Jump to content
Sign in to follow this  
Longreach

Acidente com o B767 da Atlas Air em 23/02/19 (Prime Air)

Recommended Posts

Li a transcrição do áudio da cabine  (https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/document.cfm?docID=479188&docketID=63168&mkey=99013) mas não consegui chegar nem perto de uma suposição sobre o fato que motivou a queda. Ao que parece, tudo corria bem quando o comandante questiona a diminuição da velocidade. A partir daí, só lamentos e orações.

Edited by 2setão
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
11 hours ago, 2setão said:

mas não consegui chegar nem perto de uma suposição sobre o fato que motivou a queda. Ao que parece, tudo corria bem quando o comandante questiona a diminuição da velocidade. A partir daí, só lamentos e orações.

Acho que nem o NTSB sabe ainda.

Imagino que durante todo esse período de silêncio, sem qualquer pronunciamento das autoridades, o FBI deve ter revirado a vida desse co-piloto do avesso.

As suas palavras finais dão indício de um suicídio nos moldes que os norte-americanos mais temem, mas o seu histórico como piloto conta uma parte da sua carreira turbulenta, então acredito que ainda é difícil obter uma conclusão definitiva.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tendi foi nada... tudo ia bem e ai deu ruim? 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
1 hour ago, thgsr08 said:

Tendi foi nada... tudo ia bem e ai deu ruim? 

Tudo estava normal, até o avião passar por 6,300 pés, com a aeronave acoplada ao piloto automático (A/P), com o autothrottle ativado (A/T) e com os speedbrakes estendidos.  

Por uma razão não esclarecida, foi pressionado o comando de Go-Around (G/A) e a aeronave iniciou, então, uma 'arremetida', que obviamente não era uma manobra desejada (e nem foi identificada, apesar da informação no FMA: Go Around). E o que ocorreu: 

1. O que acontece nessa condição é que o avião, com o A/P acoplado, leva o nariz para cima (atitude de arremetida) e os manetes avançam automaticamente para um valor de potência correspondente ao desejado (G/A). 

2. O comandante era o PM (estava assessorando) e o copiloto o PF (pilotava a aeronave). Enquanto o comandante fazia a fonia com o ATC e provavelmente observava as reações do avião, o copiloto achou que a aeronave estava entrando numa condição de estól. Um dos dois pilotos recolheu os speedbrakes (levando a alavanca para down detent).  

3. O copiloto tentou recuperar o controle do avião dentro do cenário que ele achava que estava ocorrendo, empurrando o manche para frente, enquanto o avião tentava se posicionar para uma arremetida, porque foi dado esse comando para que ele agisse daquela forma. Como o A/P e o A/T não foram desconectados, começou uma 'briga', com o copiloto tentando contrariar a ação do automatismo (que era correta em função da circunstância). 

4. O copiloto, desorientado com aquela condição inesperada, ao invés de desconectar tudo e restabelecer o controle manual da aeronave, continuou a contrariar o sistema automático, empurrando a coluna do manche para frente. Aparentemente, o comandante não entendeu o que acontecia e também não manifestou reação para tomar o controle da aeronave. Enquanto isso, como os manetes estavam em plena potência, a velocidade do avião começou a aumentar rapidamente. Simultaneamente, o avião iniciou uma rápida descida.

5. Nessa luta bizarra, o 767 apenas respondeu da forma como estava sendo conduzido: continuou tentando levantar o nariz e acelerou até atingir uma velocidade absurda de 433 kt, quando os manetes foram reduzidos para a marcha lenta (idle), possivelmente pela reação que é esperada do sistema, quando a VMO (velocidade máxima operacional) é extrapolada. 

6. A possível razão da desorientação do copiloto teve como origem um efeito chamado de 'Somatogravic Illusion', que é uma percepção equivocada, por falta de referência externa, que está havendo um aumento de atitude, e o piloto, para contrariar essa tendência (na verdade, interpretando erroneamente), instintivamente empurra o manche para colocar o nariz do avião para baixo. O acidente com o 737 da Fly Dubai é outro exemplo desse tipo de desorientação e também sabemos qual foi a consequência.

7. Quando foram obtidas referências visuais externas, ao redor de 3,000 pés, tentaram 'segurar o nariz' do avião (impedir que continuasse descendo), mas já era tarde e ocorreu o impacto com a superfície da água.  

 

Edited by Jet Age
  • Like 14
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
23 hours ago, Jet Age said:

Tudo estava normal, até o avião passar por 6,300 pés, com a aeronave acoplada ao piloto automático (A/P), com o autothrottle ativado (A/T) e com os speedbrakes estendidos.  

Por uma razão não esclarecida, foi pressionado o comando de Go-Around (G/A) e a aeronave iniciou, então, uma 'arremetida', que obviamente não era uma manobra desejada (e nem foi identificada, apesar da informação no FMA: Go Around). E o que ocorreu: 

1. O que acontece nessa condição é que o avião, com o A/P acoplado, leva o nariz para cima (atitude de arremetida) e os manetes avançam automaticamente para um valor de potência correspondente ao desejado (G/A). 

2. O comandante era o PM (estava assessorando) e o copiloto o PF (pilotava a aeronave). Enquanto o comandante fazia a fonia com o ATC e provavelmente observava as reações do avião, o copiloto achou que a aeronave estava entrando numa condição de estól. Um dos dois pilotos recolheu os speedbrakes (levando a alavanca para down detent).  

3. O copiloto tentou recuperar o controle do avião dentro do cenário que ele achava que estava ocorrendo, empurrando o manche para frente, enquanto o avião tentava se posicionar para uma arremetida, porque foi dado esse comando para que ele agisse daquela forma. Como o A/P e o A/T não foram desconectados, começou uma 'briga', com o copiloto tentando contrariar a ação do automatismo (que era correta em função da circunstância). 

4. O copiloto, desorientado com aquela condição inesperada, ao invés de desconectar tudo e restabelecer o controle manual da aeronave, continuou a contrariar o sistema automático, empurrando a coluna do manche para frente. Aparentemente, o comandante não entendeu o que acontecia e também não manifestou reação para tomar o controle da aeronave. Enquanto isso, como os manetes estavam em plena potência, a velocidade do avião começou a aumentar rapidamente. Simultaneamente, o avião iniciou uma rápida descida.

5. Nessa luta bizarra, o 767 apenas respondeu da forma como estava sendo conduzido: continuou tentando levantar o nariz e acelerou até atingir uma velocidade absurda de 433 kt, quando os manetes foram reduzidos para a marcha lenta (idle), possivelmente pela reação que é esperada do sistema, quando a VMO (velocidade máxima operacional) é extrapolada. 

6. A possível razão da desorientação do copiloto teve como origem um efeito chamado de 'Somatogravic Illusion', que é uma percepção equivocada, por falta de referência externa, que está havendo um aumento de atitude, e o piloto, para contrariar essa tendência (na verdade, interpretando erroneamente), instintivamente empurra o manche para colocar o nariz do avião para baixo. O acidente com o 737 da Fly Dubai é outro exemplo desse tipo de desorientação e também sabemos qual foi a consequência.

7. Quando foram obtidas referências visuais externas, ao redor de 3,000 pés, tentaram 'segurar o nariz' do avião (impedir que continuasse descendo), mas já era tarde e ocorreu o impacto com a superfície da água.  

 

O desenrolar eu entendi... é dificil entender como essas coisas acontecem na real... só passando por uma situação assim. Por isso o "não entendi nada..."

Share this post


Link to post
Share on other sites

Como é possível se confundir a respeito da atitude, da razão de subida ou descida e do nível de voo do avião com os equipamentos funcionando perfeitamente? É complicado entender como um piloto se desorienta tendo as informações disponíveis nos mostradores, ainda que seus sentidos e instintos sejam tomados por ele como corretos...

Share this post


Link to post
Share on other sites
40 minutes ago, F-GSPN said:

Como é possível se confundir a respeito da atitude, da razão de subida ou descida e do nível de voo do avião com os equipamentos funcionando perfeitamente? É complicado entender como um piloto se desorienta tendo as informações disponíveis nos mostradores, ainda que seus sentidos e instintos sejam tomados por ele como corretos...

É perfeitamente possível. Eu prefiro esperar o relatório final para afirmar algumas coisas, mas o docket que foi tornado público pelo NTSB já mostra muito do tamanho do problema que foi "encontrado".

Ilusão somatográfica é algo que muita gente já sentiu ou vai sentir ainda. E até aí tudo bem. Que atire a primeira pedra quem nunca abaixou a cabeça e quando levantou, ficou na dúvida do que era céu e mar - até na beira da estrada no litoral mesmo. Acontece. A questão é: sofrer a ilusão (sabendo que ela pode existir) e reagir da maneira que o camarada reagiu, é um fio de cabelo que vai puxar uma peruca que deixa muita princesa da Disney no chinelo.

A indústria precisou crescer. O avião se tornou um transporte muito mais necessário do que luxuoso. Antigamente era muito simples ter bons pilotos: era só selecionar os melhores. E, veja você, ainda assim o fator humano (propriamente dito, já falo disso em seguida.) se fez presente em acidentes inacreditáveis. Teve capitão ex-força aérea (não quer isso garanta habilidade pra alguém, por favor), experiente, cheio de si, se perdendo na amazônia, teve avião caindo por falta de combustível em Nova Iorque, avião de tripulação americana "top tier" tatuando morro na Colômbia, checador holandês de B747 com pressa de não regulamentar atravessando jumbo em Tenerife, teve checador de Airbus que entrou em espaço aéreo RVSM e foi elogiado por sua conduta, instrutor de MD11 que...deixa pra lá. Daria pra falar por uma semana de quando a tripulação, devidamente treinada, falhou gravemente.

A lição deveria ter sido ensinada. Mas quem se importa? O avião ainda vai viver longos anos sob o título de transporte mais seguro do mundo. O Atlas caiu em área desabitada, matou "só" 3 inocentes (ou 1 inocente e 2 produtos do sistema, como queiram). Custa caro levantar o tapete.

A luz que se acende agora é de quanto a indústria foi permissiva em deixar pilotos sem a devida capacidade/vocação/treinamento voarem máquinas com um potencial destrutivo altíssimo. Por muito menos a polícia de L.A. foi bater à porta da Delta pra saber o que houve que alijaram combustível sobre uma escola infantil. Saiu barato. Podia ter caído em cima.

E aí eu te pergunto: que fator humano? Como que dois paquistaneses chegam na cabine de um Airbus, excedem todos os limitantes possíveis e imagináveis, ignoram todos os alertas que funcionaram perfeitamente, tocam a pista sem o trem de pouso, dão reverso, iniciam a arremetida (pausa pra respirar e olhar pro teto, nem acredito que isso aconteceu até agora), e perdem os guerreiros CFM56 que ainda lutaram até o último segundo. Por fim, o avião vem que nem um tijolo para o chão por any fatores que dá um desespero de ver.

Eles não chegaram lá sozinhos. Passaram por treinamento, por cheques, teoricamente se provaram capazes para as autoridades aeronáuticas. Na prática, mal sabiam o que estavam fazendo em uma cabine de comando. E alguém permitiu que isso tudo acontecesse.

A tripulação do LV-WRZ não chegou lá sozinha. Aliás, me pergunto: que lição o Lamia deixou? Ficou alguma?

E é com isso, meu caro F-GSPN (como não lembrar do F-GZCP, inclusive, ao ler seu nickname? Quem deixou aquele A330 cair no Atlântico? O coitado do capitão? O cruise captain? O copiloto? Quantos pilotos no mundo teriam derrubado o avião exatamente da mesma forma?), que eu encerro meu post lhe respondendo sua pergunta:

É possível sim.

- Quando acham que voar é tão fácil, que alguém com pouca destreza pode assumir esta função.
- Quando os laços de amizade superam a necessidade de verificar a capacidade técnica.
- Quando alguém com história de vida difícil consegue comover quem o avalia.
- Quando dizem "Ele vai melhorar! Derrubou o avião no simulador algumas vezes, mas é normal.".
- Quando comentam que "Tem que deixar desenvolver, é menina. Se reprovar, vai dizer que foi só porque era menina!"

É possível, porque após falhar múltiplos checkrides, após ter um histórico conhecido como "ruim de roda", cara de "pouca consciência situacional", ou, eu cito: "sometimes he was fine, sometimes he was not.", o que sobrou pra dizer dele, de acordo com a Cmte Leigh Lawless:

"When asked about her comment in her notes about Conrad’s “lack of understanding of how unsafe he was,” she said he was making very frantic mistakes, lots and lots of mistakes, and did a lot of things wrong but did not recognize this was a problem. He thought he was a good pilot never had any problems and thought that he should be a captain. He could not evaluate himself and see that he did not have the right stuff."

Culpar o Conrad Aska? O Ricky Blakely? Fácil. Eu faço isso em duas frases:

- O F/O Conrad Aska empurrou o manche achando que o avião estava estolando, e o Cmte, Ricky Blakely - também conhecido pela pouca destreza em voar a aeronave - não entendeu o que houve.

Quero ver quem vai culpar o governo por imputar ações afirmativas às empresas - cotas, que obrigaram a empurrar o Aska de todas as maneiras pra dentro de um cockpit. Sabendo voar ou não. Mesmo depois de reprovar tantas vezes e sempre encontrar quem pudesse passar o pano pra ele tripular um avião.

Bizarro, não é? Tem até responsável por fiscalizar isso dentro das empresas:

The Affirmative Action Compliance and Investigation Supervisor III researches discrimination complaints and proposes recommendations for resolution. Supervises affirmative action programs to ensure compliance with equal employment opportunity (EEO) requirements. 

Aliás, não faz muito tempo que um candidato à presidência da república dizia por aí: "Você teria coragem de voar em um avião pilotado por um cotista?". O resultado está aí, em um silêncio ensurdecedor, que alarme algum conseguiria soar. 


Se não tem um avião caindo por dia, eu agradeço, silenciosamente, aos checadores e diretores de operações no mundo inteiro que fazem pau que dá em Chico bater em Francisco também. Muito embora isso lhes custe a função quando os "intocáveis" são atingidos. Esses podem não ser bem quistos e terem a conta cheia. Mas muito provavelmente estão dormindo com a cabeça tranqüila sobre o travesseiro ultimamente.

  • Like 17
  • Thanks 9

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 hours ago, thgsr08 said:

O desenrolar eu entendi... é dificil entender como essas coisas acontecem na real... só passando por uma situação assim. Por isso o "não entendi nada..."

Bem, a respeito deste acidente, por enquanto você (e muita gente) ainda ficará sem entender muitas coisas. O que você viu nesse vídeo apresentado pelo investigador responsável, Bill English, é apenas uma pequena parte de uma reunião do NTSB, com a presença de diversos especialistas. Se você tiver tempo, vale assisti-lo, tem uma duração de um pouco mais de 4 horas.

 Mas ao final é possível obter algumas respostas fundamentadas? Sim, em parte.

Entretanto, paralelamente, é interessante criar um contexto que envolve a condução de uma aeronave. O primeiro ponto para entender alguns argumentos é aceitar que apesar do nível de evolução da aviação, há uma engrenagem que é essencialmente imutável e que chama-se ‘piloto’. Ele/a permanece basicamente com a mesmíssima estrutura física, de ‘cabeamento’, ‘database’ e ‘materiais diversos’, seguindo o velho 'gabarito' desde os tempos do Santos Dumont. Ou de Bartolomeu de Gusmão. E dentro desse meio da aviação, o ser humano ainda é e pelo visto sempre será um ‘mecanismo’ complexo de se lidar, por mais que tenham sido criadas ao longo dos anos formas de proteção, condicionamento, doutrina e aprimoramento na condução de um avião. Ainda há falhas impossíveis de serem completamente detectadas e corrigidas a tempo de evitar que o 'trem descarrilhe' durante o percurso. E o pior é que o mesmo erro pode se repetir mais de uma vez. Mas vale ressaltar: o que estaria ruim pode ficar ainda pior, porque ‘novos deslizes’, de todos os níveis, podem aparecer, e não faltam exemplos para demonstrar o quanto é difícil ‘ajustar’ um parafuso que insiste em se soltar, não somente na cabine de comando, mas em todos os segmentos que participam dessa comunidade. 

A investigação ainda está em andamento. Houve desde o princípio as naturais linhas de interpretação, que envolveram inclusive o FBI. Revelaram-se ações de difícil explicação, como o posicionamento intencional do nariz do avião 40º para baixo. Isso é um ato de extrema agressividade, operacional e emocional. Mas dentro de todos esses pronunciamentos oficiais, é preciso ativar um enorme filtro interpretativo, para que pré-julgamentos não sejam feitos antes mesmo de terminar aquele breve vídeo acima, de menos de 2 minutos. 

Pode-se comentar um monte de coisas, possíveis razões e fatores contribuintes, mas uma boa forma de entender o que pode ter se passado é se aprofundar no conhecimento de alguns temas bem interessantes, como as formas de ‘ilusões e desorientações’ que o ser humano – isto é, o piloto – está sujeito a sofrer na operação de qualquer aeronave. O NTSB apresentou uma delas, contudo, isoladamente, isso pode esclarecer apenas parte do problema. Como forma de 'ilustração', sugiro a leitura do relatório final do acidente com o B737 da Fly Dubai, ocorrido em 2016, em Rostov. É interessante notar que naquele evento, o perfil dos tripulantes e o contexto são completamente diferentes, se comparados ao episódio com o 767 da Prime Air. Mas mesmo assim há algumas similaridades cruciais, que contribuíram para os desfechos. Claro que são fragmentos dentro um conjunto intricado, porém, para que seja possível formar uma linha de raciocínio, é compulsório se aprofundar nas informações. Hoje, em tempos de internet, julgam um texto apenas lendo o título, e formam-se opiniões que beiram a estupidez. Tempos modernos.

A aviação ainda está longe de atingir o estágio de 'infalibilidade e segurança plena'. E alguns episódios que andaram ocorrendo nesse período de pandemia destacam muito bem o que quero dizer.

Aproveitando, o MarceloF fez uma boa dissertação a respeito de alguns temas relevantes. Parabéns a ele.

 

  • Like 8

Share this post


Link to post
Share on other sites
11 hours ago, MarceloF said:

É perfeitamente possível. Eu prefiro esperar o relatório final para afirmar algumas coisas, mas o docket que foi tornado público pelo NTSB já mostra muito do tamanho do problema que foi "encontrado".

Ilusão somatográfica é algo que muita gente já sentiu ou vai sentir ainda. E até aí tudo bem. Que atire a primeira pedra quem nunca abaixou a cabeça e quando levantou, ficou na dúvida do que era céu e mar - até na beira da estrada no litoral mesmo. Acontece. A questão é: sofrer a ilusão (sabendo que ela pode existir) e reagir da maneira que o camarada reagiu, é um fio de cabelo que vai puxar uma peruca que deixa muita princesa da Disney no chinelo.

A indústria precisou crescer. O avião se tornou um transporte muito mais necessário do que luxuoso. Antigamente era muito simples ter bons pilotos: era só selecionar os melhores. E, veja você, ainda assim o fator humano (propriamente dito, já falo disso em seguida.) se fez presente em acidentes inacreditáveis. Teve capitão ex-força aérea (não quer isso garanta habilidade pra alguém, por favor), experiente, cheio de si, se perdendo na amazônia, teve avião caindo por falta de combustível em Nova Iorque, avião de tripulação americana "top tier" tatuando morro na Colômbia, checador holandês de B747 com pressa de não regulamentar atravessando jumbo em Tenerife, teve checador de Airbus que entrou em espaço aéreo RVSM e foi elogiado por sua conduta, instrutor de MD11 que...deixa pra lá. Daria pra falar por uma semana de quando a tripulação, devidamente treinada, falhou gravemente.

A lição deveria ter sido ensinada. Mas quem se importa? O avião ainda vai viver longos anos sob o título de transporte mais seguro do mundo. O Atlas caiu em área desabitada, matou "só" 3 inocentes (ou 1 inocente e 2 produtos do sistema, como queiram). Custa caro levantar o tapete.

A luz que se acende agora é de quanto a indústria foi permissiva em deixar pilotos sem a devida capacidade/vocação/treinamento voarem máquinas com um potencial destrutivo altíssimo. Por muito menos a polícia de L.A. foi bater à porta da Delta pra saber o que houve que alijaram combustível sobre uma escola infantil. Saiu barato. Podia ter caído em cima.

E aí eu te pergunto: que fator humano? Como que dois paquistaneses chegam na cabine de um Airbus, excedem todos os limitantes possíveis e imagináveis, ignoram todos os alertas que funcionaram perfeitamente, tocam a pista sem o trem de pouso, dão reverso, iniciam a arremetida (pausa pra respirar e olhar pro teto, nem acredito que isso aconteceu até agora), e perdem os guerreiros CFM56 que ainda lutaram até o último segundo. Por fim, o avião vem que nem um tijolo para o chão por any fatores que dá um desespero de ver.

Eles não chegaram lá sozinhos. Passaram por treinamento, por cheques, teoricamente se provaram capazes para as autoridades aeronáuticas. Na prática, mal sabiam o que estavam fazendo em uma cabine de comando. E alguém permitiu que isso tudo acontecesse.

A tripulação do LV-WRZ não chegou lá sozinha. Aliás, me pergunto: que lição o Lamia deixou? Ficou alguma?

E é com isso, meu caro F-GSPN (como não lembrar do F-GZCP, inclusive, ao ler seu nickname? Quem deixou aquele A330 cair no Atlântico? O coitado do capitão? O cruise captain? O copiloto? Quantos pilotos no mundo teriam derrubado o avião exatamente da mesma forma?), que eu encerro meu post lhe respondendo sua pergunta:

É possível sim.

- Quando acham que voar é tão fácil, que alguém com pouca destreza pode assumir esta função.
- Quando os laços de amizade superam a necessidade de verificar a capacidade técnica.
- Quando alguém com história de vida difícil consegue comover quem o avalia.
- Quando dizem "Ele vai melhorar! Derrubou o avião no simulador algumas vezes, mas é normal.".
- Quando comentam que "Tem que deixar desenvolver, é menina. Se reprovar, vai dizer que foi só porque era menina!"

É possível, porque após falhar múltiplos checkrides, após ter um histórico conhecido como "ruim de roda", cara de "pouca consciência situacional", ou, eu cito: "sometimes he was fine, sometimes he was not.", o que sobrou pra dizer dele, de acordo com a Cmte Leigh Lawless:

"When asked about her comment in her notes about Conrad’s “lack of understanding of how unsafe he was,” she said he was making very frantic mistakes, lots and lots of mistakes, and did a lot of things wrong but did not recognize this was a problem. He thought he was a good pilot never had any problems and thought that he should be a captain. He could not evaluate himself and see that he did not have the right stuff."

Culpar o Conrad Aska? O Ricky Blakely? Fácil. Eu faço isso em duas frases:

- O F/O Conrad Aska empurrou o manche achando que o avião estava estolando, e o Cmte, Ricky Blakely - também conhecido pela pouca destreza em voar a aeronave - não entendeu o que houve.

Quero ver quem vai culpar o governo por imputar ações afirmativas às empresas - cotas, que obrigaram a empurrar o Aska de todas as maneiras pra dentro de um cockpit. Sabendo voar ou não. Mesmo depois de reprovar tantas vezes e sempre encontrar quem pudesse passar o pano pra ele tripular um avião.

Bizarro, não é? Tem até responsável por fiscalizar isso dentro das empresas:

The Affirmative Action Compliance and Investigation Supervisor III researches discrimination complaints and proposes recommendations for resolution. Supervises affirmative action programs to ensure compliance with equal employment opportunity (EEO) requirements. 

Aliás, não faz muito tempo que um candidato à presidência da república dizia por aí: "Você teria coragem de voar em um avião pilotado por um cotista?". O resultado está aí, em um silêncio ensurdecedor, que alarme algum conseguiria soar. 


Se não tem um avião caindo por dia, eu agradeço, silenciosamente, aos checadores e diretores de operações no mundo inteiro que fazem pau que dá em Chico bater em Francisco também. Muito embora isso lhes custe a função quando os "intocáveis" são atingidos. Esses podem não ser bem quistos e terem a conta cheia. Mas muito provavelmente estão dormindo com a cabeça tranqüila sobre o travesseiro ultimamente.

Marcelo, não me resta nada a comentar. Somente a agradecer pelo conhecimento compartilhado com muita educação e clareza. Obrigado!

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Perguntas aos que entendem do sistema da aeronave em questão.
Pelo que entendi eles pegaram uma turbulência e o avião entrou no modo GO AROUND ?

Outra: houve um alerta de stall ou o PF interpretou isto porque o nariz começou a levantar ?

Share this post


Link to post
Share on other sites
7 hours ago, Jet Age said:

Aproveitando, o MarceloF fez uma boa dissertação a respeito de alguns temas relevantes. Parabéns a ele. 

Imagina. Acho que é um assunto ainda muito pouco discutido, muita gente tem receio em tocar na ferida. 

3 hours ago, F-GSPN said:

Marcelo, não me resta nada a comentar. Somente a agradecer pelo conhecimento compartilhado com muita educação e clareza. Obrigado!

Disponha. Fico feliz em ter sanado tua dúvida desta forma.

22 minutes ago, Bonotto said:

Perguntas aos que entendem do sistema da aeronave em questão.
Pelo que entendi eles pegaram uma turbulência e o avião entrou no modo GO AROUND ?

Outra: houve um alerta de stall ou o PF interpretou isto porque o nariz começou a levantar ?

Ainda não existe nada devidamente esclarecido neste sentido. Mas não vi qualquer indício de turbulência, e muito menos uma turbulência suficiente pra acionar proteções que o 767 sequer tem.

O que se observa é que há o som de um clique (e acredite, os cliques são muito característicos.) no momento em que o G/A é ativado. Como não há callout de arremetida, o som do clique pode levar a crer que o G/A Button foi clicado inadvertidamente.

Não houve alerta de stall. Sobre a interpretação do PF, não só o nariz levantando como a aceleração do avião contribuem para parecer que o movimentofoi exagerado. A reação, no entanto, faz todo o sentido considerando o background dele.

 

  • Like 1
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
51 minutes ago, Bonotto said:


Pelo que entendi eles pegaram uma turbulência e o avião entrou no modo GO AROUND ?

Nunca voei esse avião, mas alguns colegam que voam, já me disseram que é bem comum, em turbulência, o piloto inadvertidamente encostar sem querer no switch TO/GA, que ergonomicamente falando não ficou numa posição ótima nas manetes do 767.
Mas jamais isso deveria ser a ignição para mais um acidente bizarro.

Como o Marcelo brilhantemente explanou no post dele, esse é uma "ferida" que cedo ou tarde a industria terá que tratar. No nosso mundo moderno, cheio de mimimi, ficou muito comum,  pessoas que não tem muito o "dom" da coisa, conseguir se colocar no mercado de trabalho.
E com o passar dos anos, acabam "se acostumando" com o BE-A-BA, só que às vezes juntam 2 desses lá na frente, junto com mais algum fator que sai da rotina esperada e pronto, a receita pra "caca" está armada.

  • Like 8

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
2 hours ago, Bonotto said:

Perguntas aos que entendem do sistema da aeronave em questão.
Pelo que entendi eles pegaram uma turbulência e o avião entrou no modo GO AROUND ?

Outra: houve um alerta de stall ou o PF interpretou isto porque o nariz começou a levantar ?

Bonotto, o vídeo acima é apenas uma breve descrição das fases cruciais que culminaram no acidente. A apresentação do NTSB, na qual essa gravação faz parte, tem mais de 4h de duração. 

A respeito do seu questionamento, seguem algumas informações fornecidas pela investigação:

- Voavam possivelmente IMC e o avião encontrou de fato uma leve turbulência na descida, enquanto a tripulação preparava a aeronave para a aproximação. 

- O copiloto solicitou flaps 1, que foi selecionado pelo comandante. A alavanca de speedbrake estava sendo comandada, e pelo padrão operacional da empresa, era o PF (o copiloto) que deveria estar com a mão naquele dispositivo (rotina normalmente empregada em muitas outras empresas), mas essa ação não foi confirmada.

- Possivelmente, e isto ainda não está bem claro, o copiloto esbarrou seu relógio ou seu punho esquerdo na tecla de ativação do modo G/A. Mas segundo os dados previamente apurados, mesmo que isso ocorra é uma condição administrável (recuperar de um modo G/A não intencionalmente comandado).

- Na sequência, com a ativação do modo de arremetida, a aeronave começou a elevar o nariz (atitude) e a potência foi sendo adicionada, conforme prevista na condição involuntariamente comandada. 

- Em nenhum momento a aeronave esteve perto de entrar numa condição de estól (usando como referência os parâmetros de velocidade e atitude, elementos básicos de análise deste cenário). De qualquer forma, a manobra de recuperação recomendada pelo fabricante não corresponde com a ação tomada pelo copiloto e supostamente aceita pelo comandante.

- A aeronave ainda encontrava-se a 40 nm de Houston, portanto, não justificava um comando intencional de arremetida. Do momento que ocorreu essa ativação provavelmente inadvertida até o impacto com as águas da baía, transcorreram meros 32 segundos, o que corresponde a uma razão média de descida ao redor de 11,800 pés/min (algo absurdamente alto e que não corresponde com a operação rotineira de uma aeronave comercial).

 

1 hour ago, MarceloF said:

Imagina. Acho que é um assunto ainda muito pouco discutido, muita gente tem receio em tocar na ferida. 

Certamente, a troca de informações está bem interessante. 

Edited by Jet Age
  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

108720229_3803561879659080_4921384008623

Ilustrando o que foi explicado pelo JetAge.

De fato, talvez com uma leve turbulência, e a mão desta forma na alavanca de speed brake, a possibilidade de tocar o G/A Switch soa bastante plausível.

  • Like 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nesta investigação o NTSB reiterou uma de suas recomendações ao FAA, no sentido de que passe a ser mandatório a instalação de gravadores de imagem nas actfs da 121, (125) e 135. 

Em pesquisa no site da NTSB, vê-se que é recorrente a tratativa dessa questão entre o FAA e o NTSB, seja em sede de recomendação de segurança ou em reuniões de cúpula e etc (notei haver dados datados de 1995).

Existe, porém, uma frente rigidamente contrária à instalação de gravadores de imagem sob a alegação de privacidade, riscos de vazamento e uso das imagens para fins de instrução de açõs penais.

Além dos pilotos de linha aérea, existem outras frentes contrárias ao implemento dessas medidas nos EUA e Europa?  Pode-se falar em influência capaz de desencorajar tomadas de decisão nesse sentido?

Aqui no Brasil existe algum posicionamento de associações ou sindicato?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
1 hour ago, Braconi said:

Nesta investigação o NTSB reiterou uma de suas recomendações ao FAA, no sentido de que passe a ser mandatório a instalação de gravadores de imagem nas actfs da 121, (125) e 135. 

Em pesquisa no site da NTSB, vê-se que é recorrente a tratativa dessa questão entre o FAA e o NTSB, seja em sede de recomendação de segurança ou em reuniões de cúpula e etc (notei haver dados datados de 1995).

Existe, porém, uma frente rigidamente contrária à instalação de gravadores de imagem sob a alegação de privacidade, riscos de vazamento e uso das imagens para fins de instrução de açõs penais.

Além dos pilotos de linha aérea, existem outras frentes contrárias ao implemento dessas medidas nos EUA e Europa?  Pode-se falar em influência capaz de desencorajar tomadas de decisão nesse sentido?

Aqui no Brasil existe algum posicionamento de associações ou sindicato?

Não há até o momento uma discussão formal a respeito desse tema, apenas alegações e posicionamentos diversos.

Vejamos: por um lado, as autoridades aeronáuticas acreditam que a filmagem contribuiria para elucidar ou para pelo menos endossar certos aspectos de uma investigação. Em contrapartida, os pilotos (ou os seus representantes) alegam que sabendo de antemão do risco do mau uso desse material, isso poderia afetar diretamente a segurança de voo, a partir do momento que o piloto saberá que está sendo observado constantemente e partes ou o conjunto todo de um registro visual poderá produzir subsídios para punições aleatórias por parte dos operadores e/ou órgãos diversos associados a atividade aérea, principalmente se analisados fora de um contexto. Essa discussão é bem complexa.

No entanto, querendo ou não, a 'privacidade' dos pilotos é invadida há anos, através das gravações do CVR, que associadas aos dados do FDR, produzem um retrato, mesmo que fora de foco, de como a operação estava sendo conduzida. E isso tem um efeito colateral, que é criar distorções de interpretação. Outra forma de registrar o desempenho e as atitudes dos pilotos vem sendo realizada há também um bom tempo, que são os voos que compõem o conjunto de avaliação do LOSA (Line Operations Safety Audit). Nesses eventos, os observadores registram inúmeros detalhes. Não são, num primeiro momento, usados 'contra' o grupo de voo ou a um ou outro indivíduo, mas no final das contas, a 'qualidade operacional' está sendo minuciosamente captada, obviamente no sentido de aprimoramento da segurança de voo, mas simultaneamente como forma de monitorar como os tripulantes andam administrando os seus voos. Temos também outros 'dedos-duros', como o FOQA (Flight Operations Quality Assurance) -- também chamado de FDM (Flight Data Monitoring) -- que é de certa forma 'regulado', tomando como base um acordo formal entre as partes envolvidas, como o operador e o grupo de voo. Porém, não são em todos os lugares que os representantes dos pilotos têm voz ativa e força suficiente para interferir em alguns processos internos das empresas aéreas. No final, essa vigilância constante, obviamente relevante, para que a operação mantenha-se dentro de um envelope operacional pré-estabelecido, teoricamente seguindo um protocolo definido de como os dados levantados podem ser usados pelos operadores, pode sofrer um natural desvirtuamento de finalidade, e alguns passos nesse processo podem ser simplesmente desconsiderados, a ponto de empresas partirem para o uso punitivo do que é eventualmente registrado. 

Sendo assim, querendo ou não vejo que em dado momento teremos câmeras a bordo de cabines de comando, porque hoje em dia temos um fator adicional, que são os próprios pilotos que estão dando subsídios para essa decisão, a partir do momento que eles toleram e estimulam as gravações de diversas fases de seus voo, de todos os ângulos imagináveis, e posteriormente postam em suas redes sociais ou divulgam ao público em mídias diversas. É um contra-senso. Se não concordam com uma forma de criar meios de produção de 'provas' contra eles próprios, paralelamente demonstram que é perfeitamente aceitável filmar suas operações, e até demostram como posicionar as câmeras e microfones para obter as melhores imagens e sons. Decididamente, não consigo entender.

Portanto, partindo dessas iniciativas, certas premissas e posturas equivocadas, que pelo menos cada passo adiante nesse processo de gravações de vídeo seja dado com muita cautela, para que o uso se restrinja ao que for necessário. Mas sabendo-se dos antecedentes com as gravações do CVR, a possibilidade de se conseguir 100% de garantia que tais dados sejam sigilosos, esbarra em muitos fatores, como a rápida necessidade de atribuição de culpa e, na sequência, a realização de um julgamento, atribuindo responsabilidades, ainda mais quando há enormes interesses corporativos em jogo. 

Pelo visto, o NTSB apresentará mais uma vez, no relatório final deste acidente, esta recomendação. Vamos ver como repercutirá.

Edited by Jet Age
  • Like 2
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...

Important Information

Saiba os termos, regras e políticas de privacidade