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Luckert

Boeing poderá lançar substituto do 737 MAX

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On 12/10/2019 at 5:36 AM, Seahawk said:

@Pliskin

Segue: https://www.scribd.com/doc/220607389/Boeing-737-700-Drag

https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20110023431.pdf

se quiser ler sobre fundamentos sobre drag e lift recomendo: 

Fox and McDonalds on fluid mechanics. 

 

Ainda, AoA é função da velocidade e lift...e na lógica de controle do 37 utilizado primordialmente para proteção do envelope e justamente para checar nos casos de “unreliable air speed”. 
 

Se você está tão certo que esse sistema de proteção do envelope de voo, foi desenhado de forma improvisada, ok, mas não foi. Houve erros, fato, tal qual outros sistemas Lógica de controle e interfaces que se provaram falhos na história recente, AF296 por exemplo. De qualquer forma, teria pelo menos mais respeito com o trabalho, de milhares de técnicos, engenheiros, pilotos, que trabalharam duro para trazer a melhor versão do 737 possível com a tecnologia atual. E posso garantir, ninguém improvisou nada ali. 
 

Não vi em nenhum dos documentos as % que você apresentou.

O estudo da NASA é inclusive interessante pelo ponto de vista de extrapolação do conceito atual para uma abordagem extremamente agressiva (e completamente longe da realidade).

α não é um produto da velocidade  sustentação. Inclusive sua afirmação é completamente errada, já que a Sustentação é dependente (do quadrado) da velocidade. 

F(α) é função do vetor deslocamento vs a linha do aerofólio. como eu não posso alterar em voo normal a linha do aerofólio, a única forma que posso gerar mais sustentação é alterando o vetor deslocamento. E é por isso que você estola em QUALQUER velocidade.
o vetor deslocamento é proporcional a força do peso. Em voo reto nivelado, a aceleração é constante (1g).  Já em voo nivelado, uma cuva de 30º vai te trazer um LF de ~1.3g. Seu Vs a 1.3g é 1.3x maior que o de 1g. a curva do envelope de voo é bem clara: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.333

Agora implementação sem vergonha da Airbus foi o que causou o Air Inter 148, onde claramente as decisões de representação do FPA no FCU induziram ao acidente. o AF296 o cara literalmente caiu por pouco.... um pouco baixo de mais, deixou a velocidade ficar um pouco abaixo da Vref, demorou um pouco para arremeter... 

Porém, vou ser honesto, não vale o debate se o MCAS foi gambiarra ou não. Não recertificaram o avião após um ano desde a revogação do TC do avião com os mais otimistas ventilando Abril-Maio. Foi gambiarra sim, e se incomoda que a Boeing botou uma gambiarra a gente pode concordar em chamar de Gambi Max™ para ser menos agressivo.

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12 hours ago, Pliskin said:

Não vi em nenhum dos documentos as % que você apresentou.

O estudo da NASA é inclusive interessante pelo ponto de vista de extrapolação do conceito atual para uma abordagem extremamente agressiva (e completamente longe da realidade).

α não é um produto da velocidade  sustentação. Inclusive sua afirmação é completamente errada, já que a Sustentação é dependente (do quadrado) da velocidade. 

F(α) é função do vetor deslocamento vs a linha do aerofólio. como eu não posso alterar em voo normal a linha do aerofólio, a única forma que posso gerar mais sustentação é alterando o vetor deslocamento. E é por isso que você estola em QUALQUER velocidade.
o vetor deslocamento é proporcional a força do peso. Em voo reto nivelado, a aceleração é constante (1g).  Já em voo nivelado, uma cuva de 30º vai te trazer um LF de ~1.3g. Seu Vs a 1.3g é 1.3x maior que o de 1g. a curva do envelope de voo é bem clara: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.333

Agora implementação sem vergonha da Airbus foi o que causou o Air Inter 148, onde claramente as decisões de representação do FPA no FCU induziram ao acidente. o AF296 o cara literalmente caiu por pouco.... um pouco baixo de mais, deixou a velocidade ficar um pouco abaixo da Vref, demorou um pouco para arremeter... 

Porém, vou ser honesto, não vale o debate se o MCAS foi gambiarra ou não. Não recertificaram o avião após um ano desde a revogação do TC do avião com os mais otimistas ventilando Abril-Maio. Foi gambiarra sim, e se incomoda que a Boeing botou uma gambiarra a gente pode concordar em chamar de Gambi Max™ para ser menos agressivo.

Negativo. Sustentação = Cl * A * .5 * r * V^2

CL: Coeficiente de sustentação que é função do AoA; 

A: Área da asa; 

r: densidade; 

V: velocidade

Portanto,  nos fundamentos da mecânica dos fluidos, força de sustentação, é função da velocidade e AoA. O mesmo coeficiente está nos gráficos da universidade de direito que enviou. 

Lamento, que a sua conclusão, seja tão simplista em afirmar com plena convicção que o MCAS é uma gambiarra. 

Que a arquitetura implementada foi inadequada, sem duvida. Foi corrigida, com redundância do transdutor de AoA, limitação de 1 input no estabilizador horizontal em vez de múltiplos em situações não-normais e proteção para que o input no estabilizador nunca seja maior do que o equivalente da coluna. 

O MCAS, continuará sendo realidade nos MAX e nos novos programas como o 777-8/9 e graças ao trabalho da FAA, e centenas de técnicos, engenheiros, pilotos, que desenvolveram, testaram e abalizaram. 
 

 

 

 

 

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8 hours ago, Seahawk said:

Negativo. Sustentação = Cl * A * .5 * r * V^2

CL: Coeficiente de sustentação que é função do AoA; 

A: Área da asa; 

r: densidade; 

V: velocidade

Portanto,  nos fundamentos da mecânica dos fluidos, força de sustentação, é função da velocidade e AoA. O mesmo coeficiente está nos gráficos da universidade de direito que enviou. 

Lamento, que a sua conclusão, seja tão simplista em afirmar com plena convicção que o MCAS é uma gambiarra. 

Que a arquitetura implementada foi inadequada, sem duvida. Foi corrigida, com redundância do transdutor de AoA, limitação de 1 input no estabilizador horizontal em vez de múltiplos em situações não-normais e proteção para que o input no estabilizador nunca seja maior do que o equivalente da coluna. 

O MCAS, continuará sendo realidade nos MAX e nos novos programas como o 777-8/9 e graças ao trabalho da FAA, e centenas de técnicos, engenheiros, pilotos, que desenvolveram, testaram e abalizaram. 
 

 

 

 

 

Eu vi um estudo que diz que por mais que se cortar a atuação do Stab Trim manualmente, em caso da entrada do MCAS, a força necessária para girar a roda do stab teria que ser muito superior a força humana em caso de uma manobra para recuperar um nose-down.. Ao menos isso foi atribuído ao próprio peso do compensador nessa situação somado a força do vento. 

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2 hours ago, 737-800 said:

Eu vi um estudo que diz que por mais que se cortar a atuação do Stab Trim manualmente, em caso da entrada do MCAS, a força necessária para girar a roda do stab teria que ser muito superior a força humana em caso de uma manobra para recuperar um nose-down.. Ao menos isso foi atribuído ao próprio peso do compensador nessa situação somado a força do vento. 

Correto, 737-800. Uma das medidas que foram implementadas é justamente para corrigir esse ponto. 
 

“- MCAS can never command more stabilizer input than can be counteracted by the flight crew pulling back on the column. The pilots will continue to always have the ability to override MCAS and manually control the airplane.”

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Mas essa medida acima por si só já não resolveria o problema do Max? Eles assumirem as panes e terem treinamento pra enfrentar as panes da aeronave?

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11 minutes ago, Luckert said:

Mas essa medida acima por si só já não resolveria o problema do Max? Eles assumirem as panes e terem treinamento pra enfrentar as panes da aeronave?

Essa medida, em conjunto com as seguintes:

1 - leitura dos dois transdutores de AoA, e inativação do MCAS em caso de divergência maior do que 5.5 graus. 
 

2 - limitação de ativação para 1 input em situações não normais em vez de múltiplos, 

trará a robustez requerida para o sistema. A Boeing desenvolveu um novo protocolo de treinamento além de +1.500 horas de testes. 
 

Tudo indica que é a inauguração de uma nova era em automação e controle do envelope de voo. A ver.

 

 

 

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