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A345_Leadership

Momentos da história da aviação brasileira

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A pedido do nobre forista @Longreach, começo esta sessão no CR para debatermos a história da nossa aviação brasileira, uma das mais ricas do mundo, não somente pelo Santos Dumont, mas por inúmeros pioneirismos, acontecimentos e peculiaridades.

A ideia é colocar aqui alguns momentos interessantes da aviação brasileira e discutirmos. Hoje há uma vasta bibliografia que permite que analisamos o panorama da época e, de forma clichê, entender o que a aviação brasileira nos reserva para os próximos anos.

Começo aqui com uma imagem do Relatório da Administração da Panair do Brasil referente ao ano de 1953. Os relatórios da época não são tão completos e minuciosos como os de hoje, mas permitem fazer leituras interessantes. 1953 representou para a Panair do Brasil recuperação econômica e preparação para a chegada dos Comet II, como mostrado na imagem abaixo. Vale ressaltar dois fatos interligados: os dosi acidentes com os Comet da BOAC e a "Crise das Galinhas Podres" não haviam acontecido. O primeiro determinou a retirada imediatada dos Comets de operação enquanto a segunda ocorreu a troca dos diretores da Panair do Brasil e a queda do principal apoiador do Comet na empresa: Paulo Sampaio.

Notam-se o baixíssimo uso diário das aeronaves, principalmente o caríssimo Constellation, e o perfil da frota. Os Catalinas eram empregados nos serviços amazônicos, os DC-3 nos voos domésticos de curta duração e ligação Capital-interior e os Connies efetuavam serviços internacionais e alguns domésticos troncais. Nesta época a Panair respondia por 25% do tráfego doméstico, situação que deterioraria rápido no ano seguinte pela greve decorrente da "Crise das Galinhas Podres" e pela introdução da primeira geração de aeronaves a pistão do pós-guerra: a série Convair-Liner, introduzidas pela Varig, Cruzeiro e Real.

Capturar.png

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Sugestões de temas para discussão:

Surgimento da Gol em 2001 

Voos do Concorde no Brasil 

Primeiro voo da Varig

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15 hours ago, A345_Leadership said:

... ideia

Muito boa a sua iniciativa, 345. Ideia, no sentido filosófico segundo Platão, é a palavra chave.

Começo com um chavão: para entender o presente é preciso compreender o passado, que é a base de sustentação para muitas coisas que temos hoje: conquistas e insucessos.

A bela História da Panair do Brasil é um tema vasto e muito interessante, mas não me canso de ler em diversos cantos opiniões a respeito dela e essencialmente de sua, digamos, diluição, sem que o lado emocional envolva totalmente um raciocínio mais fundamentado, e no final vira uma simples disputa de ofensas entre Panair x Varig (entenda-se: Ruben Berta), que no meu modo de ver é um resumo muito pobre do que realmente ocorreu, assim os motivos ficam muito subjetivos, quase sempre baseados em opinião pessoal (invariavelmente emocional) sobre os fatos, quando entendo que foi algo muito mais complexo do que simplesmente uma trama envolvendo 2 ou 3 personagens, que sempre fazem parte das alegações. 

Assuntos a respeito da História da Aviação Brasileira são inesgotáveis, e indo um pouco mais para trás, talvez no princípio, chegam a ser totalmente insensatos os debates sobre o Santos Dumont x Irmãos Wright. Portanto, muitas coisas precisam ser coerentemente discutidas, como assuntos polêmicos jamais concluídos com raciocínio, e o que temos com o passar do tempo nessa enorme somatória de fatores que envolvem a nossa cultura aeronáutica é um monte de distorções, que de tanto serem marteladas na cabeça acabam tornando-se "verdades". 

A sua mensagem acima foi um ótimo ponto de partida, e dará gosto de debater e, principalmente, aprender a respeito de temas históricos que eventualmente alguém queira apresentar. Você, como "a real expert", gerencia os debates.

Torçamos para que o tópico deslanche.

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9 hours ago, jansenwinter said:

Sugestões de temas para discussão:

Surgimento da Gol em 2001 

Voos do Concorde no Brasil 

Primeiro voo da Varig

Sugestões anotadas. :thumbsup: 

7 hours ago, Longreach said:

Muito boa a sua iniciativa, 345. Ideia, no sentido filosófico segundo Platão, é a palavra chave.

Começo com um chavão: para entender o presente é preciso compreender o passado, que é a base de sustentação para muitas coisas que temos hoje: conquistas e insucessos.

A bela História da Panair do Brasil é um tema vasto e muito interessante, mas não me canso de ler em diversos cantos opiniões a respeito dela e essencialmente de sua, digamos, diluição, sem que o lado emocional envolva totalmente um raciocínio mais fundamentado, e no final vira uma simples disputa de ofensas entre Panair x Varig (entenda-se: Ruben Berta), que no meu modo de ver é um resumo muito pobre do que realmente ocorreu, assim os motivos ficam muito subjetivos, quase sempre baseados em opinião pessoal (invariavelmente emocional) sobre os fatos, quando entendo que foi algo muito mais complexo do que simplesmente uma trama envolvendo 2 ou 3 personagens, que sempre fazem parte das alegações. 

Assuntos a respeito da História da Aviação Brasileira são inesgotáveis, e indo um pouco mais para trás, talvez no princípio, chegam a ser totalmente insensatos os debates sobre o Santos Dumont x Irmãos Wright. Portanto, muitas coisas precisam ser coerentemente discutidas, como assuntos polêmicos jamais concluídos com raciocínio, e o que temos com o passar do tempo nessa enorme somatória de fatores que envolvem a nossa cultura aeronáutica é um monte de distorções, que de tanto serem marteladas na cabeça acabam tornando-se "verdades". 

A sua mensagem acima foi um ótimo ponto de partida, e dará gosto de debater e, principalmente, aprender a respeito de temas históricos que eventualmente alguém queira apresentar. Você, como "a real expert", gerencia os debates.

Torçamos para que o tópico deslanche.

Opa, bons debates sempre são bem-vindos :)

Como dito, a Panair envolve muita emoção e às vezes sobressai em relação a razão. Às vezes quem escreve a história só tem visão parcial, não propositalmente, mas pela ausência do contraditório, hoje bem mais acessível devido à internet. E muitos esquecem de analisar o todo, o contexto, não ter a cabeça de 2020 para analisar 1960. E outra coisa, é fácil ser profeta do passado. E é triste ver muitos pesquisadores brasileiros que se omitem de debater vários assuntos, não apenas da Panair, mas o que foi Canhedo para a Vasp, o Cipriani para Transbrasil, a FRB-Par, etc. 

A Panair é indubitavelmente uma das legendas da aviação mundial, por seus pioneirismos, operações, inserção na cultura, tamanho das operações (esteve entre as cinco maiores em extensão de rotas do mundo), mas nos anos 60 a empresa estava muito menor do que na década de 40 e meados de 50. Na década de 40, a Panair transportava mais que todas as empresas aéreas brasileiras, 10 anos depois ela só levava 25% e ficou muito dependente do mercado europeu. Houve um erro da PanAm e depois dos acionistas brasileiros em não investir no mercado nacional, o que pavimentou para que a Varig, Cruzeiro, Vasp e Real crescessem.

Era notória que a quantidade de empresas aéreas no Brasil na década de 50 era excessiva e que aviação depende do governo, coisa que muitos hoje acham que foi superado, a Varig (entenda-se Rubem Berta) teve visão pragmática: ou preparava para comprar ou seria comprado. E era melhor ele (ou setor privado) tomar as rédeas do que o Estado assumir, coisa que se tornou clara com a proposta de criação da Aerobrás. 

Aí chega o governo militar e tem a fórmula perfeita para o Rubem Berta: governo autoritário, pessoal da Panair ligado ao JK, Panair em má fase operacional (basta ver a lista de acidentes entre 1956 e 1962) e o RB soube aproximar dos militares que, ironia à parte, ele também apoiava Jango e chegou a mandar o DC-3 na calada da noite para pegar o mesmo no Uruguai. As duas empresas tinham ligações com o governo anterior, só que um soube se afastar enquanto o outro ficou - na melhor das hipóteses, passível. A crise na aviação brasileira era tão acentuada que, cedo ou tarde, as duas companhias aéreas teriam que se unir ou, serem estatizadas. 

Só como comparativo, demorou 10 anos (1973) para que o nível de passageiros alcançasse o mesmo nível que 10 anos antes. Nunca, seja na década de 80 quanto hoje, o mercado regrediu tanto e demorou para recuperar.

Entender o contexto da aviação brasileira nos anos 50 e 60 explicam muita coisa do que aconteceu nas décadas seguintes.

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Boas explicações, 345, foi interessante saber a proporção de mercado da Panair com o passar do tempo. Em cima disso, faço alguns questionamentos:

Muito é afirmado a respeito da "solidez" da empresa, que não era deficitária e que o governo simplesmente tomou seus ativos e os entregou à Varig. Com essa diminuição considerável com o passar do tempo e sem uma reestruturação, como foi possível continuar sendo rentável sendo essencialmente sustentada com alguns voos internacionais?

Pois bem, focando linhas e equipamentos, a Varig absorveu as rotas para a Europa e os DC-8. Mas algumas coisas não batem, como a famosa história "dos 707 prontos para voar", que não me parece algo plausível, porque a Varig, em 1965, possuía somente o VJA e o VJJ. Pode-se dizer que ela poderia disponibilizar os seus limitados (de alcance, payload e configuração) CV990 para absorver de vez a "falida" (na marra) Panair. Mas como isso seria possível, se a Varig utilizava todos os seus poucos jatos basicamente para sustentar as linhas aos EUA? Se analisarmos o suposto potencial e o que a Panair possuía, parece-me pouco o que a Varig "aproveitou". Em contrapartida, a aviação doméstica da Panair foi consideravelmente abocanhada pela Cruzeiro do Sul. 

Então, se por um lado a Varig ficou com os voos à Europa e "quebrou" a Panair por causa disso, por outro lado, a Cruzeiro é pouco citada em toda essa participação do esfacelamento da empresa, quando acredito que a companhia carioca absorveu muito mais do que a Varig. Portanto, ficam outras questões: com essa redução considerável de participação, citada na sua mensagem acima, qual era de fato a saúde financeira da Panair e como ela se dividia entre o setor internacional e o nacional?

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4 hours ago, Longreach said:

Boas explicações, 345, foi interessante saber a proporção de mercado da Panair com o passar do tempo. Em cima disso, faço alguns questionamentos:

1 - Muito é afirmado a respeito da "solidez" da empresa, que não era deficitária e que o governo simplesmente tomou seus ativos e os entregou à Varig. Com essa diminuição considerável com o passar do tempo e sem uma reestruturação, como foi possível continuar sendo rentável sendo essencialmente sustentada com alguns voos internacionais?

2 - Pois bem, focando linhas e equipamentos, a Varig absorveu as rotas para a Europa e os DC-8. Mas algumas coisas não batem, como a famosa história "dos 707 prontos para voar", que não me parece algo plausível, porque a Varig, em 1965, possuía somente o VJA e o VJJ. Pode-se dizer que ela poderia disponibilizar os seus limitados (de alcance, payload e configuração) CV990 para absorver de vez a "falida" (na marra) Panair. Mas como isso seria possível, se a Varig utilizava todos os seus poucos jatos basicamente para sustentar as linhas aos EUA? Se analisarmos o suposto potencial e o que a Panair possuía, parece-me pouco o que a Varig "aproveitou". Em contrapartida, a aviação doméstica da Panair foi consideravelmente abocanhada pela Cruzeiro do Sul. 

3 - Então, se por um lado a Varig ficou com os voos à Europa e "quebrou" a Panair por causa disso, por outro lado, a Cruzeiro é pouco citada em toda essa participação do esfacelamento da empresa, quando acredito que a companhia carioca absorveu muito mais do que a Varig. Portanto, ficam outras questões: com essa redução considerável de participação, citada na sua mensagem acima, qual era de fato a saúde financeira da Panair e como ela se dividia entre o setor internacional e o nacional?

Vamos lá:

1 - A Panair, assim como todas as congêneres, não estavam em situação financeira boa. Fim da Era JK, aumento da inflação e custos da fusão Vasp-Lóide e Varig-Real era um dos motivos. Mas a Panair era a menos pior de todas, pois tinha dois trunfos: o mercado internacional significava moeda forte, criando hedge natural, e ter dois sócios muito ricos: um era dono de uma das maiores seguradoras do país e o outro era o empresário que controlava mercados, TV Excelsior, Banco Noroeste, Wasin, etc...

E no mercado internacional a Panair forjou acordos de cooperação, na época chamado de pools mas podemos dizer que eram code-share, com a Alitalia e Lufthansa e, na véspera da intervenção, com a Air France. Esta última foi usada como argumento quando Paulo Sampaio foi confrontado com a situação financeira da empresa, pois o acordo PB-AF teria receitas de U$$ 5 milhões.  

2 - Houve sim meu caro, mas não "Boeings", apenas o VJA, tanto que há fotos dele no Galeão pronto para receber os paxs da Panair e foi comandado pelo Cmte. Antônio Schittini, creio que deve ter conhecido nos corredores da RG. Uma coisa que precisa ser desmitificada é que a Panair não foi pega de surpresa com a falência. Era notório que o governo militar faria algo contra ela, mas não sabiam o que. Corrobora isso o relato do Omar Fontana ao Gianfranco Beting quando ele deparou com cartas de aproximação de aeroportos europeus na cabine de um avião Varig (707?) e recebeu dos pilotos a resposta "Porque ano que vem a Varig voará para lá". Junto a vontade de Berta de entrar no território europeu com o desejo dos militares de desmontar o império do Mário Wallace Simonsen, a Panair foi consequência desta perseguição.

Quanto a frota da Varig, ela tinha ociosidade. Eu penso que a frota de jatos da Varig estava empregada assim:

- 1 CV990 fazia a rota para Miami, via Belém e/ou Caracas com boa folga (máximo 3x semanais), podia ser usado para EZE, MVD e ASU eventualmente;

- 1 CV990 fazia a rota para Los Angeles, via Lima, Bogotá e Cidade do México, com relativa folga (uns 4x semanais), podia ser usado para EZE, MVD e ASU eventulamente;

- 1 CV990 ficava de reserva;

- 1 707 fazia EZE-MVD-VCP-GIG-JFK non-stop 3x semanais (4x na alta temporada);

- 1 707 ficava de reserva ou para o semanal GIG-REC-BEL-SDQ-JFK;

Sem contar que a Varig tinha de Super Constellation e Electra II (este era usado para fazer SDU-CGH-POA-EZE) para "quebrar o galho" nas rotas internacionais. A Panair tinha 4/5 voos semanais para a Europa na época da intervenção e que saiba não foi muito traumático colocar a frota a todo vapor:

- O 707 ocioso faria a rota 1x GIG-REC-LIS-FCO-FRA e 1x GIG-REC-LIS-ORY-FRA;

- O CV990 ocioso faria a rota 1x GIG-REC-DKR-LIS-ORY-LHR* e 1x GIG-VCP-ASU-SCL;

- O Super Connie faria o Voo da Amizade para Lisboa;

* LHR ficou alguns meses não servida pela Varig pois o governo inglês não reconheceu a empresa como detentora dos direitos de tráfego.

3 - Não conseguirei responder com número a divisão entre internacional e nacional da PB. A absorção das rotas domésticas pela Cruzeiro do Sul não posso dizer que foi a maior beneficiária. Talvez em questão de concessão, mas isto era relativo, visto que o mercado tinha ociosidade em slots. A frota doméstica da Panair era dividida nos cansados Connies e Caravelle nos serviços troncais, com o Catalina e o DC-3 nos serviços amazônicos, que tinha mais função social que comercial, pode ser que tinham subsídios da Rede de Integração Nacional.

A Varig "só" recebeu as concessões para a Europa, sem nenhum ônus. Os DC-8 e Caravelle só foram liberados por causa de um funcionário do Banco do Brasil que sugeriu ao governo federal que arrendasse estas aeronaves para RG e SC, respectivamente, para gerar receita aos funcionários. Acho que levou uns 6 meses para estas aeronaves fossem usadas pelas duas.

O governo militar se apropriou de todas as instalações imobiliárias da empresa, inclusive a sede no SDU, e as agências do exterior foram vendidas por pechincha. Alguns DC-7 e Constellation foram devolvidos, vendidos ou sucateados. A TASA existe até hoje, mas dentro da Infraero e a CELMA estatizada e depois privatizada nos anos 90. Constava na época da decretação da falência (1969?) que os ativos ultrapassavam os passivos, caindo por terra a afirmação do governo que a empresa estava financeiramente quebrada.

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16 hours ago, jansenwinter said:

1 - Surgimento da Gol em 2001 

2 - Voos do Concorde no Brasil 

1 - Juridicamente a Gol existe de 2000, a data 15 de janeiro é do seu primeiro voo comercial. A chegada da Gol causou um frisson na época por ser uma companhia que abocanhou bons slots em CGH e trouxe em uma paulada só 6 737-700, na época aeronaves modernas. Fazer CGH-GIG custava R$ 62, contra R$ 49 da Fly saindo de Guarulhos. E a empresa investiu pesado no marketing, mostrando uma bandeja com frango bem mal passado com os dizeres "e ainda você por isso". Imediatamente a concorrência reclamou, Rolim disse que o modelo da empresa era insustentável e executivos da Varig acusaram ela de fazer dumping. De fato, com custos menores e agressiva, a Gol bateu de frente com a mais barateira das 4 grandes: a Transbrasil. A Vasp se segurava pelo histórico de calote do Canhedo e por 80% da frota da Vasp ser própria (e velha).

Uma curiosidade, a Volkswagen chegou a processar a Gol pelo uso do nome (!), porém o litígio foi resolvido depois que foi verificado que nenhuma das duas interferiam no mercado da outra. Pessoalmente arrisco a dizer que ajudam.

2 - A primeira manifestação de interesse do Concorde veio da Panair do Brasil, quando o projeto era conhecido como Super Caravelle. Quando a PB comprou os 4 Caravelles, assinou o que hoje seria Letter of Intentions (LOI) para 2 Super Caravelles. A empresa chegou até apresentar uma maquete durante a feira do Gran Touring em 1963 no RJ. Paulo Sampaio exigia que a empresa fosse a primeira a receber, e não a BOAC ou Air France.

Em 1971 o Concorde francês veio ao Brasil para demonstração e participar da Feira França'71. Na época, a chegada do Supersônico causou congestionamento na Anhanguera, pois muitos queriam ver o estado da arte da aviação. Não sei se foi na mesma visita que o Concorde fez tomada de fotos com o Rio de Janeiro ao fundo, saiu na revista Paris Match.

O Concorde foi oferecido à Varig, mas Erik de Carvalho era muito prudente em equipamentos, e deu uma saída à francesa reconhecendo os méritos do avião franco-britânico, mas que era prematuro dizer se seria bom ou não para a Varig.

A operação no Brasil, assim como para o Oriente Médio, ocorreu porque os EUA proibiram a AF e BA de voarem para lá por questões ambientais - no fundo todos sabiam que era de cunho protecionista. Impossibilitados de voarem sobre a terra, restaram para eles operarem voos sobre oceanos e na época o Brasil fazia muito sentido, pois era o segundo país que mais crescia no mundo, tinha apenas uma gateway internacional (GIG). 

O Concorde representou, na minha opinião, um futurismo atrasado, pois o que era para ser a próxima etapa da aviação tornou-se o mico comercial. A França preparou CDG para ser o aeroporto da era supersônica, como no filme Plus vite que le soleil, com música do Vangelis e com a bela Claudine Auger. Imagina chegar no futurístico CDG, passar pelos tubes e nos satélites embarcar em um Concorde...

Detalhe, o voo AF085/086 era CGH-GIG-DKR-CDG, o trecho CGH-GIG feito pelo 732 da VASP.

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Muito bom, 345, muito esclarecedora a sua aula :thumbsup:

Em termos comparativos com os tempos atuais, e mesmo com o esfacelamento da Varig em 2006, é interessante a proporção das coisas, como 1 avião assumindo da noite para o dia uma empresa e a receita gerada no acordo com outras companhias na operação internacional (ok, em valores da época).

Belo ponto de partida e com margem para mais debates, mas vamos a outros temas.

Grande abraço.

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Sensacional o debate! Estou aqui só observando.

Foi citado que houve uma proposta de criação de uma Aerobrás. Qual era essa proposta?

Quote

 

A crise na aviação brasileira era tão acentuada que, cedo ou tarde, as duas companhias aéreas teriam que se unir ou, serem estatizadas. 

Só como comparativo, demorou 10 anos (1973) para que o nível de passageiros alcançasse o mesmo nível que 10 anos antes. Nunca, seja na década de 80 quanto hoje, o mercado regrediu tanto e demorou para recuperar.

 

Interessante notar como governos de caráter "desenvolvimentista" e socialista causam quedas tremendas na aviação e na economia como um todo.

Ainda sobre a Panair, meu entendimento é que, ainda que a relação passivos X ativos fosse positiva, operacionalmente a empresa estava falida ou rumando para tal.

Lí em um livro já antigo (creio que de meados dos anos 90) que a introdução dos jatos (verdadeira corrida dos jatos) causou enorme endividamento no setor, e que essa situação foi se arrastando pois de tempos em tempos uma companhia dava um passo financeiro maior do que as pernas, como os 1-11, DC-10, A300, 767, 747 e MD-11/747-400.

Outro tema que tenho curiosidade é sobre a intenção da VASP no DC-9, antes de trazerem os 737-200. Creio que perdemos a chance de estabelecer uma excelente família de aeronaves no Brasil.

 

Abraços a todos

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6 hours ago, GLK said:

 

 

Longe de ter a habilidade de escrever e os conhecimentos do 345, vou apenas tentar comentar as suas questões, tomando como base alguma coisa que sei (ou imagino que sei, mas sempre estou aberto para aprender e rever opiniões):

 

  • Aerobrás ...

Nos final dos anos 1950 e princípio dos anos 1960 a situação financeira das empresas aéreas brasileiras estava bem debilitada por uma série de razões, como excesso de companhias aéreas e ofertas de assento e voos, prejuízos pelos mais diversos motivos, dívidas e mais dívidas, que na soma geral entre as companhias aéreas, nem a venda de todo o patrimônio delas seria capaz de saldar os compromissos somente com o Estado.

Pois bem, preocupados com o visível desmoronamento da estrutura do transporte aéreo no país, consequentemente, acarretando perdas de postos de trabalho, os funcionários das companhias aéreas, através do Sindicato Nacional dos Aeronautas, apresentaram uma proposta: que o Governo Federal encampasse as empresas e retomasse as concessões das linhas, formando uma grande fusão, criando a partir daí o que seria a Aerobrás. Seria algo excelente, no ponto de vista desse grupo, já que a União (e os contribuintes) assumiria as dívidas, injetaria recursos e todos passariam a ser funcionários públicos, com as benesses e as proteções que essa condição traria.

Mas houve um porém. Setores privados, tendo como destaque Ruben Berta, preocupado com o possível desaparecimento da Varig, foram contra essa proposta. 

Contudo, os desdobramentos não se esgotaram. Com a visível deterioração das finanças da Real, o Presidente da República, Jânio Quadros, pressionado com a possível demissão de milhares de funcionários daquela enorme empresa aérea, apresentou duas propostas: ou a Varig assumiria a Real ou seria criada a Aerobrás, inclusive com a Varig sendo encampada. 

Então esse é um breve resumo do que seria mais um elefante estatal, que certamente hoje estaria nas mãos da iniciativa privada ou teria falido há algumas décadas.

 

  • Panair, a introdução dos jatos, 1-11, DC-10, A300, 767, 747 e MD-11/747-400, a VASP e o DC-9 ... 

Nada que se fale da Panair não acaba sendo algo polêmico, principalmente quando nos referimos à década de 1960. Entretanto, naqueles anos, o transporte aéreo comercial no Brasil passava por uma intensa crise financeira, sendo alguns dos motivos citados anteriormente, mas é possível adicionar mais alguns: como a imprescindível necessidade da renovação de frota (mas onde estavam os recursos para isso?), instabilidade econômica e política do Brasil, etc.

Ao contrário do que pode parecer, para superar a crise que havia chegado para ficar, o Governo junto com as companhias aéreas se reuniram para estudar a viabilidade de reestruturação, colocando, inclusive, a possibilidade de fusão entre as empresas (não confundir com a Aerobrás, que era um assunto encerrado) e o uso de uma mão de ferro para controlar o mercado. Foram feitas 3 reuniões entre 1961 e 1968, chamadas como CONAC (Conferência Nacional de Aviação Comercial) para que saídas fossem encontradas para que os excessos, de um modo geral, fossem reduzidos. Partiu daí a conclusão da necessidade do controle governamental para que tudo relacionado com a administração das empresas, controle de competição, distribuição de linhas, crescimento e renovação de frota, valor de tarifas, etc, passassem por uma avaliação e consequente autorização. E esse cenário perdurou por anos, apesar da distorção que às vezes é gerada a respeito de quem tinha ou não tinha mais ou menos poder nas negociações ou na influência no Estado no controle do transporte aéreo brasileiro.

Mas isso era apenas um ponto de partida. No final dos anos 1950 entrava um fator crucial para a transformação da aviação comercial mundial, e o Brasil não podia ficar para trás. Chegamos na era do jato, mas qualquer passo nessa direção devia ser minuciosamente calculado. Com as finanças debilitadas, as empresas -- aquelas que podiam -- teriam de investir muito dinheiro na aquisição de aeronaves. O problema é que uma decisão errada poderia gerar uma avalanche de perdas e mais perdas. 

Como foi citando pelo 345, a Panair possuía um respaldo financeiro, mas ela, como as demais, necessitava substituir praticamente toda a sua frota. Apesar dos ainda novos DC-7, com a chegada dos jatos ele se tornou obsoleto em pouco tempo. Seus Constellations eram ainda de primeira geração, inferiores aos já antiquados Super H e “I”. Nem é preciso citar os valentes DC-3, que estava se tornando num problema para todos os outros operadores, com suas milhares de horas e missões voadas, custo elevado de manutenção e a gradual falta de peças sobressalentes. Por sorte não avançaram nas negociações com a DH, na compra do Comet, uma aeronave tão bela quanto o tamanho do seu fiasco, mas trouxeram o DC-8, numa nada improvável influência da Pan American, que espertamente focou sua frota no avião que de fato revolucionou o Jet Age: o Boeing 707.

Mas ela não estava sozinha, pois havia a concorrência para ser administrada, e os fatos comentados anteriormente ilustram alguns momentos da venerada Panair, mas o cenário que emoldurava a aviação brasileira como um todo, comentado em outros parágrafos acima, não pode ser colocado em segundo plano.

No aspecto da escolha do jato certo, digamos que a Varig foi a que chegou mais perto, adquirindo o 707, mas com o motor errado. A opção da Real foi sem dúvida a pior de todas, comprando e apresentando com certo estardalhaço o inadequado CV990.

O assunto pode se desdobrar em mais um monte de considerações, mas associado ao que foi dito anteriormente, como a respeito das CONACs, a Vasp, outra que estava bem debilitada financeiramente, teve a pretensão de trazer 5 DC-9, quem sabe os pequenos e barulhentos série 30, mas se isso tivesse ocorrido, certamente a levaria à uma variação do insucesso com o BAC 1-11. E como a oferta de novos produtos dominou aquela década, sendo a maioria péssimos negócios, por sorte introduziram de fato um dos maiores acertos no transporte aéreo brasileiro, o Boeing 737-200.

Bem, a respeito da Varig, exclusivamente, ela entrou num outro ciclo da aviação, exatamente num período de crise econômica mundial, com a elevação do custo do petróleo, que foi a compra de aviões wide-body, que teriam de ser adquiridos em determinado instante, pois o B707, com sua capacidade de assentos abaixo do que o mercado já estava exigindo, com o seu natural cansaço e sua fome por combustível, não teria vida longa além de parte da década de 1980, chegando, então, os fantásticos DC-10 e, mais adiante, o B747-200.

Quanto ao financiamento de alguns B747-300, da compra do MD-11 e do B747-400, entramos no capítulo “Projeto Varig 2000”, uma maluquice já sob a batuta de quem foi provavelmente o maior desastre como administrador da empresa aérea gaúcha. Mas a história é longa.

O 345 vai dar chicotada, mas tentei fazer o meu melhor :lol:

Feliz 2020 a todos.

 

* Desculpem-me por eventuais erros gramaticais, concordância, acentuação, etc., mas não há muito tempo para fazer correções depois de colocar o texto.

 

Edited by Longreach
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On 31/12/2019 at 10:09, GLK said:

1 - Sensacional o debate! Estou aqui só observando.

2 - Foi citado que houve uma proposta de criação de uma Aerobrás. Qual era essa proposta?

3 - Interessante notar como governos de caráter "desenvolvimentista" e socialista causam quedas tremendas na aviação e na economia como um todo.

4 - Ainda sobre a Panair, meu entendimento é que, ainda que a relação passivos X ativos fosse positiva, operacionalmente a empresa estava falida ou rumando para tal.

5 - Lí em um livro já antigo (creio que de meados dos anos 90) que a introdução dos jatos (verdadeira corrida dos jatos) causou enorme endividamento no setor, e que essa situação foi se arrastando pois de tempos em tempos uma companhia dava um passo financeiro maior do que as pernas, como os 1-11, DC-10, A300, 767, 747 e MD-11/747-400.

6 - Outro tema que tenho curiosidade é sobre a intenção da VASP no DC-9, antes de trazerem os 737-200. Creio que perdemos a chance de estabelecer uma excelente família de aeronaves no Brasil.

1 - Participe também debatendo @GLK, o tópico é aberto e todos são bem-vindos :)

2 - A proposta da Aerobrás ou de uma instituição semelhante surgiu em 1955, mas foi em 1961 que propuseram a criação de um monopólio do transporte aéreo comercial, com a União como acionista minoritária. Sem sucesso. Dois anos depois um deputado fez projeto de lei para a Aerobrás nos moldes de Aeroflot, englobando tudo que fosse relacionado à aviação, de instrução à fabricação, e com a União como sócia majoritária. Felizmente não foi para frente.

3 - Tomaria cuidado com estes termos, não ocorrem apenas nestes tipos de governo, mas em outros. A maior quebra da aviação americana (fora 9/11) foi durante a fase da Era Reagan. O fato é, a indústria aeronáutica completou agora 100 anos e ainda é um setor que prevalece certos dogmas que precisam ser derrubados. 

4 - O que arrisco que aconteceria com a Panair: ficaria uma empresa com operação majoritariamente internacional e os serviços domésticos reduzidos aos 3 Caravelles. Não conto com a rede amazônica (PBY-5 e DC-3), pois ali era e é um mundo a parte. Sendo profeta do passado, eu arrisco que esta condição perduraria até 1973, quando o choque do petróleo faria que ela unisse com alguma outra empresa (Cruzeiro ou Varig).

5 - No Brasil sim, por dois motivos: concorrência acirrada e crise econômica. Mas no mundo foi o contrário, com a chegada do jato e sua capacidade de levar mais de 100 pessoas, as viagens para classe média tornaram mais acessíveis, compensando os custos de aquisição. Lembrando também que o combustível era barato. A Pan Am obteve lucros extraordinários até 1968/1969 devido aos jatos, que estimularam a avançar no 747.  

6 - A Vasp pediu autorização ao DAC e ao Banco Central para comprar 3 DC-9-10 originalmente encomendados pela Iberia, com previsão de chegada meados em 1966. Os aviões estavam em produção quando a VP pediu autorização, mas a demora dos órgãos governamentais e a mudança da diretoria na Vasp fez que a empresa desistisse  de comprar os DC-9 e adquirir o 737-200. DC-9 é uma excelente aeronave, mas não sei se funcionaria aqui, pois o nosso mercado é diferente do americano e europeu, na qual precisamos encher o porão para fechar as contas, ponto fraco do DC-9;MD-80. No fim foi uma Carta de Intenções.

On 31/12/2019 at 16:17, Longreach said:

1 - [...] através do Sindicato Nacional dos Aeronautas, apresentaram uma proposta: que o Governo Federal encampasse as empresas e retomasse as concessões das linhas, formando uma grande fusão, criando a partir daí o que seria a Aerobrás. 

2 - Mas houve um porém. Setores privados, tendo como destaque Ruben Berta, preocupado com o possível desaparecimento da Varig, foram contra essa proposta. 

3 - Ao contrário do que pode parecer, para superar a crise que havia chegado para ficar, o Governo junto com as companhias aéreas se reuniram para estudar a viabilidade de reestruturação, colocando, inclusive, a possibilidade de fusão entre as empresas (não confundir com a Aerobrás, que era um assunto encerrado) e o uso de uma mão de ferro para controlar o mercado. Foram feitas 3 reuniões entre 1961 e 1968, chamadas como CONAC (Conferência Nacional de Aviação Comercial) para que saídas fossem encontradas para que os excessos, de um modo geral, fossem reduzidos. Partiu daí a conclusão da necessidade do controle governamental para que tudo relacionado com a administração das empresas, controle de competição, distribuição de linhas, crescimento e renovação de frota, valor de tarifas, etc, passassem por uma avaliação e consequente autorização. 

4 - Como foi citando pelo 345, a Panair possuía um respaldo financeiro, mas ela, como as demais, necessitava substituir praticamente toda a sua frota. Apesar dos ainda novos DC-7, com a chegada dos jatos ele se tornou obsoleto em pouco tempo. Seus Constellations eram ainda de primeira geração, inferiores aos já antiquados Super H e “I”. Nem é preciso citar os valentes DC-3, que estava se tornando num problema para todos os outros operadores, com suas milhares de horas e missões voadas, custo elevado de manutenção e a gradual falta de peças sobressalentes.

5 - Por sorte não avançaram nas negociações com a DH, na compra do Comet, uma aeronave tão bela quanto o tamanho do seu fiasco, mas trouxeram o DC-8, numa nada improvável influência da Pan American, que espertamente focou sua frota no avião que de fato revolucionou o Jet Age: o Boeing 707.

6 - No aspecto da escolha do jato certo, digamos que a Varig foi a que chegou mais perto, adquirindo o 707, mas com o motor errado.

7 - A opção da Real foi sem dúvida a pior de todas, comprando e apresentando com certo estardalhaço o inadequado CV990.

8 -  a Vasp, outra que estava bem debilitada financeiramente, teve a pretensão de trazer 5 DC-9, quem sabe os pequenos e barulhentos série 30, mas se isso tivesse ocorrido, certamente a levaria à uma variação do insucesso com o BAC 1-11. E como a oferta de novos produtos dominou aquela década, sendo a maioria péssimos negócios, por sorte introduziram de fato um dos maiores acertos no transporte aéreo brasileiro, o Boeing 737-200.

9 - Bem, a respeito da Varig, exclusivamente, ela entrou num outro ciclo da aviação, exatamente num período de crise econômica mundial, com a elevação do custo do petróleo, que foi a compra de aviões wide-body, que teriam de ser adquiridos em determinado instante, pois o B707, com sua capacidade de assentos abaixo do que o mercado já estava exigindo, com o seu natural cansaço e sua fome por combustível, não teria vida longa além de parte da década de 1980, chegando, então, os fantásticos DC-10 e, mais adiante, o B747-200.

10 - Quanto ao financiamento de alguns B747-300, da compra do MD-11 e do B747-400, entramos no capítulo “Projeto Varig 2000”, uma maluquice já sob a batuta de quem foi provavelmente o maior desastre como administrador da empresa aérea gaúcha. Mas a história é longa.

11 - O 345 vai dar chicotada, mas tentei fazer o meu melhor :lol:

1 - Não sei se foi o SNA, parece que foi uma outra instituição, tipo Confederação do Trabalhadores da Aviação Cívil, ou algo assim. Mas teve a proposta do Berta para a criar uma empresa internacional (RG+RL+PB) e outra doméstica/sulamericana (RL+VP), na qual a primeira teria participação da outra. Felizmente este modelo não foi a frente.

2 - Não sejamos hipócritas, mas Berta era empresário e representava os acionistas, então ele era contra a este tipo de união encabeçada pelo Estado.

3 - De fato as CONACs e a ascensão dos militares ao poder fizeram que o governo ditasse as regras da aviação por mais de 20 anos. Novamente, temos que lembrar que a década era outra, os conceitos eram outros, e a intervenção do Estado na aviação era mandatória em qualquer país. Países avançados também tinham o peso do Estado (EUA com o rígido CAB, Japão com o 45/47, Inglaterra com suas British...). E, para a época, foi a solução adequada para a crise do setor ao estabelecer tarifas, quais aeronaves que deveriam trazer, escolha de rotas, frequência, etc. 

4 - É aquilo que falei para o GLK, a tendência era adequar as operações aos 3 Caravelles e 3 DC-8.

5 - Mas isto foi em 1954/1955, com o Paulo Sampaio insistindo em comprar a aeronave à despeito dos acidentes com o G-ALYY e G-ALYP.

6 - O RR Conway foi errado? Que eu saiba a Varig escolheu esta motorização para fazer GIG-IDL non-stop, um diferencial em relação aos 707-121 da Panam. Ou era um motor muito delicado e que não se adaptava ao clima brasileiro?

7 - Pois é, mas a Real sempre teve grana curta e os jatos da Convair eram os mais baratos.

8 - A Vasp estava desesperada para entrar na aviação à jato, vide a tentativa de compra dos Caravelles. A compra do Lóide Aéreo veio com muitos abacaxis.

9 - Esta parte merece capítulo separado. Mas minha impressão da Varig e frota, o melhor gestor foi Erik de Carvalho, pois era prudente para comprar aeronaves e buscou padronização. Não sei dizer se a chegada dos 747-200/-300 e dos 767-200 foram apropriadas para os anos 80, época de gangorra econômica. Talvez o 747-300 foi desnecessário.

10 - Os famosos 747-300 com financiamento japonês, que depois teve supervalorização após 1985...

11 - Quem sou eu? Continue com as contribuições :D 

Abraços a todos e bom 2020.

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1 hour ago, A345_Leadership said:

 

Detalhes dessas discussões estão diluídos e alguns autores apresentam versões diferentes. Mas vejamos:

1 - Não posso afirmar que seria o SNA isoladamente, mas os funcionários e suas representações tomaram a dianteira para a criação da Aerobrás. Acredito que o SNA fosse o sindicato mais forte naqueles tempos, algo que perdurou por muitos anos, portanto, o enfoque à sua liderança.

2 - O Ruben Berta, por ser uma das pessoas mais influentes no meio aéreo daqueles tempos, mereceu maior destaque ao encabeçar essa linha de frente, mas acho que os acionistas que você se refere seria a Fundação dos Funcionários da Varig, que era a detentora do controle acionário da empresa. Não acredito que a Fundação tivesse tanto poder a ponto de fazer uma pressão, mas posso estar errado. De qualquer forma, foi uma postura acertada, perante a possibilidade de constituirem uma grande empresa estatal. Nesse caso, não tiro as suas razões e de defender o que seria o seu interesse e de demais pessoas, algo semelhante observado em gestões posteriores de outras companhias aéreas. 

3 - O freio, em alguns aspectos, é salutar. Vimos o que aconteceu quando o Collor abriu o mercado nos anos 1990. E o interessante é que a mão do estado é do agrado de várias frentes políticas, de direita e esquerda. O problema é que nos turbulentos anos 1960 entrou no contexto um fator extra, que foi a ação militar, assim, o que poderia ser uma regulamentação adequada e evidentemente necessária nos moldes dos anos 1960, teve de se adaptar aos novos tempos de um país sob repressão e que ao mesmo tempo teve de enfrentar oscilações do mercado internacional, como a crise do petróleo. Mas pode-se dizer que apesar das dificuldades da Cruzeiro, em particular, foi nessa fase de quase duas décadas que a aviação comercial brasileira conseguiu encontrar um período de estabilidade e de crescimento mais gradual, se compararmos com os anos anteriores, envolvendo todas as remanescentes, exceto uma ou outra, como a Paraense, mas nesse caso vale um debate paralelo. A volta da exploração da aviação regional, mais regulamentada e rentável, abriu o caminho para exploração de um mercado que havia sido deixado de lado, por motivos óbvios, além de criar novas empresas aéreas ou expandir as que existiam. Em resumo, o controle, mesmo que com opiniões divergentes, deu estrutura ao mercado.

4 - Ao contrário da Vasp e Varig, que haviam introduzido em suas operações aeronaves turboélices, a Panair pouco investiu nesse nicho, dependendo de poucas aeronaves novas, como as citadas, para basicamente suprir suas rotas internacionais. Se sobrevivesse, precisaria aposentar uma enorme frota, e fica a questão se teria força para competir no mercado nacional e, simultaneamente, dinheiro para investir em novos equipamentos. Digamos que se ela não fosse fechada e entrasse outra empresa brasileira nas linhas europeias, é questionável se teria fôlego por muito tempo.

5 - Quanto ao Comet, sorte que não foi adiante. O período citado não se distancia do momento que a Varig estava em busca dos novos aviões que chegariam dali alguns anos. Nesse ponto, Ruben Berta foi melhor orientado, mesmo sem o expertise de uma Pan American por trás, por exemplo.

6 - De fato não haviam muitas opções, mas a necessidade de empregar um jato nas rotas internacionais determinou a escolha pelo Conway. O problema é que a Pratt and Whitney veio logo na sequência com um motor mais econômico e potente, o JT3D. Foi pura questão de timing, mas dessa forma a Varig acabou sendo uma das poucas operadoras da versão -400. Se foi correto não esperar por avanços que estavam chegando, pelo menos posteriormente optaram pelo verdadeiro 707 eficiente.  

7 - Entendo a necessidade da Real em se adaptar ao seu orçamento, algo que aparentemente não faziam com muito esmero. Mas o CV990, mesmo no papel, já evidenciava que seria um fiasco nas operações brasileiras para atender o mercado norte-americano. Nada é surpreendente com a sua quebra, apesar de ser uma das potências do transporte aéreo no Brasil. Mas pelo menos acertaram ao comprar o Electra II.

8 - A Vasp estava interessada em adquirir jatos, mas ao mesmo tempo endividada. A tentativa da compra do Caravelle era uma opção, assim como o DC-9 (então era da série -10? Ainda bem que não veio). O problema é que não dá para analisar a compra desses jatos isoladamente, sem colocar o que você citou, por exemplo. Mas tanto insistiram que trouxeram o BAC 1-11, uma carroça perto do que de fato compraram tempos depois -- mesmo sendo provavelmente um tiro no escuro, o B737-200 Basic.  

9 - O Sr. Erik de Carvalho foi um exemplo de liderança, competência e serenidade. Um verdadeiro gentleman. Mesmo com a crise dos anos 1970, os estudos pela aquisição de uma aeronave de maior porte não podiam ser deixados de lado, mesmo sendo anteriores ao que a OPEP fez com a economia mundial, elevando o custo do petróleo para valores estratosféricos. Mas ainda bem que trouxeram o DC-10, um verdadeiro workhorse, pior seria se a Varig fosse convencida a comprar o B747. Os demais aviões chegaram na gestão do Helio Smidt, que pode-se dizer que não foi algo de todo ruim, dentro do contexto dos anos 1980, num momento que a empresa precisava expandir e renovar a frota ao mesmo tempo. Estranha foi a aquisição do A300, mas são aspectos políticos que é difícil entender por completo. Quanto aos 747-300, é questionável se foram aquisições incorretas, mas vejo que pelo menos os Combis eram muito bem aproveitados em certas rotas internacionais e mesmo domésticas. O que aconteceu a partir dos anos 1990 em diante, só foi desastre atrás de desastre. 

10 - "Os famosos 747-300 com financiamento japonês, que depois teve supervalorização após 1985..."   Esse caso dispensa qualquer comentário.

Grande abraço.

 

 
Edited by Longreach
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Prezados Longreach e A345, permitam-me participar da saborosa reflexão sobre aqueles áureos tempos, meu pai foi máster de DC-10 e 742/3 na saudosa Varig e inspirado por vocês fui "mamar" na fonte!

As aeronaves em questão, cinco 747-300 foram compradas da fabricante Boeing, com financiamento japonês. O fato se explicou à época pela falta de credibilidade dos bancos internacionais em relação ao Brasil devido a declaração de moratória solicitada pelo México em setembro de 1982. As reservas externas brasileiras que eram de US$3 bilhões foram zeradas dois meses depois. Das duas alternativas possíveis diante do caos instalado, o governo brasileiro adotou no final de 1982, a “moratória branca” e continuava a pagar apenas os juros e dividendos enquanto negociava com o FMI e os principais credores. O elevado endividamento da companhia resultou das perdas acumuladas em sucessivos exercícios causadas em sua maior parte por uma série de fatores adversos, inclusive de caráter conjuntural e institucional e obviamente os erros estratégicos.

Na assinatura da carta de intenções com o FMI, o Brasil se comprometeu à época a realizar diversos ajustes na sua política econômica, entre estes, a maxidesvalorização do cruzeiro em 30%. O resultado foi a elevação do patamar de inflação em 100% no inicio de 1983, para aproximar-se dos 180%, ainda no primeiro quadrimestre daquele ano. A dívida da Varig com o Japão, na valorização do iene, foi duplicada em dólar, sendo que em 1999, quando as aeronaves foram desativadas e devolvidas a empresa devia US$ 250 milhões aos bancos japoneses!

Contextualizando a bagunça que era a Varig consubstanciando a compra dos B 743, basta escrever que no balanço da Varig relativo ao exercício de 1983-84 constava um conglomerado de empresas, de variados seguimentos que iam desde redes hoteleiras e empreendimentos agropecuários até a manutenção e serviços de transporte aéreo. A constatação poderia ser encarada naquele momento como uma salutar diversificação dos negócios, não fossem as aquisições com altos investimentos, feitas anteriormente, de companhias que apresentavam situação falimentar, como foi o caso da Cruzeiro do Sul em 1975 , que era administrada de forma independente (eu particularmente não sabia ou não me lembrava que a Cruzeiro vivia situação financeira complicada, meu pai também não tinha conhecimento disso, alguém poderia desvendar essa questão?). Entre 1984 e 1985, com a chegada dos B 743, a Varig, era a única empresa aérea brasileira, com a concessão de rotas para o exterior, fomentando nas demais companhias, Vasp e Transbrasil, a inconformidade com este monopólio. Todavia, seguindo as diretrizes diplomáticas do governo brasileiro, além da África, expandiu as suas rotas para o Canadá, apesar da guerra tarifária com a Aerolineas Argentina naquele momento.

A crise nas grandes empresas como a Vasp, a Transbrasil e a própria Varig se agravou em fevereiro de 1986, quando a inflação atingia o patamar de 350% a.a. A equipe econômica do governo Sarney, na tentativa de estancar o processo inflacionário, pratica o chamado “choque heterodoxo” que consistiu no congelamento geral dos preços, salários e da taxa de câmbio. Estas medidas surtiriam efeitos positivos, não fosse o fato de a Varig estar operando com baixas tarifas. O aumento do tráfego de passageiros não se refletiu em lucro, mas falseava uma situação lucrativa, na medida em que as aeronaves voavam lotadas. Os responsáveis pela gestão empresarial pareciam não perceber as drásticas mudanças na economia do país. Os prejuízos pela defasagem tarifária estavam na ordem de US$1,6 bilhão, aquela época assim como hoje a cifra era um dinheirão! 

A Varig que durante os anos 1990 a 2000 obteve resultados positivos somente em 1994 e 1997 atinge o passivo de US$ 1,5 bilhão em 2001. Com toda a turbulência do setor aéreo, a empresa ainda enfrentava questões de gestão interna, seguida de uma sucessiva troca de presidentes, contabilizando oito mudanças no cargo naquele período.

A compra dos jumbos -300 com o financiamento japonês assim como de outros modelos de aeronaves (744 e MD11?) que se fizeram presentes nos anos vindouros da Varig foi apenas mais um capítulo da gestão empresarial nefasta que contaminou e destruiu a empresa, meu pai fala com enorme saudosismo e alegria daqueles tempos, mesmo doente!

Saudações fraternas a todos!

Fly Safe!

 

 

 

 

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On 01/01/2020 at 21:32, Longreach said:

[...]

1 - No fim eram vários santos propondo o mesmo "milagre" :lol:

2 - Acho que a Varig ainda possuía alguns acionista, até mesmo o governo do RS, uma vez que inicialmente a FRB era dona de 50% da RG, e não 87% como nas últimas décadas.

3 - É importante este apontamento. Analisando friamente, a mão do Estado intervindo no setor (não falo aqui apenas o caso Panair) foi necessária, mas o modelo tornou obsoleto na virada para a década de 1980. 

4 - A Panair não precisava aposentar uma enorme frota, talvez preferisse desativar o serviço amazônico. A frota doméstica a pistão da Panair estava restrita a uns 3 DC-7 e uns Connies bem cansados.

8 - A Vasp afundou quando comprou o Lóide Aéreo, mas lembrando que ela poderia estar ruim, mas seu acionista não - o governo de São Paulo. Na época da "falência" da Panair o governo paulista sugeriu que a empresa virasse uma subsidiária do Banespa (para quem não sabe, antigo banco estadual) para dizer que tinha condições de operar a PB. A vinda do BAC 1-11 foi de caráter provisório, que deveria ir embora assim que os B737-200 chegassem.

9 - Acho uma pena que ele não conseguiu colocar o sucessor que queria, veio ficar doente antes, a história poderia ser diferente. Não sei se o timing do 747 foi certo, em um período de aguda crise econômica.

Grande abraço

On 02/01/2020 at 10:12, adelfy said:

Prezados Longreach e A345, permitam-me participar da saborosa reflexão sobre aqueles áureos tempos, meu pai foi máster de DC-10 e 742/3 na saudosa Varig e inspirado por vocês fui "mamar" na fonte!

[...]

Adelfy, fique à vontade de participar, muito bom trazer o contexto da década de 80 e as condições que os 747 vieram.

Hoje pode parecer loucura, mas na época sem dólares para o Brasil, o jeito era recorrer a quem queria emprestar. Aí vieram os japas e, no caso da Varig, teve azar em dobro, pois o Cruzeiro desvalorizou ao Dólar e o Yen valorizou sobre a moeda americana. Não me espanta o valor da dívida dos 743 em 2000, lembro que o Ozires Silva disse algo como "ainda estamos pagando a dívida das aeronaves devolvidas".

Abraços,

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Só pontuando umas coisinhas aqui

1. Muito se fala da rede imensa doméstica que a SC assumiu da PB, mas a malha era "pequena" muitos destinos, mas raros voos diários. Vou copiar aqui a malha derradeira da PAB.

2. VASP e os jatos... os BAC 1-11 foram limitados em horas mes pelo DAC, e o 737-200 na verdade foi o acerto do erro, pois a idéia era trazer 727-200 aí viram que não encaixava na época (como não encaixou depois rs) e o 737-200 chegou para marcar história, mas a rigor o PP-SMA seria um 727-2A1, por sorte tudo mudou.

Malha da PAB 1965

DC-8

Aos Domingos
PAB 041 Rio 08:15/09:05 Campinas 09:45/11:00 Montevideo 11:30/12:10 Ezeiza
PAB 032 Ezeiza 16:15/19:30 Campinas 20:10/21:00 Rio
PAB 034 Rio 22:30/01:01 Recife 01:50/10:50 Lisboa 11:40/15:05 Roma 15:50/16:50 Milão 17:30/18:30 Frankfurt

Às Segundas
PAB 026 Rio 21:00/23:30 Recife 00:20/09:20 Lisboa 10:15/13:15 Paris-Orly 14:00/14:00 Londres
PAB 035 Frankfurt 21:30/23:05 Roma 23:50/01:25 Lisboa 02:15/07:20 Recife 08:10/10:45 Rio

Às Terças
PAB 027 Londres 19:00/20:50 Paris-Orly 21:50/23:00 Lisboa 23:50/04:55 Recife 05:45/08:20 Rio

Às Quartas
PAB 029 Rio 10:00/10:50 Campinas 11:35/13:00 Ezeiza
PAB 020 Ezeiza 16:00/16:35 Montevideo 17:10/20:10 Campinas 20:40/21:30 Rio
PAB 022 Rio 23:30/10:50 Lisboa 11:40/14:40 Paris-Orly 15:30/16:40 Frankfurt
PAB 023 Frankfurt 20:30/21:35 Paris-Orly 22:15/23:25 Lisboa 00:15/05:20 Recife 06:10/08:45 Rio

Às Quintas
PAB 025 Rio 09:45/11:25 Ezeiza
PAB 026 Ezeiza 13:30/17:00 Rio
PAB 038 Rio 18:00/01:05 Monróvia 01:55/08:20 Madrid 09:20/11:00 Milão 12:00/13:00 Roma

Às Sábados
PAB 039 Roma 19:15/21:00 Madrid 22:05/01:05 Monróvia 02:00/06:45 Rio

Para girar essa malha precisavam de apenas 2 DC8 disponíveis. É sabido que a depender da demanda, os DC8 cobriam as rotas dos Caravelles para o eixo Paraguai-Chile. No entanto a utilização era pequena nessa época, algumas rotas presentes no ano anterior saíram, como por exemplo a rota de Beirute.

Caravelle

Aos Domingos
PAB 063 Rio 08:00/08:50 Congonhas 09:20/09:10 Assuncion 09:40/12:25 Santiago
PAB 062 Santiago 13:30/16:00 Assuncion 16:30/20:10 Congonhas 20:40/21:30 Rio

As Segundas
PAB 061 Rio 09:30/10:20 Congonhas 10:50/12:20 Porto Alegre 12:50/13:05 Montevideo
PAB 060 Montevideo 14:00/16:10 Porto Alegre 16:40/18:05 Congonhas 18:35/19:25 Rio

As Terças
PAB 065 Rio 10:30/11:20 Congonhas 11:50/12:40 Assuncion 13:10/15:55 Santiago
PAB 456 Rio 08:00/09:55 Salvador 10:25/11:35 Recife 12:05/13:15 Fortaleza
PAB 457 Fortaleza 13:45/14:55 Recife 15:25/16:35 Salvador 17:05/19:05 Rio

As Quartas
PAB 414 Rio 07:30/09:00 Brasília
PAB 415 Brasília 10:00/11:30 Rio
PAB 474 Rio 12:00/13:30 Brasília 14:00/16:25 Belém
PAB 064 Santiago 14:30/17:00 Assuncion 17:30/21:10 Campinas 21:40/23:30 Rio
PAB 475 Belém 17:00/19:30 Brasília 20:00/21:30 Rio

As Quintas
PAB 482 Rio 08:00/09:30 Brasília 10:00/12:00 Manaus
PAB 483 Manaus 12:40/16:40 Brasília 17:10/18:40 Rio

As Sextas
PAB 414 Rio 07:30/09:00 Brasília
PAB 415 Brasília 10:00/11:30 Rio
PAB 472 Rio 12:00/15:40 Belém
PAB 473 Belém 16:30/19:00 Brasília 19:30/21:00 Rio

Aos Sábados
PAB 484 Rio 07:00/10:40 Belém 11:20/12:30 Manaus
PAB 485 Manaus 13:30/16:40 Belém 17:20/21:00 Rio

DC7

Um interessante voo era o PAB 056/057. Operado por um DC7 da PANAIR em Parceria com a TAP, o avião ia e voltava uma vez por semana a cargo da Panair e outra a cargo da TAP. A operação por parte da Panair era indo todo quarta-feira como Panair 056 decolando do Rio as 15:00/16:10 Congonhas 16:50/21:50 Recife 23:10/06:00 Ilha do Sal 07:00/15:10 Lisboa e retornando na sexta-feira como Panair 057 decolando de Lisboa as 17:30/21:55 Ilha do Sal 22:50/05:30 Recife 06:30/11:20 Congonhas 12:00/13:10 Rio. Essa curiosa operação se manteve após a VARIG “herdar” as rotas da Panair e operou com o lendário Lockheed L188 Electra II e nos anos 80 chegou a operar com 727. Cabia ainda aos DC7 da Panair operar um voo toda segunda-feira como Panair 412 Rio 07:30/09:50 Brasília e retornando como Panair 418 Brasília 10:30/12:50 Rio.

CONSTELLATION

PAB 252 – Seg/Qua/Sex – Rio 08:00/11:10 Salvador 11:40/12:35 Aracaju 12:55/13:40 Maceió 14:00/14:55 Recife 15:25/15:55 João Pessoa 16:15/16:50 Natal 17:10/18:30 Fortaleza 19:10/20:55 São Luís 21:25/22:55 Belém
PAB 253 – Ter/Qui/Sab – Belém 06:00/07:30 São Luís 08:00/09:55 Fortaleza 10:35/11:55 Natal 12:15/12:50 João Pessoa 13:10/13:40 Recife 14:20/15:05 Maceió 15:25/16:10 Aracaju 16:30/17:25 Salvador 17:55/21:05 Rio

PAB 244 – Segunda – Rio 06:00/12:00 São Luís 12:30/14:00 Belém 14:50/16:10 Santarem 16:30/17:40 Manaus
PAB 245 – Terça – Manaus 06:00/08:15 Santarem 08:45/11:15 Belém 12:15/13:45 São Luís 14:15/20:10 Rio

* Não sei pelo time-table se era SDU ou GIG a partida dos L1049

DC3

As Segundas
PAB 376 Rio Branco 08:00/09:00 Guajará-Mirim 09:30/–:– Porto Velho 11:10/–:– Manicoré 13:25/14:50 Manaus

As Terças
PAB 363 Manaus 07:30/10:25 Porto Velho 10:55/11:55 Guajará-Mirim
PAB 362 Guajará-Mirim 12:40/13:40 Porto Velho 14:20/17:35 Manaus

As Quartas
PAB 363 Manaus 07:30/10:25 Porto Velho 10:55/11:55 Guajará-Mirim
PAB 362 Guajará-Mirim 12:40/13:40 Porto Velho 14:20/17:35 Manaus

As Quintas
PAB 352 Manaus 08:30/09:25 Itacoatiara 09:45/10:40 Parintins 11:00/11:45 Óbidos 12:05/12:40 Santarem 13:30/14:00 Monte Alegre 14:20/15:25 Altamira 15:45/17:35 Belém
PAB 375 Manaus 09:00/10:25 Manicoré 10:40/12:30 Porto Velho 13:15/–:– Boca do Acre 15:05/15:45 Rio Branco

As Sextas
PAB 394 Rio Branco 08:00/08:40 Boca do Acre 09:05/–:– Porto Velho 11:10/12:00 Manicoré 13:25/14:50 Manaus

Aos Sábados
PAB 363 Manaus 07:30/10:25 Porto Velho 10:55/11:55 Guajará-Mirim
PAB 362 Guajará-Mirim 12:40/13:40 Porto Velho 14:20/17:35 Manaus
PAB 353 Belém 08:00/09:55 Altamira 10:15/11:20 Monte Alegre 11:40/12:10 Santarem 13:00/13:35 Óbidos 13:55/14:40 Parintins 15:00/15:50 Itacoatiara 16:15/16:55 Manaus

Aos Domingos
PAB 377 Manaus 09:00/10:25 Manicoré 10:40/12:30 Porto Velho 13:00/14:00 Guarajá-Mirim 14:45/15:55 Rio Branco

CATALINA

As Segundas

PAB 163 Manaus 08:00/–:– Tefé 11:10/–:– Fonte Boa 12:15/–:– Jutaí 13:00/–:– Santo Antônio do Içá 13:50/–:– Benjamim Constant 16:00/–:– Letícia 16:30/18:20 Iquitos
PAB 158 Manaus 07:00/08:05 Itacoatiara 08:20/08:55 Maués 09:05/09:55 Parintins 10:10/10:50 Juriti 11:00/11:35 Óbidos 11:50/12:30 Santarem 13:15/13:50 Monte Alegre 14:05/17:20 Belém
PAB 161 Manaus 07:30/–:– Borba 08:30/–:– Foz do Aripuanã 09:20/–:– Manicoré 10:10/–:– Humaitá 11:35/12:30 Porto Velho
PAB 160 Porto Velho 13:25/14:30 Humaitá 14:40/–:– Manicoré 16:10/–:– Foz do Aripuanã 17:00/–:– Borba 17:50/18:45 Manaus

As Terças

PAB 154 Manaus 07:00/08:05 Itacoatiara 08:20/09:05 Urucará 09:15/09:50 Barreirinha 10:00/11:00 Oriximiná 11:10/12:00 Santarém 12:45/14:40 Altamira 14:55/17:25 Belém
PAB 157 Belém 08:00/10:25 Altamira 10:40/12:30 Santarém 13:15/13:55 Óbidos 14:10/14:40 Juriti 14:50/15:25 Parintins 15:40/16:25 Maués 16:35/17:50 Manaus
PAB 164 Iquitos 08:00/–:– Letícia 10:15/–:– Benjamim Constant 11:10/–:– São Paulo de Olivença 12:15/–:– Porto Afonsos 13:45/–:– Tefé 15:55/18:40 Manaus
PAB 175 Manaus 08:00/–:– Carvoeiro 09:35/–:– Barcelos 10:25/–:– Tapurucuara 12:20/–:– Mercês 13:35/–:– Taracuá 14:55/15:40 Pari-Cachoeira
PAB 173 Manaus 08:00/–:– Carvoeiro 09:35/–:– Barcelos 10:25/–:– Tapurucuara 12:20/–:– Mercês 13:35/–:– Içanã 14:20/15:00 Cucuí

As Quartas

PAB 152 Manaus 07:00/08:05 Itacoatiara 08:20/09:30 Parintins 09:45/10:35 Oriximiná 10:45/11:35 Santarém 12:20/12:55 Monte Alegre 13:10/14:35 Altamira 14:50/17:20 Belém
PAB 177 Manaus 08:00/–:– Tefé 11:00/–:– Maraã 12:15/–:– Japurá 12:55/14:55 Vila Bittencourt
PAB 172 Cucuí 08:00/–:– Içanã 08:55/–:– Mercês 10:15/–:– Tapurucuara 12:10/–:– Barcelos 13:40/–:– Carvoeiro 14:30/16:05 Manaus
PAB 174 Pari-Cachoeira 08:00/–:– Taracuá 08:55/–:– Mercês 10:15/–:– Tapurucuara 12:10/–:– Barcelos 13:40/–:– Carvoeiro 14:30/16:05 Manaus

As Quintas

PAB 155 Belém 08:00/10:25 Altamira 10:40/12:30 Santarém 13:15/14:05 Oriximiná 14:15/15:05 Barreirinha 15:15/15:50 Urucará 16:00/16:40 Itacoatiara 16:55/17:50 Manaus
PAB 176 Vila Bittencourt 08:00/–:– Japurá 11:00/–:– Maraã 12:15/–:– Tefé 12:55/14:55 Manaus
PAB 171 Manaus 08:00/–:– Tefé 11:10/–:– Carauari 12:40/12:50 Itamaraty 14:10/–:– Eirunepé 15:50/17:30 Cruzeiro do Sul

As Sextas

PAB 159 Belém 08:00/10:50 Monte Alegre 11:05/11:40 Santarém 12:25/13:05 Óbidos 13:20/13:50 Juriti 14:00/14:35 Parintins 14:50/15:35 Maués 15:45/16:15 Itacoatiara 16:30/17:25 Manaus
PAB 165 Manaus 07:00/–:– Tefé 10:40/–:– Porto Afonsos 12:05/–:– São Paulo de Olivença 13:25/–:– Benjamim Constant 15:10/–:– Letícia 15:40/17:30 Iquitos
PAB 170 Cruzeiro do Sul 08:00/–:– Eirunepé 10:15/–:– Itamaraty 11:35/12:55 Carauari 13:05/–:– Tefé 15:25/18:15 Manaus

Aos Sábados

PAB 156 Manaus 07:00/08:20 Maués 08:30/09:20 Parintins 09:35/10:15 Juriti 10:25/11:00 Óbidos 11:15/11:55 Santarém 12:40/14:35 Altamira 14:50/17:20 Belém
PAB 162 Iquitos 08:00/–:– Letícia 10:15/–:– Benjamim Constant 11:10/–:– Santo Antônio do Içá 12:50/–:– Jutaí 13:20/–:– Fonte Boa 14:25/–:– Tefé 16:05/18:50
PAB 169 Manaus 08:00/–:– Canutama 11:05/–:– Lábrea 12:25/–:– Boca do Acre 14:30/15:20 Rio Branco

Aos Domingos

PAB 153 Belém 08:00/10:25 Altamira 10:40/12:00 Monte Alegre 12:15/12:50 Santarém 13:35/14:25 Oriximiná 14:35/15:25 Parintins 15:40/16:50 Itacoatiara 17:05/18:00 Manaus
PAB 167 Manaus 07:00/–:– Codajaz 08:25/–:– Coari 09:20/–:– Tefé 10:50 13:20 Carauari
PAB 166 Carauari 12:40/–:– Tefé 15:05/–:– Coari 16:25/–:– Codajaz 17:20/18:40
PAB 168 Rio Branco 08:00/–:– Boca do Acre 09:05/–:– Lábrea 11:35/–:– Canutama 12:30/15:20 Manaus

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4 hours ago, PT-KTR said:

Só pontuando umas coisinhas aqui

1. VASP e os jatos... os BAC 1-11 foram limitados em horas mes pelo DAC, e o 737-200 na verdade foi o acerto do erro, pois a idéia era trazer 727-200 aí viram que não encaixava na época (como não encaixou depois rs) e o 737-200 chegou para marcar história, mas a rigor o PP-SMA seria um 727-2A1, por sorte tudo mudou.

2 - Para girar essa malha precisavam de apenas 2 DC8 disponíveis. É sabido que a depender da demanda, os DC8 cobriam as rotas dos Caravelles para o eixo Paraguai-Chile. No entanto a utilização era pequena nessa época, algumas rotas presentes no ano anterior saíram, como por exemplo a rota de Beirute.

DC7

3 - Essa curiosa operação se manteve após a VARIG “herdar” as rotas da Panair e operou com o lendário Lockheed L188 Electra II e nos anos 80 chegou a operar com 727. 

CONSTELLATION

4 - * Não sei pelo time-table se era SDU ou GIG a partida dos L1049

1 - A Vasp tinha encomendado a versão -100, já ouvi dizer que viraram os 727-100 da Varig. 

2 - Pelas minhas contas, a frota doméstica rodava com 2 Caravelle apenas, deixando 1 de reserva. Muito baixo. Basicamente a Panair fazia o eixo POA-CGH-GIG-BSB-BEL/MAO ou GIG-SSA, cidades como Belo Horizonte e Curitiba já não constavam na malha. 

3 - O Voo da Amizade terminou em 1967, o 727-100 fazia REC-RAI quinzenalmente nos anos 80.

4 - Acredito que era SDU.

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O doméstico de Caravelle pedia 3 aviões girando, no entanto a utilização era ridícula (o mesmo acontecia em paralelo na CRUZEIRO).

Não consegui editar ontem, mas vamos abordar a questão do Airbus A300 no Brasil.

A300 NO BR

Sabemos que a Airbus era desesperada para vender seu produto e seduziu o Omar Fontana para 2 aviões em 1973, prontamente negados pelo DAC (o que apesar do viés politico variguiano, acabou sendo uma decisão acertada, imaginem 2 widebody em voos domésticos ao redor de 1975...). Tempos depois o avião foi entubado na CRUZEIRO com 4 unidades em 1979, sendo entregues em 1980 a dupla PP-CLA, PP-CLB, como a frota da RG/SC era mista no tocante a operação, ou seja, aviões RG fazendo voos SC e vice-versa, os A300 logo caíram nos voos de MIA, mas o FAA não curtiu muito a bela pintura da CRUZEIRO em voos da VARIG, levando a empresa a receber em 1981/1982 o PP-VND/VNE, que seriam o CLC, CLD. O avião era bem visto dentro da VARIG, pela excelente performance em CGH, fazendo até voos para SCL e ASU desde ali, além dos MVD, EZE. Contava a favor que o item mais complexo no avião que é o motor, ser comum ao DC10-30 e 747-200. Mas 1985 chegou e com tudo indo para GRU, a performance do A300 deixou de ser um diferencial e o relacionamento estreito com a Boeing trouxe o 767-200 que inclusive ia bem mais longe que o A300B4, com isso em 1989 dois avioes foram embora para o Japão e Jamaica e em 1990 mais dois com o mesmo destino.

Por outro lado, na Praça Linneu Gomes, a VASP queria ter o avião grande, tentou o A300B4, mas as forças ocultas agiram, decidida a ter o avião, o glorioso Maluf fez o negócio da China, comprou 3 A300B2K-203, com cabine FFCC - Face Forward Crew Cockpit, cuja aviônica já trazia elementos da serie -600 e dos A310, portanto eram diferentes em relação aos da SC/RG e a contrapartida risivel é que uma empresa regional francesa comprou 5 EMB110P1, belo negócio. A VASP pretendia ter rotas internacionais a muito tempo e com o Epaminondas chegou até MCO, AUA via charters e no domestico foi facil alocar o abacaxi no CGH-BSB-MAO (1 eqpt) e CGH-GIG-REC-FOR-THE-SLZ-BEL-MAO (2 eqpts), no final dos anos 80 tentaram vender o avião, mas o mercado não se interessou, o B2 era um tipo não popular, a malha girava com folga e não raro a empresa usava só 2 aviões, inclusive tendo criado uma especie de versão COMBI que levava carga embarcando pela porta traseira e reduzindo a capacidade de pax do avião, projeto desenvolvido pela própria VASP. Em 1990 com a privatização, um dos aviões foi arrendado por 1 ano para o LLOYD AEREO BOLIVIANO, muito antes da VASP comprar este. Com o baque de Dezembro de 1992, quando o Canhedo não pagou GPA, ANSETT, restou a VASP iniciar Janeiro de 1993 com sua frota propria velha conhecida da galera, e aí os A300 se tornaram equipamentos indispensáveis na formula de hub e focus city que a empresa alocou em BSB, SSA, REC, então os 3 equipamentos se tornaram vitais, inclusive fazendo um voo distribuidor de EZE-GRU-GIG-SSA (por vezes saiu SSA em favor de REC-FOR). No fim dos tempos, quando os 3 eram ativos faziam POA-GRU-GIG-SSA-REC-FOR / GRU-SSA-REC-FOR / GRU-BSB-MAO, mas em 2001 o PP-SNL parou para check e jamais voltou, ficando o SNM e SNN fazendo o POA-FOR e GRU-FOR com as escalas. Havia a intenção - felizmente não realizada - dos 9 A310-300 que faziam não só voos internacionais, como ajudariam os A300 no doméstico, vale lembrar que isso era para retirar os 727-200 que jamais se encaixaram bem na VASP pelo custo, sendo um abacaxi que durou entre 1977-1984, pois a partir de 1984 varios foram arrendados/vendidos, até os dois últimos saírem em 1989.

Muitos anos depois, na virada do século o A300 começou a ser estudado por cargueiras como a MTA que chegou a trazer um avião para o Brasil e finalmente pela STERNA, terminando de forma nem um pouco digna sua carreira na aviação brasileira com uma varada de pista em REC. Já seu irmão A310 merece outro tópico com a passagem conturbada pela PASSAREDO/BRA e o "fantasma" PP-SFH.

B727 E VASP

O 727-100 foi estudado, mas nunca firmado como 2A1, os slots de fato passados a VARIG, ai virou 727-200 e por fim concretizou-se o 737-200. O 727-200 chegou em 1977, para rotas de alta demanda, mas não vingou como esperado e começou a dar o adeus em 1984, saiu de cena de pax por fim em 1989 quando apenas dois operavam SNG, SNJ. Voltou como cargueiro na VASPEX e aí sim encaixou bem no cenário operacional, ficando até o final da companhia em 2005. Coube ao 727-200 na VASP, chamado garbosamente de SUPER 200 ser o primeiro avião a oferecer ligações em voo ali no final dos anos 70, algo bem chamativo do ponto de vista tecnológico, mas que na prática funcionava perto do pouso apenas rsss.

INFLUÊNCIA DA VARIG

Não adianta a turma RG de sangue tentar cobrir o sol com a peneira, as empresas gringas eram vetadas de oferecer equipamento superior ao da RG em rotas para o Brasil, o DC10-30 de LH, SR, etc só entrou no BR após a RG receber os dela, bem como as manobras para evitar aviões e rotas na concorrência. A única jogada limpa ao longo da fase protegida da VARIG foi a aquisição da CRUZEIRO, onde a VASP estava levando o negócio e quis barganhar o valor após ter fechado os números, a FRB foi e pagou acima da proposta da VARIG e levou (inclusive, sabe-se lá por que, as ações da SC foram adquiridas pela RG por um valor superior as próprias ações da RG). Obvio que não tem virgem nesse negócio e os acontecimentos de 10 de Fevereiro de 1965, a VARIG serviu-se de um banquete que lhe interessava, mas que se ela não fosse amiga do convidado, poderia ser o banquete posteriormente, mas não foi um convite surpresa, a história mostra isso. Somado ao conforto de ser a predileta governamental por anos, a VARIG encontrou sua waterloo dentro de uma FRB que pensava apenas em si, tornando-se uma empresa parada no tempo, com um patrimônio imenso, excelência técnica, mas com um ralo sem fim no financeiro.

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On 01/01/2020 at 21:32, Longreach said:

Detalhes dessas discussões estão diluídos e alguns autores apresentam versões diferentes. Mas vejamos:

3 - O freio, em alguns aspectos, é salutar. Vimos o que aconteceu quando o Collor abriu o mercado nos anos 1990. E o interessante é que a mão do estado é do agrado de várias frentes políticas, de direita e esquerda. O problema é que nos turbulentos anos 1960 entrou no contexto um fator extra, que foi a ação militar, assim, o que poderia ser uma regulamentação adequada e evidentemente necessária nos moldes dos anos 1960, teve de se adaptar aos novos tempos de um país sob repressão e que ao mesmo tempo teve de enfrentar oscilações do mercado internacional, como a crise do petróleo. Mas pode-se dizer que apesar das dificuldades da Cruzeiro, em particular, foi nessa fase de quase duas décadas que a aviação comercial brasileira conseguiu encontrar um período de estabilidade e de crescimento mais gradual, se compararmos com os anos anteriores, envolvendo todas as remanescentes, exceto uma ou outra, como a Paraense, mas nesse caso vale um debate paralelo. A volta da exploração da aviação regional, mais regulamentada e rentável, abriu o caminho para exploração de um mercado que havia sido deixado de lado, por motivos óbvios, além de criar novas empresas aéreas ou expandir as que existiam. Em resumo, o controle, mesmo que com opiniões divergentes, deu estrutura ao mercado.

Este item é bem interessante, pois, pelo perfil cultural Brasileiro, infelizmente a abertura ou direcionamento, sempre tem um amigo no poder! Collor abriu o mercado, é verdade, mas muito para atender os interesses da VASP, sendo mais objetivo Canhedo / PC / Quercia, deu no que deu. A VARIG teve a seu favor 25 anos aí considerando 65-90, não soube se preparar para a queda um dia. Todas quebraram a cara com o Governo Sarney, onde milagrosamente nenhuma sucumbiu, não vamos por a VOTEC nessa conta.

Já li, mas não tive como aprofundar que muito da crise da CRUZEIRO era uma questão politica interna da companhia entre herdeiros do Bento Ribeiro e a gestão do Leopoldino Amorim, tanto que pós venda da SC, o Amorim virou braço do Omar Fontana. Nessa época também as empresas inventavam de diversificar, como a CRUZEIRO tinha a SELTOM Hoteis e a VARIG a rede Tropical (e até granja entrou no negócio).

Na regional, vimos dificuldades para a TAM, principalmente na chegada do FOKKER 100 ou a importação dos FOKKER 27, mas uma boa vontade com a RIO-SUL, o que é bem visível, por outro lado um desastre chamado NORDESTE, que frequentava páginas políticas e policiais, seja com a venda da mesma para o cara que não pagou no começo dos anos 80, ou a transferência de grande parte a preço de banana da mesma em 1988 para o irmão do então governador da Bahia e logo depois um ACM assumindo e a empresa virando cabo de guerra político, alem de acidentes graves por violações. E mostrando como são as coisas, quando da RSL negociando a NES, o ACM ligou para a Abaeté perguntando se havia interesse, diante da negativa desta, foi adiante com a NES, mostrando claramente a influencia política dentro do setor. Outro caso emblemático é a vantagem da RICO no AM por anos e depois a ascensão da MAP, o que mudou? A bandeira do partido em posição mandante.

O Governo deveria se limitar a regular e não atrapalhar, mas o que perpetua são os conchavos e isso nasce desde um simples contrato de táxi aéreo, até vantagens de contatos políticos, como a GOL bem soube usar no seu nascimento, a TAM a partir da chegada do PT ao poder e isso não mudará, independente de qual bandeira esteja no poder, vamos ser francos, se o véio da HAVAN hoje comprasse uma TOTAL ou abrisse uma 121 do zero, ia ter suas facilidades ou não? Lógico que ia! Esperta é a empresa que consegue transitar bem em BSB independente de quem esteja sentado na cadeira.

Temos uma aviação rica em história, com alta diversidade e muito disso vem por incrível que pareça do tanto de aventureiro que adentrou o setor, ou pelo poder financeiro ou pelo transito político.

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Estou completamente sem acesso ao meu material de referência e o pouco que pelo menos tento colocar em discussão são meras anotações que tenho no meu MacBook ou algo espalhado na minha memória. Nada, portanto, perto do conhecimento de vocês.

Mas vamos ao debate:

Política e os interesses no transporte aéreo sempre estiveram associados, e não refiro ao Brasil apenas. Basta olhar a história norte-americana e encontraremos coisas mais escancaradas do que ocorreu no nosso pequeno mundo. 

Como foi salientado em alguma mensagem anterior, é impossível separar acontecimentos sem levar em conta a moldura, isto é, o contexto. Quanto a Panair, vendo a sua frota e participação no transporte aéreo no mercado doméstico, antes de sua "quebra forçada", parece-me nítida que sua absorção ou até mesmo a quebra seria questão de tempo. Volto a dizer, o contexto era outro, mas a sua diminuta frota de jatos e acrescida de antiquados Constellations e DC-7 parecem-me que não dariam o suporte necessário à sua sobrevivência. Com a entrada dos militares no poder, abreviaram-se muitas coisas, por bem ou por mal.

Assim, novamente -- por bem ou por mal -- tivemos um necessário período para a retomada do fôlego, e considerando que o Brasil sempre foi o Brasil, portanto, quando muito um mero coadjuvante, querer abrir o nosso mercado de forma desordenada não acrescentaria absolutamente nada, além de atender interesses políticos daqui e de lá.

Dando um salto no tempo, o que o Collor fez não foi demonstrar que a Varig não estava preparada para enfrentar a concorrência dos anos 1990 em diante. Mas evidenciar que o esfacelamento das empresas aéreas nacionais, sobreviventes de políticas econômicas desastrosas nos anos anteriores, não daria sustentação à qualquer competitividade internacional. O amadorismo foi tanto -- ou melhor, a irresponsabilidade foi tamanha -- que a Vasp, usada para interesses obscuros, perdeu-se por completo num emaranhado de incompetência administrativa que se somava com a completa falta de pessoal devidamente qualificado para administrar uma empresa aérea que tinha a ambição de competir num mercado feroz e experiente. Não durou 10 anos. E o mesmo pode-se dizer da Tam, tempos depois.

Retornando à política, talvez o Brasil é um dos poucos países que não souberam tirar proveito dos seus domínios para, primeiro, se fortalecer, ou se enfraquecido, deveria manter uma concorrência compatível com sua condição. O que vimos foi uma abertura de mercado completamente desequilibrada e sem o devido suporte para corrigir diversos problemas econômicos que o país foi enfrentando ao longo dos anos. Os EUA podem ser o símbolo do capitalismo selvagem, mas eles não são bobos o suficiente de abrir mão do controle de suas coisas. Por aqui, parece-me um prazer entregar tudo de bandeja para quem pagar mais. Quebrou a Vasp, a Trasnsbrasil e a Varig, e o que sobrou? Apenas uma concorrência predatória com cara de cartel, muito pior do que a suposta hegemonia da Varig nos anos 70, como se ela não tivesse de bater de frente, de igual para igual, com muita empresa graúda e com suporte financeiro sem igual no nosso país. Ela era sozinha contra Pan Am, Lufthansa, Swissair, Iberia, Tap e outras tantas. Seria, então, razoável criticar simplesmente sua ação em busca de proteção e privilégios? Claro que não, tanto que o auge da aviação internacional brasileira, referência mundial até hoje, foi conquistada a duras penas naqueles tempos, de 707, com o custo do petróleo subindo em múltiplos de 100 e num país do futuro sem a infraestrutura necessária nem para ligar decentemente, por meio rodoviário ou ferroviário, as duas maiores cidades do país.  

Entendo que a regulamentação se fez necessária e dessa forma encontramos um pouco de equilíbrio, no nossos moldes de país subdesenvolvido. Com passos maiores que as pernas, mas ao mesmo tempo com alguém dando rasteira, ninguém de fato consegue parar em pé. Isso é o Brasil, que nunca mudou.

Edited by Longreach

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Todo o encanto e magia inerentes ao transporte aéreo criaram uma atmosfera mágica naquele ponto dos anos 60, a PANAIR quando falamos dela hoje, parecia ser algo gigantesco, mas no fim das contas era uma empresa pequena, quando nos teletransportamos para o hoje, bem como VARIG, CRUZEIRO, VASP, quando digo empresa pequena eram frotas diminutas, veja que a CRUZEIRO adquirida pela VARIG no fim das contas não dava 30 aviões, isso considerando que haviam resquícios dos combalidos Caravelles, YS11 e até DC3 ali em 1975. Sobrou para a VARIG literalmente uma dúzia de aviões uteis (na verdade um pouco mais). As empresas tinham malhas extensas, pinga-pinga e com 10-20-30 aviões pareciam entidades gigantescas que hoje uma Azul com 130, GOL com 140, LATAM com 150 não conseguem desenvolver a mesma magia, massificou-se.

Só para ilustrar... óbvio que estamos falando de outro país em termos de acessibilidade econômica e dimensão populacional, mas... em Junho de 1970 para colocar aí 50 anos redondinhos a frota brasileira era:

VARIG
09 Boeing 707
04 Boeing 727-100
02 Convair CV990
01 DC8-30 da Panair
10 Electra II
09 AVRO 748
12 DC3
* Fatalmente aí esses DC3 não estavam todos operacionais ao mesmo tempo

VASP
05 Boeing 737-200
02 BAC1-11 (com limite de utilização mensal imposto pelo DAC)
06 YS11
04 DC6C
04 DC3

CRUZEIRO
07 Caravelles (sendo 3 da Panair)
08 YS11
19 DC3
E 03 Boeing 727-100 encomendados na ocasião.

SADIA
02 BAC 1-11
06 Dart Herald.

110 aviões eram a soma das 4, mesmo que a gente considere aí que 20% praticamente sejam DC3 em fim de carreira... ou seja, quase uma GOL!

Dando um skip tambem...

A abertura de mercado promovida por Collor, foi permitir a entrada no quintal, de cachorros muito maiores aos que estavam disponíveis para brigar, a entrada de United, Delta, American no terreiro contra TBA, VSP era questão de tempo para acontecer o que aconteceu, as duas entrantes brazucas foram dizimadas velozmente, não apenas por seus problemas crônicos estruturais administrativos, mas sobretudo por não ter porte para encarar a missão.

Sou um crítico declarado da VARIG e não menos dos variguianos em si, pela soberba, arrogância e até deslealdade de alguns no mercado de trabalho, mas se tem algo que revolta qualquer torcedor de A ou B, é que você olha para o nível de treinamento da VARIG, olha aquele parque no GIG, olha o que foi a empresa - independente de proteção ou não - e se pergunta: Baralho, como conseguiram destruir um gigante deste? Levando para o futebol é como se o Flamengo vice-campeão do mundo de 2019 fosse rebaixado em 2020, você se pergunta: mas como? Os maus gestores da nossa aviação conseguiram façanhas incríveis como destruir VARIG, VASP, a mais fragil ai seria a TRANSBRASIL, é de revoltar, independente da simpatia com a cauda azul, a cauda estrelada, colorida, verde, vermelha ou o que for. E isso não mudou, empresas aéreas continuam tendo ralos financeiros enormes, torneiras que pingam e as levam ao fracasso, mas como você bem colocou, frase por sinal digna de moldura

"Com passos maiores que as pernas, mas ao mesmo tempo com alguém dando rasteira, ninguém de fato consegue parar em pé. Isso é o Brasil, que nunca mudou."

É só ver que isso se repete, com TAM recebendo e estocando de imediato A330 em 2002/2003, GOL comprando VARIG e tentando retomar ao exterior a qualquer custo, TRIP entupindo de E190 e largando sua essência e nem vamos citar coisas como BRA, WEBJET, META, TAF, pois aí o buraco é bem mais embaixo.

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@Longreach, a frota jato da Panair não era pequena se comparada com a Varig e a Cruzeiro. Eram 3 SE-210 e 3 DC-8, contra 2 707, 3 CV-990 e 5 L-188 da Varig e 4 SE-210 da Cruzeiro. O problema era uma malha extensa para a quantidade de aviões.

Quanto a questão da concorrência com o exterior, permita discordar. As empresas não eram competidoras, e sim braços diplomáticos de seus países. A JAL quer aumentar os voos para o Brasil, DAC perguntará para a Varig se ela tem intenção de aumentar. E tirando mercados, a maioria operava por meio de pools: a Varig tinha com a Lufthansa, Air France, Alitalia, Iberia, BCAL e TAP. Timetable de 1971:

rg71-13.jpg

rg71-14.jpg

rg71-15.jpg

rg71-16.jpg

A ideia do pool nas rotas europeias veio da Panair como uma forma de racionalizar a oferta, já que tudo passava via GIG entre América do Sul-Europa. 

@PT-KTR, tinha uma frase do Leopoldino Amorim que sintetiza bem a situação da empresa e do mercado em 1975: era algo assim "um empresário que não pode expandir seu negócio, estabelecer preços, tomar decisões, está diante de um mal negócio".

Concordo que aviação está ligada com a política, mas como o Longreach disse é no mundo todo. Mas a chegada do Collor colocou a Varig no lado oposto, Vasp e Transbrasil surfaram na onda da liberalização dele. Nenhum país no mundo, mesmo o EUA pós deregulation, viu empresas aéreas tão agressivas na expansão internacional. Em 8 anos a Vasp voava para 15 cidades, desde Casablanca até Seoul e Osaka; a Transbrasil em 7 anos tinha 9 destinos internacionais. 

Brincando de SE, se a Varig fizesse o lobby junto ao Collor, ou seja, a dura missão de derrubar Canhedo, será que ela seria tão combatida no internacional pela VP e TR?

Em 1990 as nossas companhias aéreas não podiam ser maiores do mundo (a Varig devia estar entre as 30, o que já é um feito), mas tinham destaque. Como disse, o parque de manutenção, treinamento, catering e subsidiárias da Varig estava acima da média internacional, a Vasp era referência mundial no 737 e a Transbrasil tinha o Omar, que era um cara de visão, mas faltava lastro financeiro. E isto que pesa na nossa aviação: temos - entretanto penso que estamos definhando, um expertise operacional, mas a parte de gestão é uma desgraça. Foram poucos dos quais prefiro evitar os nomes. Alguns usaram para benefício próprio, outros surfaram no que o tio montou, outro era passional, enquanto outro era visionário de um lado, imprudente do outro. E todos não aprendem, não temos visão, a América do Sul deveria ser nossa, como dizia Rolim. O mesmo via a expansão da Tam para o exterior (Argentina, Bolívia e Venezuela) e criar a "Ambev dos ares" com a Varig, mas morreu antes; a Gol preferiu enfiar 100 737NG no Brasil enquanto poderia ser pioneira em muitos mercados regionais. Sempre lembro da história da LAN Chile ao fundar a subsidiária peruana com 2 737-200 antigos e hoje pode ser falado que foi o passo fundamental para a LAN Chile virar LAN Group e assumir a Tam.

Esta falta de visão é decorrente de não termos executivos do setor nos anos 60 a 90. A maioria era diretores por ter ligações pessoais com os presidentes, ou no caso da Vasp, apoiar o governador. Em um mercado regulado rigidamente pelo DAC, por que preocuparíamos com gestão?

A liberalização do mercado na era Collor foi mequetrefe, incompleta e escusa. Aliás não temos um plano de onde queremos chegar: não temos uma indústria de empresas voando regional, charter para apoio ao turismo ou como ACMI inexistente, mas temos dezenas ou centenas de TACAs fazendo táxi ilegal, que é também outra contradição da aviação brasileira: primeiro mundo só no mainline, agora no second e third tier, o bicho pega, principalmente em locais mais remotos como a Amazônia.

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Não gostaria que a discussão tomasse o rumo de preferências, apesar de ser o direito de cada um, mas algumas coisas citadas requerem ter "vivido" de perto para compreender e interpretar certos acontecimentos, principalmente quando a conotação tem um sentido de generalização. Os livros, jornais, "me falaram" e dados gerais na internet dão um embasamento, mas isso não quer dizer que a realidade é devidamente apresentada.

De qualquer forma, as explicação foram muito boas :joinha:

Abração.

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2 minutes ago, Longreach said:

Não gostaria que a discussão tomasse o rumo de preferências, apesar de ser o direito de cada um, mas algumas coisas citadas requerem ter "vivido" de perto para compreender e interpretar certos acontecimentos, principalmente quando a conotação tem um sentido de generalização. Os livros, jornais, "me falaram" e dados gerais na internet dão um embasamento, mas isso não quer dizer que a realidade é devidamente apresentada.

De qualquer forma, as explicação foram muito boas :joinha:

Abração.

Quem tomava estas decisões nos anos 60 e 70 deve ter entre 70 e 90 anos, ou seja a vivência da época está diminuindo. Documentos oficiais do período militar são escassos ou foram "sumidos". Resta a nós procurarmos fontes e cruzarmos com o que acontecia na época. Chegaremos bem próximo de um panorama da época, mas não uma realidade do período.

Felizmente hoje têm inúmeras fontes graças à internet e daqui 20 ou 30 anos teremos um bom panorama da nossa aviação de hoje.

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11 hours ago, A345_Leadership said:

Quanto ao A310 na VP, ainda bem que a empresa não conseguiu financiamento.

Imagine o estrago no mercado da VASP com 21 737-200 + 3 A300 + 9 A310 e a TBA com 3 767-200 + 9 B757-200, a inundação de assentos em uma economia que não iria fornecer demanda para tal, mesmo com o cask baixando.

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