aprovados no 787, por exemplo: menos peso, menos consumo. Adicionalmente, novos perfis aerodinâmicos = menos consumo; meios mais modernos para reduzir peso e tirar o proveito máximo de diversos sistemas incorporados, como, mais uma vez, é o caso do "elétrico" 787, etc. Em resumo: eficiência, eficiência, eficiência = economia e rentabilidade. A possibilidade de criar um pacote adequado aos novos tempos seria tão grande, que esse rendimento de otimização do 737 que você citou seria multiplicado, resultando em números com no mínimo 2 dígitos.

Somente o "residual" do 737 original, a parte dianteira, apresenta um arrasto tão grande perto do que pode ser elaborado, que é irônico a Boeing acabar com as "sobrancelhas", com o intuito de diminuir a manutenção daquelas 4 janelas. Uma economia irrisória, perto do consumo que gera toda aquela frente de Kombi, criada ainda na década de 1950. 

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1 hour ago, Seahawk said:

Gambiarra por definição é quando algo ou é mal acabado ou improvisado.

 

Quantos corpos  mais você precisa para configurar o projeto do max e o MCAS uma gambiarra?

porque a Boeing tem 346 pessoas mortas por conta do MCAS.

  

1 hour ago, Seahawk said:

Para os defendem um novo desenho, com trem de pouso mais alto, etc. me digam o que um novo projeto melhoraria? 1% em drag com otimização de um novo nariz, 0.5% de melhora asa nova mais eficiente, 0.2%. Uma asa mais leve, CFRP? O que ganha para colocar 10 bilhões USD, qual o “business case” disso? Acho que se houvesse a Boeing Co teria sim, lançado um substituto. 

o business case hoje são 346 pessoas que deveriam estar vivas.

mas tirando esses 346 mortos por uma gambiarra forçada por vendas, como você assume que seria 0.5% aqui ou acolá em diversas partes do desenho?

Edited by Pliskin
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1 minute ago, Pliskin said:

Quantos corpos  mais você precisa para configurar o projeto do max e o MCAS uma gambiarra?

porque a Boeing tem 346 pessoas mortas por conta do MCAS.

Um erro grotesco de projeto.
Não foi o primeiro e nem por sonho será o último.

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O Max realmente desandou totalmente, ao ser colocado em situações que nem um sistema de proteção foi capaz de resolver e nem os pilotos conseguiram sair de determinadas enrascadas.

Um verdadeiro xeque-mate da engenharia aeronáutica, como poucos exemplos podem ser comparados, principalmente tendo conhecimento prévio das causas, efeitos e consequências.

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18 hours ago, Pliskin said:

Quantos corpos  mais você precisa para configurar o projeto do max e o MCAS uma gambiarra?

porque a Boeing tem 346 pessoas mortas por conta do MCAS.

  

o business case hoje são 346 pessoas que deveriam estar vivas.

mas tirando esses 346 mortos por uma gambiarra forçada por vendas, como você assume que seria 0.5% aqui ou acolá em diversas partes do desenho?

Sensacionalismo aparte, Pliskin, 346 mortos não por uma “gambiarra” mas por, aceite ou não, por um erro no projeto, no na arquitetura do sistema, e acredite liderança e processo de tomada de decisão em engenharia. E também por questões de governança e homologação da certificação. Se o sistema, por exemplo, tivesse redundância no probes de velocidade, possivelmente ainda que tenha havido também problemas no desenho no sistema, ninguém aqui estaria discutindo sobre gambiarras e afins e alguns outros estariam argumentando o quão eficiente o 73X era em relação ao A32X. 
 

Os ganhos que estimei estão estimados em base em papers e discussões sobre eficiência aerodinâmica, para deixar evidente que sem um novo e revolucionário sistema de propulsão, ainda teremos por anos e anos, o 737 e A320 voando, e seguramente. 

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3 hours ago, Seahawk said:

Sensacionalismo aparte, Pliskin, 346 mortos não por uma “gambiarra” mas por, aceite ou não, por um erro no projeto, no na arquitetura do sistema, e acredite liderança e processo de tomada de decisão em engenharia. E também por questões de governança e homologação da certificação. Se o sistema, por exemplo, tivesse redundância no probes de velocidade, possivelmente ainda que tenha havido também problemas no desenho no sistema, ninguém aqui estaria discutindo sobre gambiarras e afins e alguns outros estariam argumentando o quão eficiente o 73X era em relação ao A32X. 
 

Os ganhos que estimei estão estimados em base em papers e discussões sobre eficiência aerodinâmica, para deixar evidente que sem um novo e revolucionário sistema de propulsão, ainda teremos por anos e anos, o 737 e A320 voando, e seguramente. 

Vamos concordar em discordar:
O 737 MAX não tem um erro de projeto. Ele se comporta como o avião precisa se comportar. Para cumprir os requisitos prometidos pela certificação, precisaram desenvolver o MCAS para garantir comportamento igual entre os modelos. Porém a solução necessária não foi entregue. E o MCAS é, quer você queira ou não, uma gambiarra assassina. Vendas forçou a certificação com um produto inadequado, sem a avaliação de risco certa (e sem revisão adequada pelo regulador) exatamente porque a Boeing, em sua ação de vendas, garantiu um avião novo, com motor maior, em lugar diferente, ia ser IGUAL ao modelo que eles tinham. Os sistemas internos de revisão de projeto e analise de riscos foram jogados pela janela para garantir algo impossível.
podemos assumir sem o risco de errar: engenharia falou que precisariam do MCAS, os pilotos confirmaram, vendas forçou a condição inicial do MCAS, barrou qualquer avaliação e escondeu as características nocivas do avião e de como o MCAS atuaria por uma questão de venda. Inclusive mentindo para autoridade certificadora. E apenas uma nota, angulo de ataque é independente de velocidade. comparar com o indicador de velocidade teria o mesmo efeito que nada. O MCAS continuaria atuando de forma silenciosa e sem conhecimento das tripulações.

Erro de projeto eram as portas do porão do DC-10.

 

Referente a estes estudos, não estou aqui querendo ser sínico, mas você poderia me citar um destes papers? Gostaria muito de ler uma pesquisa dessas sobre eficiência.

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4 hours ago, Pliskin said:

Erro de projeto eram as portas do porão do DC-10.

Ponderada as suas observações, Pliskin, mas acho que você falhou ao usar como comparação o DC-10, que na sua "biografia" há um dos maiores exemplos de falha absurda de projeto, que é inaceitável como as autoridades deixaram passar na sua certificação.

Não foram as portas e nem o procedimento errado do reposicionamento dos motores 1 e/ou 3, mas o acidente em Sioux-City, que apesar de no final do dia ter apresentado um resultado inferior em número de vítimas, levando-se em conta o que ocorreu com os 2 737M, o cenário no qual os tripulantes se depararam, no meu ponto de vista, foi pior do que administrar um 737 indomável. No caso do MCAS, a situação até certo ponto era recuperável, mas com o UAL 232 tudo se desenvolveu a partir de um ponto sem retorno, e a sorte, sim, a sorte, é que houve uma somatória de fatores extra-operacionais que salvou aquele avião de um desastre completo, que certamente apresentaria um saldo de vítimas muito maior.

Felizmente, a MDC aprendeu com o erro e fez a correção a tempo antes de colocar o MD-11 em operação, apesar de que esse é outro avião com soluções de engenharia bem questionáveis, no patamar do que você interpreta como gambiarras.

Edited by Longreach
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1 hour ago, Longreach said:

Ponderada as suas observações, Pliskin, mas acho que você falhou ao usar como comparação o DC-10, que na sua "biografia" há um dos maiores exemplos de falha absurda de projeto, que é inaceitável como as autoridades deixaram passar na sua certificação.

Não foram as portas e nem o procedimento errado do reposicionamento dos motores 1 e/ou 3, mas o acidente em Sioux-City, que apesar de no final do dia ter apresentado um resultado inferior em número de vítimas, levando-se em conta o que ocorreu com os 2 737M, o cenário no qual os tripulantes se depararam, no meu ponto de vista, foi pior do que administrar um 737 indomável. No caso do MCAS, a situação até certo ponto era recuperável, mas com o UAL 232 tudo se desenvolveu a partir de um ponto sem retorno, e a sorte, sim, a sorte, é que houve uma somatória de fatores extra-operacionais que salvou aquele avião de um desastre completo, que certamente apresentaria um saldo de vítimas muito maior.

Felizmente, a MDC aprendeu com o erro e fez a correção a tempo antes de colocar o MD-11 em operação, apesar de que esse é outro avião com soluções de engenharia bem questionáveis, no patamar do que você interpreta como gambiarras.

eu acabei usando a porta do DC-10 por ter tido o mesmo histórico do MAX, dois acidentes, um fatal, pelo mesmo motivo.

não lembro se algum outro modelo além do dc-10 e md-11 adotaram esse modelo de hydraulic fuses.

Edited by Pliskin
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@Pliskin

Segue: https://www.scribd.com/doc/220607389/Boeing-737-700-Drag

https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20110023431.pdf

se quiser ler sobre fundamentos sobre drag e lift recomendo: 

Fox and McDonalds on fluid mechanics. 

 

Ainda, AoA é função da velocidade e lift...e na lógica de controle do 37 utilizado primordialmente para proteção do envelope e justamente para checar nos casos de “unreliable air speed”. 
 

Se você está tão certo que esse sistema de proteção do envelope de voo, foi desenhado de forma improvisada, ok, mas não foi. Houve erros, fato, tal qual outros sistemas Lógica de controle e interfaces que se provaram falhos na história recente, AF296 por exemplo. De qualquer forma, teria pelo menos mais respeito com o trabalho, de milhares de técnicos, engenheiros, pilotos, que trabalharam duro para trazer a melhor versão do 737 possível com a tecnologia atual. E posso garantir, ninguém improvisou nada ali. 
 


 

 

 

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8 hours ago, Pliskin said:

eu acabei usando a porta do DC-10 por ter tido o mesmo histórico do MAX, dois acidentes, um fatal, pelo mesmo motivo.

não lembro se algum outro modelo além do dc-10 e md-11 adotaram esse modelo de hydraulic fuses.

Boa discussão.

Apesar de ser um assunto paralelo, ele se encaixa pelo menos em parte com as ocorrências com o Max. A MDC sabia do problema da porta, mas um acordo de cavalheiros com a FAA empurrou para a frente uma solução adequada. Como consequência, veio o acidente com o DC-10 da THY, e invariavelmente nessas horas a pior das combinações acontecem: funcionários em terra despreparados, um avião abarrotado de gente, que muito provavelmente não aconteceria se não houvesse uma greve na BEA, e fileiras assentos pesadas, que muito possivelmente não estariam sendo ocupadas, e que no final contribuiu para aquele desfecho.

Nesse caso detecto 3 similaridades com o Max: conhecimento de uma possível falha catastrófica, portanto, não era simplesmente um erro de projeto; ações paliativas mas toscas para solucionar o problema e autoridades aeronáuticas não exercendo a pleno as suas responsabilidades.

 

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O Lito é referência técnica na aviação e isso é indiscutível. Mas não engoli o endosso dele à versão da Boeing de que os pilotos foram os responsáveis pela queda das duas aeronaves, a despeito da ressalva que ele faz ao final do vídeo sobre a independência de opinião em relação à empresa. Não é possível não citar o treinamento falho e a falta de clareza a respeito do MCAS - e até do sistema de alerta opcional (!)- por parte da Boeing.

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1 minute ago, F-GSPN said:

O Lito é referência técnica na aviação e isso é indiscutível. Mas não engoli o endosso dele à versão da Boeing de que os pilotos foram os responsáveis pela queda das duas aeronaves, a despeito da ressalva que ele faz ao final do vídeo sobre a independência de opinião em relação à empresa. Não é possível não citar o treinamento falho e a falta de clareza a respeito do MCAS - e até do sistema de alerta opcional (!)- por parte da Boeing.

Pois é, e eu gostaria de saber se as informações do vídeo sobre os sensores são oficiais:

Sensor do Lion Air instalado errado pela manutenção.
Sensor do Ethiopian dano após decolagem

 

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A aparente lavagem cerebral que foi esse encontro "exclusivo" (?!) foi interessante. Sem tirar os seus méritos profissionais, mas por não ser piloto ele não tem a menor condição de opinar sobre o aspecto de pilotagem, no máximo, consegue repassar o que ouviu. 

Focando apenas o 737, os pilotos são treinados para operar o avião conforme a instrução recebida. Ponto! 

As falhas ensinadas cobrem todo tipo de cenário? Não, porém no próprio manual do fabricante isso é destacado, no entanto, a eventual improvisação poderá gerar dois tipos de situações: a bem sucedida e a deteriorização das condições de voo, que poderiam estar ruim sem fazer nada.

Assim, os pilotos envolvidos nos dois acidentes tinham um referencial, isto é, nenhum em relação ao MCAS. A ação de desligar o comando do estabilizador poderia surtir efeito, mas ao mesmo tempo, sob pressão, um ato equivocado poderia encerrar de vez qualquer chance de sucesso. O QRH (checklist de situações de anormalidades, falhas e emergências) dos aviões da Boeing salientam quais são as manobras que exigem iniciativas (não necessariamente rápidas) que devem ser feitas de imediato, sem qualquer consulta. As demais, baseam-se em leitura de um cheque específico.

Mas aí alguém vai dizer: "tem checklist se a asa estiver caindo?". Não! Mas isso não quer dizer que há uma linha uniforme em termos de reação esperada. Um piloto pode ter cola na mala e vai lá e gruda a asa de novo. Outros não saberão o que fazer e vão rezar. E mais uma turma, talvez, vai tentar achar nos manuais alguma solução. As consequências, no final das contas, poderão ser amplas, como foram os casos com os dois aviões.

Do jeito que foi colocado, só faltou dizer que daqui um pouco a opinião pública terá de pedir desculpas à Boeing e que os Max somente estão parados há tanto tempo porque gostam de tomar sol, chuva e alguma nevasca de vez em quando.

Façam-me um favor!

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8 hours ago, Bonotto said:

Pois é, e eu gostaria de saber se as informações do vídeo sobre os sensores são oficiais:

Sensor do Lion Air instalado errado pela manutenção.
Sensor do Ethiopian dano após decolagem

 

O Lion Air já saiu o relatório final, portanto provavelmente é. O Ethiopian ainda não. Portanto o que surgir sobre ele é especulação e não é oficial.

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14 hours ago, F-GSPN said:

O Lito é referência técnica na aviação e isso é indiscutível. Mas não engoli o endosso dele à versão da Boeing de que os pilotos foram os responsáveis pela queda das duas aeronaves, a despeito da ressalva que ele faz ao final do vídeo sobre a independência de opinião em relação à empresa. Não é possível não citar o treinamento falho e a falta de clareza a respeito do MCAS - e até do sistema de alerta opcional (!)- por parte da Boeing.

Parei de ver os vídeos do citado desde os primeiros vídeos quando caíram os MAX. O cara não passa credibilidade alguma, sempre passando pano exaustivamente para a Boeing. Sei que ele tem uma grande história e conhecimento técnico de manutenção de aeronaves, porém... Ele preferiu colocar suas preferências pessoais (quiçá profissionais) acima até mesmo da ética. Ridículo! E a tal reuniãozinha secreta só mostra que a Boeing viu nele um passador de pano profissional para a empresa. 

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