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A345_Leadership

Situação do grounding do Boeing 737 MAX

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Mas Deiv, a Boeing tá indenizando, por bem, como já fez com algumas empresas, ou por mal, processadas judicialmente. As empresas cancelam e migram pro A320neo. Acho que o pesadelo é maior pra Boeing do que para as empresas 

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9 hours ago, MRN said:

Que pesadelo esse avião pra boeing...

Pesadelo para a Boeing hoje é o 787...

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22 minutes ago, deiv said:

O pesadelo é maior para os operadores do que para a própria Boeing. Muitas aéreas fizeram seu planejamento estratégico da próxima década baseando se nele como espinha dorsal. 

Pesadelo no setor hoje está longe...muito longe de ser o Max....Delta está negociando 100 Max...a aeronave estará de volta em 2020...problema hoje é maior 787 e 777 8/9. 

  • Confused 1

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On 23/04/2020 at 23:00, Seahawk said:

Pesadelo no setor hoje está longe...muito longe de ser o Max....Delta está negociando 100 Max...a aeronave estará de volta em 2020...problema hoje é maior 787 e 777 8/9. 

Me desculpe mas não concordo, ao menos em termos financeiros - o 787 e o 777X são fontes de preocupação sim (especialmente o último), mas eles ainda estão conseguindo entregar algumas unidades, e a demanda pelo 777F ainda deve se manter - a LH, por exemplo, pode trocar encomendas do 77X por 77F...

Já o 737 Max talvez esteja liberado em Agosto, Setembro deste ano, pra enfim poderem recomeçar as entregas - e a linha 737 representava quase 50% da divisão comercial...

Pense que a Boeing fabricou quase 400 Max que não pode entregar até o momento - ou seja, ela teve de pagar os fornecedores de componentes pra estes aviões mas não recebeu dos clientes - ou seja, gastou todo caixa (e se endividou) pra fazer um estoque que está parado até o momento, e quando puderem entregar vai ter muitos clientes que não vão querer mais, ou talvez só queiram os aviões em 2021, 2022...

Fora a questão das compensações às companhias aéreas e lessors por não conseguir entregar os aviões por 18 meses...

E a produção que foi reduzida (e suspensa desde Janeiro), que fez com que os slots de entregas fossem jogados mais pra frente - porém a questão do Coronavirus vai ajudar nesse problema.

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Bom, não sou engenheiro aeronáutico para analisar o caso do MAX, mas vejo que a Boeing vai gastar muito para manter o projeto MAX em pé. Ruim com ele, pior sem ele.

A preocupação, tão ou quanto ao MAX, é sobre o B777X. É uma aeronave que não estava vendendo no ritmo que a Boeing queria, agora as empresas irão rever as encomendas. A Cathay Pacific cogita trocar os B777X por B787-10.

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On 4/23/2020 at 10:53 PM, Seahawk said:

Pesadelo para a Boeing hoje é o 787...

 

On 4/23/2020 at 11:00 PM, Seahawk said:

Pesadelo no setor hoje está longe...muito longe de ser o Max....Delta está negociando 100 Max...a aeronave estará de volta em 2020...problema hoje é maior 787 e 777 8/9. 

 

Pesadelo pra Boeing hoje, na verdade, é tudo. Nenhum avião da Boeing está vendendo bem. NENHUM! Bom, ao menos não tão bem como a fabricante esperava. O 787 tem uma performance aceitável no mercado, mas bem abaixo do que a Boeing projetou, tanto é que as vendas não estão sendo suficiente para repor a linha de produção com o atual ritmo e a empresa irá diminuir a quantidade de unidades produzidas por mês para não torrar o backlog muito rápido e ficar com a linha ociosa, assim como fez com o 777 para a transição para o 777X. Já este é a segunda maior dor de cabeça da Boeing: o 777X simplesmente não vende, seu maior cliente se livrou de quase um terço de suas encomendas, seu primeiro cliente não quer o avião, ele é grande e caro demais para o mercado - já o era antes da Covid, agora então. Ainda considero o MAX a maior dor de cabeça de Seattle, por um motivo mais simples que a falta de vendas: ele não voa, periga nem voar mais, a recertificação é sucessivamente postergada, já estamos com a projeção de 18 meses de grounding e não há garantia que ele termine nesse tempo. A Delta dando uma chance pro 737 é mais uma alternativa fácil de despachar seus 717 e uma pressãozinha na Airbus pelo A220 e quem sabe alguns A320neo e A321XLR do que real interesse no MAX, pois a prioridade mesmo é substituir os A319, A320 e 757 que estão na casa dos 25-30 anos, os 717 mal chegam à casa dos 20 anos, e isso pra Delta é avião "novo". Não descarto o MAX na DL de maneira alguma, mas pra mim não encaixa no perfil da companhia, que sempre buscou aeronaves confiáveis e possui uma manutenção impecável, digna de admiração, e se arriscar com um modelo manchado de sangue pode riscar a imagem de um dos melhores MROs do mundo.

A questão é que são tempos sombrios na aviação. A Airbus que viu todos os seus produtos deslancharem em vendas no ano passado e teve um excelente começo de ano está com sérios problemas para manter as atividades minimamente inalteradas durante a pandemia, imagina a Boeing que vê todos os seus principais produtos sofrendo no mercado, tendo apenas a aviação militar de alento. 

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17 hours ago, A350-1041 said:

 

 

Pesadelo pra Boeing hoje, na verdade, é tudo. Nenhum avião da Boeing está vendendo bem. NENHUM! Bom, ao menos não tão bem como a fabricante esperava. O 787 tem uma performance aceitável no mercado, mas bem abaixo do que a Boeing projetou, tanto é que as vendas não estão sendo suficiente para repor a linha de produção com o atual ritmo e a empresa irá diminuir a quantidade de unidades produzidas por mês para não torrar o backlog muito rápido e ficar com a linha ociosa, assim como fez com o 777 para a transição para o 777X. Já este é a segunda maior dor de cabeça da Boeing: o 777X simplesmente não vende, seu maior cliente se livrou de quase um terço de suas encomendas, seu primeiro cliente não quer o avião, ele é grande e caro demais para o mercado - já o era antes da Covid, agora então. Ainda considero o MAX a maior dor de cabeça de Seattle, por um motivo mais simples que a falta de vendas: ele não voa, periga nem voar mais, a recertificação é sucessivamente postergada, já estamos com a projeção de 18 meses de grounding e não há garantia que ele termine nesse tempo. A Delta dando uma chance pro 737 é mais uma alternativa fácil de despachar seus 717 e uma pressãozinha na Airbus pelo A220 e quem sabe alguns A320neo e A321XLR do que real interesse no MAX, pois a prioridade mesmo é substituir os A319, A320 e 757 que estão na casa dos 25-30 anos, os 717 mal chegam à casa dos 20 anos, e isso pra Delta é avião "novo". Não descarto o MAX na DL de maneira alguma, mas pra mim não encaixa no perfil da companhia, que sempre buscou aeronaves confiáveis e possui uma manutenção impecável, digna de admiração, e se arriscar com um modelo manchado de sangue pode riscar a imagem de um dos melhores MROs do mundo.

A questão é que são tempos sombrios na aviação. A Airbus que viu todos os seus produtos deslancharem em vendas no ano passado e teve um excelente começo de ano está com sérios problemas para manter as atividades minimamente inalteradas durante a pandemia, imagina a Boeing que vê todos os seus principais produtos sofrendo no mercado, tendo apenas a aviação militar de alento. 

Precisão cirúrgica em sua análise. Ainda acrescento que a Boeing não é digna de dó, até porque ela mesma que se colocou nessa situação. Colocar lucro a frente da segurança é um erro fatal para qualquer companhia, principalmente na aviação que segurança é tudo. 

A Boeing só não vai quebrar por ser a menina dos olhos do Tio Sam. 

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Todo mundo com um fabricante para chamar de seu...

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30 minutes ago, TheJoker said:

mas pode ser até dezembro. :(

Esse ano já era pro Max. Vamos pensar a partir de janeiro 

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Posted (edited)

Perdi algumas páginas da discussão, mas há outro ponto complicado para a Boeing. Como farão para o passageiro aceitar o Max? 

Anos atrás o brasileiro médio tinha receio dos Fokker 100, mas a informação ainda era menos acessível e muita gente nem sabia o que estava voando. Hoje o sujeito tem muito mais informação e consegue saber que o voo será em um tipo específico de aeronave. 

Depois do trabalho de engenharia, a Boeing vai ter que gastar muito dinheiro e inteligência em uma boa estratégia de comunicação.

Edited by NilsonCarvalho

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Boeing slashes Dreamliner and 777/777X production, will cut 16,000 from workforce

By Andrew McIntosh

Apr 29, 2020

 

Boeing said Wednesday it will slash widebody passenger jet production and reduce its workforce by 10%, or 16,000 people, as the Chicago-based jet maker adjusts to new aerospace and airline market realities in the post-Covid-19 world.

"The pandemic is also delivering a body blow to our business — affecting airline customer demand, production continuity and supply chain stability," Boeing President and CEO David Calhoun told employees in an early morning message.

The company said the massive job cuts are necessary because the pandemic has reduced airline passenger traffic and Boeing airline customers are delaying purchases of new jets, slowing aircraft delivery schedules and now even deferring elective maintenance on their commercial airplanes.

Calhoun also told analysts on a conference call that unidentified airlines have stopped or slowed making payments.

The 16,000 workforce cuts will be accomplished through previously announced voluntary buyout packages, natural attrition and layoffs. The reductions will hit Boeing Commercial Airplanes and Boeing Global Services workers disproportionately hard because its activities have been the hardest hit. Calhoun said BCA cuts would be larger, with a reduction of 15%.

The result left Boeing with messy first-quarter results as bad as everyone expected, with much lower sales, a massive loss and ballooning debt as the jet maker borrowed billions to meet its obligations. Worse, to reduce operating costs, Boeing has cut discretionary spending and even deferred research and development and capital expenditures.

"The Covid-19 pandemic is affecting every aspect of our business, including airline customer demand, production continuity and supply chain stability," Boeing President and CEO David Calhoun said in remarks accompanying the results.

Boeing lost $641 million during the first three months on $16.9 billion in revenues, which were down 26% compared to the already bad first quarter of 2019.

It was hit by $1.9 billion worth of extra costs and write downs during the quarter due its previous manufacturing quality problems associated with the 737 Max, its predecessor the 737 Next Generation jet, and the KC-46 aerial refueling tanker for the U.S. Air Force.

In a series of moves, Boeing said it adjust its commercial airplane product to the world's new realities.

The highlights:

  • The 787 production rate: It was already being reduced from 14 per month to 10 per month in 2020. Now, it will be further and gradually reduced 50% to seven jets per month by 2022.
  • The 737 Max production rate: Already halted in January in Renton, it will only resume building them at "low rates" in 2020 "as timing and conditions of return to service are better understood and gradually increase to 31 per month during 2021." Boeing used to make 52 Max jets a month in Renton. Calhoun said that the timeline for the Max return to service has slipped anew and moved to the third quarter of 2020.
  • The 777/777X production rate: The 777/777X combined production rate will be reduced to 3 per month in 2021 from the current combined rate of 5 a month.
  • The 767 and 747 freighter programs: Boeing said the production rate assumptions have not changed for now.

Boeing believes it will be able to obtain sufficient liquidity through loans and other means to fund its ongoing operations and said the company "is actively exploring all of the available options."

Months ago, it asked for a bailout for itself and its suppliers, but none has been approved or offered.

 

https://www.bizjournals.com/seattle/news/2020/04/29/boeing-slashes-dreamliner-777-777x-production-jobs.html?ana=TRUEANTHEMTWT_PS&taid=5ea99b67d9c55b0001181820&utm_campaign=trueAnthem%3A+New+Content+(Feed)&utm_medium=trueAnthem&utm_source=twitter

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12 hours ago, NilsonCarvalho said:

Perdi algumas páginas da discussão, mas há outro ponto complicado para a Boeing. Como farão para o passageiro aceitar o Max? 

Anos atrás o brasileiro médio tinha receio dos Fokker 100, mas a informação ainda era menos acessível e muita gente nem sabia o que estava voando. Hoje o sujeito tem muito mais informação e consegue saber que o voo será em um tipo específico de aeronave. 

Depois do trabalho de engenharia, a Boeing vai ter que gastar muito dinheiro e inteligência em uma boa estratégia de comunicação.

Vão mudar o nome, igual à Ryanair com o Boeing 737-8200. Sugiro chamar de Boeing 737 Super 800 (Vasp feelings :lol: )

Mas de fato, a Boeing e as empresas deverão gastar para posicionar o retorno da aeronave. Senão pode acontecer igual ao Electra II, majors como a American desfazendo dele com menos de 3 anos de uso.

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1 hour ago, A345_Leadership said:

Vão mudar o nome, igual à Ryanair com o Boeing 737-8200. Sugiro chamar de Boeing 737 Super 800 (Vasp feelings :lol: )

Gol com matrícula XM... eu passo longe, pode ser qualquer nome

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On 21/04/2020 at 20:29, Seahawk said:

Multiplicando por 42 (um barril tem 42 galões) e subtraindo 3 USD/BBL de cracking margin...vc chega a conclusão que o jet fuel está com preço equivalente a 23 USD/barril. 

U$ 0,3708. U$ 12,00 o barril hoje

É um fator que ajuda muito as empresas? Esse preço também é aplicado aqui no Brasil? Alguém sabe se o valor do QAV baixou muito esses dias?

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Já existe na mídia especializada lá fora a idéia sobre um 757 Plus. Agora é o momento de se pensar seriamente num substituto  à altura do 757,  e mais flexível que o Max, a volta do NMA.

Aviões claramente do porte do A319/737-300 e 700 não tem mais espaço no mercado, a prova são os bem sucedidos 800SFP e o A320Lip. Nicho perfeito para os A220-300/Emb195E2. 

Tiro no pé a não incorporação da Embraer, os reflexos serão sentidos.

Na minha opinião: um "novo" 757 Plus variando de 189 assentos a 240, do tamanho do 800 ao atual 757-200, type de 787 e tudo novo, mais leve ( trens de pouso novos), todo de fibra(como 787), full FBW, motores CFM Leap ou P&W GTF.

Vão ter que ser repensadas asas, pilones, cockpit...uma nova novela em breve estreando.

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On 27/04/2020 at 21:00, A350-1041 said:

 

 

Pesadelo pra Boeing hoje, na verdade, é tudo. Nenhum avião da Boeing está vendendo bem. NENHUM! Bom, ao menos não tão bem como a fabricante esperava. O 787 tem uma performance aceitável no mercado, mas bem abaixo do que a Boeing projetou, tanto é que as vendas não estão sendo suficiente para repor a linha de produção com o atual ritmo e a empresa irá diminuir a quantidade de unidades produzidas por mês para não torrar o backlog muito rápido e ficar com a linha ociosa, assim como fez com o 777 para a transição para o 777X. Já este é a segunda maior dor de cabeça da Boeing: o 777X simplesmente não vende, seu maior cliente se livrou de quase um terço de suas encomendas, seu primeiro cliente não quer o avião, ele é grande e caro demais para o mercado - já o era antes da Covid, agora então. Ainda considero o MAX a maior dor de cabeça de Seattle, por um motivo mais simples que a falta de vendas: ele não voa, periga nem voar mais, a recertificação é sucessivamente postergada, já estamos com a projeção de 18 meses de grounding e não há garantia que ele termine nesse tempo. A Delta dando uma chance pro 737 é mais uma alternativa fácil de despachar seus 717 e uma pressãozinha na Airbus pelo A220 e quem sabe alguns A320neo e A321XLR do que real interesse no MAX, pois a prioridade mesmo é substituir os A319, A320 e 757 que estão na casa dos 25-30 anos, os 717 mal chegam à casa dos 20 anos, e isso pra Delta é avião "novo". Não descarto o MAX na DL de maneira alguma, mas pra mim não encaixa no perfil da companhia, que sempre buscou aeronaves confiáveis e possui uma manutenção impecável, digna de admiração, e se arriscar com um modelo manchado de sangue pode riscar a imagem de um dos melhores MROs do mundo.

A questão é que são tempos sombrios na aviação. A Airbus que viu todos os seus produtos deslancharem em vendas no ano passado e teve um excelente começo de ano está com sérios problemas para manter as atividades minimamente inalteradas durante a pandemia, imagina a Boeing que vê todos os seus principais produtos sofrendo no mercado, tendo apenas a aviação militar de alento. 

Muito boa sua opinião, compartilho 100% do mesmo princípio.

E ainda sustento minha tese; 737-8 é uma alternativa barata de se negociar e a pronta entrega para Carga. Uma hora a Boeing vai jogar a toalha.

Os 727-200F e 757-200F estão se mantendo somente pelo combustível barato, uma hora a vida voltará ao normal (combustíveis em alta) e com a pseudo alternativa "econômica" dos A320/321P2F e 800 Cargueiros, esbarram em serem fortes no mercado de passageiros/desmanche, as grandes cargueiras como DHL, UPS, Fedex, Amazon e chinesas como China Postal vão demandar uma nova ferramenta para a retomada pós 2023, o e-commerce veio com tudo e é para ficar.

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3 hours ago, flightFernando said:

Já existe na mídia especializada lá fora a idéia sobre um 757 Plus. Agora é o momento de se pensar seriamente num substituto  à altura do 757,  e mais flexível que o Max, a volta do NMA.

Aviões claramente do porte do A319/737-300 e 700 não tem mais espaço no mercado, a prova são os bem sucedidos 800SFP e o A320Lip. Nicho perfeito para os A220-300/Emb195E2. 

Tiro no pé a não incorporação da Embraer, os reflexos serão sentidos.

Na minha opinião: um "novo" 757 Plus variando de 189 assentos a 240, do tamanho do 800 ao atual 757-200, type de 787 e tudo novo, mais leve ( trens de pouso novos), todo de fibra(como 787), full FBW, motores CFM Leap ou P&W GTF.

Vão ter que ser repensadas asas, pilones, cockpit...uma nova novela em breve estreando.

O mercado encolheu, a Boeing não quer E2 concorrendo com MAX8, assim como talvez a Airbus não vai querer A220 atrapalhando o A320 caso as encomendas minguem daqui pra frente.

O NMA parece um 757, mas não tem nada do 757 em termos de linha de produção, que foi desativada há anos.

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On 29/04/2020 at 16:53, flightFernando said:

Já existe na mídia especializada lá fora a idéia sobre um 757 Plus. Agora é o momento de se pensar seriamente num substituto  à altura do 757,  e mais flexível que o Max, a volta do NMA.

Aviões claramente do porte do A319/737-300 e 700 não tem mais espaço no mercado, a prova são os bem sucedidos 800SFP e o A320Lip. Nicho perfeito para os A220-300/Emb195E2. 

Tiro no pé a não incorporação da Embraer, os reflexos serão sentidos.

Na minha opinião: um "novo" 757 Plus variando de 189 assentos a 240, do tamanho do 800 ao atual 757-200, type de 787 e tudo novo, mais leve ( trens de pouso novos), todo de fibra(como 787), full FBW, motores CFM Leap ou P&W GTF.

Vão ter que ser repensadas asas, pilones, cockpit...uma nova novela em breve estreando.

757 e 767 são baita aviões que foram deixados de lado. Tinham muito potencial de melhoras. 

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On 29/04/2020 at 20:08, TheJoker said:

O mercado encolheu, a Boeing não quer E2 concorrendo com MAX8, assim como talvez a Airbus não vai querer A220 atrapalhando o A320 caso as encomendas minguem daqui pra frente.

O NMA parece um 757, mas não tem nada do 757 em termos de linha de produção, que foi desativada há anos.

Mas a Airbus é dona agora de praticamente todo Cseries, então se o A320 não se encaixa ,ela coloca o A220, ainda mais pela competitividade com o A319( equivalente mas mesmo assim maior,mais pesado e caro) 

 Mesmo assim, se a Cia aérea zela pela padronização,terá o A319 ainda aí na lista, inclusive na versão neo

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Backlog  E2       152  (50 AD, ou 1/3 subiram no telhado)  https://ri.embraer.com.br/Download.aspx?Arquivo=Si7LmZb2uRJgym2Mo1pmWg==      * já descontei um E2 que AD recebeu no final de fev.

               A220   529   quanto disso vai ser cancelado ou postergado???

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Conforme notícia abaixo, a Southwest deve receber entre 2020 e o final de 2021 "apenas" 48 737Max ao invés dos 107 previstos até recentemente...

Aparentemente serão 27 ainda em 2020 (se possível), todos já construídos, sendo estes já de pedidos diretos com a Boeing. O restante em 2021, sendo 16 de lessors...

A produção deve retornar lentamente, atingindo 31 aeronaves/mês em meados ou fim de 2021 - lembrando que a produção era de 52 aviões/mês, e se não me engano este ano era pra chegar a 57 aviões/mês ou algo do tipo...

E lembrando também que a Boeing possui cerca de 400 aeronaves construídas e estocadas.

https://simpleflying.com/southwest-737-max-delivery-schedule/

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59 minutes ago, chico said:

Conforme notícia abaixo, a Southwest deve receber entre 2020 e o final de 2021 "apenas" 48 737Max ao invés dos 107 previstos até recentemente...

Aparentemente serão 27 ainda em 2020 (se possível), todos já construídos, sendo estes já de pedidos diretos com a Boeing. O restante em 2021, sendo 16 de lessors...

A produção deve retornar lentamente, atingindo 31 aeronaves/mês em meados ou fim de 2021 - lembrando que a produção era de 52 aviões/mês, e se não me engano este ano era pra chegar a 57 aviões/mês ou algo do tipo...

E lembrando também que a Boeing possui cerca de 400 aeronaves construídas e estocadas.

https://simpleflying.com/southwest-737-max-delivery-schedule/

Essas 400 serão um baita alívio quando puder entregar, representará uma baita injeção de capital, torcer para conseguirem consertar todas essas aeronaves e entregar ainda esse ano

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Spirit AeroSystems says Boeing wants 125 737 MAX shipsets for 2020, down from 216

MAY 5, 2020

Spirit AeroSystems Holdings (SPR.N) said on Tuesday it has reached an agreement with Boeing Co (BA.N) to deliver 125 737 MAX shipsets to the planemaker in 2020, down from the 216 it had previously announced.

Some of the agreed amount of shipsets - which include an aircraft’s fuselage, pylon, wing leading edges, thrust reverser and engine nacelle - have already been delivered to Boeing this year, it said.

 

Reporting by Tracy Rucinski; Editing by Chris Reese

https://www.reuters.com/article/us-spirit-aerosystm-boeing/spirit-aerosystems-says-boeing-wants-125-737-max-shipsets-for-2020-down-from-216-idUSKBN22H32T

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Meus prezados

Boeing pagará R$2,4 bilhões a GOL por paralização do 737 MAX

https://www.panrotas.com.br/aviacao/empresas/2020/05/boeing-pagara-r-24-bi-a-gol-por-paralisacao-do-737-max_173485.html

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