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16 minutes ago, Bonotto said:

Não sabia que as alterações eram só de software, achava que iriam ter alguns componentes como sensores, etc modificados e/ou adicionados.
Turma do TI da Boeing deve ter entrado em um stress enorme pela responsa !

Deve ter algo do tipo, ando por fora, mas a resposta foi baseada em cima dele declarar a cuestão do software.

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Então vou esperar 2 anos 

Desculpem a piada, mas o MAX está virando o Marea Turbo da aviação 

Nunca vi em um duas páginas de um tópico do fórum tantas pérolas, tantos achismos, tantas informações erradas e tantos erros baseados em imaginação fértil e, possivelmente, horas de Airline Manager ne

1 minute ago, A345_Leadership said:

Seria o caso, a grosso modo, de usar o software para resolver um problema de hardware?

Considerando FBW etc, um software é que diz como o hardware se comporta, mas não conheço essa anv, sei que nos E-Jets seria um grosso modo plausivel.

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Pelo que sei  o MCAS foi concebido justamente com a idéia de ser um software para corrigir um defeito de hardware. Só que o que era pra ser solução virou problema, então o que precisou ser corrigido não foi o defeito físico do avião, apenas o software, que antes tinha sido mal feito.

Apesar de acreditar que não teremos mais tragédias envolvendo esse sistema, eu ainda acho que o correto seria desde o princípio terem solucionado o problema físico do avião, ao invés de inventarem esse sistema. Em letras frias, o software é uma gambiarra para corrigir o problema da posição dos motores.

E essa gambiarra, feita de qualquer jeito, causou duas tragédias. Ou seja, se consertar fisicamente a posição dos motores era impo$$ível, era melhor se não tivessem inventado MCAS nenhum e que os sistemas de alerta de stall / angulo de ataque fossem simplesmente adaptados, junto à um treinamento de adaptação da tripulação para que estes soubessem que estavam voando em uma aeronave perigosamente instável em certas atitudes e fases do voo. É difícil contar com um "SE" desse tamanho, mas eu duvido muito que dessa forma teriam acontecido acidentes fatais.

Desde sempre pilotos voam "na mão" diversas aeronaves que tem limitações aerodinâmicas absurdas, bastando receberem o treinamento correto e terem os alertas e mínimos corretos fornecidos pelo painel do avião. O maior erro da Boeing foi confiar mais em um software feito de qualquer jeito do que na capacidade de um piloto bem treinado em voar um avião limitado.

No fundo acho que deveriam mesmo é ter aberto a carteira e investido em uma solução de engenharia para o problema do tamanho dos motores X altura do trem. A própria Embraer, historicamente tão criticada, subestimada e inexperiente, enfrentou um problema parecido com os motores do E2 e criou uma verdadeira obra de arte em forma de asas para resolver. Engenharia aeronáutica feita por quem gosta de engenharia aeronáutica é algo lindo de se ver. Bem diferente da engenharia do lucro maior.

Edited by diasfly
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21 hours ago, diasfly said:

 Em letras frias, o software é uma gambiarra para corrigir o problema da posição dos motores.

Segundo esse vídeo, não há problemas em relação à posição dos motores. (7:35).

 

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47 minutes ago, leobradias said:

Segundo esse vídeo, não há problemas em relação à posição dos motores. (7:35).

Não é um "problema", só modifica as características de voo da aeronave quando comparada com o NG. Foi o que o diasfly disse aqui:

22 hours ago, diasfly said:

Desde sempre pilotos voam "na mão" diversas aeronaves que tem limitações aerodinâmicas absurdas, bastando receberem o treinamento correto e terem os alertas e mínimos corretos fornecidos pelo painel do avião. O maior erro da Boeing foi confiar mais em um software feito de qualquer jeito do que na capacidade de um piloto bem treinado em voar um avião limitado.

Não sou piloto nem engenheiro, mas pelo que entendi, a posição dos motores faz com que em situações de potencia alta o nariz tenda a subir. Como o diasfly falou, não impede o avião de voar nem de ser seguro, desde que seja do conhecimento dos pilotos. Ocorre que a Boeing vendeu o MAX como uma aeronave com o mesmo type rating do NG e com pouca necessidade de treinamento de diferenças, e ai precisaram fazer o MCAS pra trazer as características de voo ao mais próximo possível do NG. Não fosse isso, acho que o avião poderia tranquilamente voar sem MCAS ou com algum tipo de "apoio" de software diferente.

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On 9/14/2020 at 9:22 PM, PT-KTR said:

Então, te contar um negócio, existe um "cabo USB" que voce conecta a aeronave e uma maquininha que usa cartão FLASH (não é SD), daí é só fazer o upload do software e pasmem está atualizado ao final e te garanto que é mais eficiente que o Windows 10. Lembre-se SOFTWARE voce muda quando quiser, em minutos, HARDWARE é outro papo mais feroz.

Se arrumar software fosse facil, não teria levado quase 1.5 anos do grounding e mais de dois anos do primeiro acidente

On 9/14/2020 at 9:33 PM, Bonotto said:

Não sabia que as alterações eram só de software, achava que iriam ter alguns componentes como sensores, etc modificados e/ou adicionados.
Turma do TI da Boeing deve ter entrado em um stress enorme pela responsa !

Não são. Além do software também tem adição de um segundo AoA em todos os MAX

On 9/14/2020 at 10:03 PM, PT-KTR said:

Considerando FBW etc, um software é que diz como o hardware se comporta, mas não conheço essa anv, sei que nos E-Jets seria um grosso modo plausivel.

Bastante incompleto na simplificação.

O Fly-by-wire é uma arquitetura que separa o controle da superfície de comando. dependendo do estado de confiança dos sinais que os computadores de fly-by-wire recebe ou da operacionalidade dos sistemas "powered", você pode ter mais ou menos auxílios automáticos , como auto trim, g limit, etc.

 

O problema do MAX eu já falei e repito, a posição dos motores, peso, tamanho e alinhamento requereriam a mudança do sistema de controle de voo, já que eles causaram uma mudança do comportamento do tipo, o que seria caro e requeriria mais treinamento para os operadores e recertificação do tipo, o que o marketing e os executivos não queriam por nada. Você pode alterar o comportamento do avião utilizando sistemas de aumento (augmentation), como speed trim, mach trim, yaw damper, sem muito o que se preocupar, mas você precisa ter sistemas super confiáveis alimentando eles, ou sistema redundantes fail safe. Ninguém deixa de voar sem yaw damper. O problema é que os gerentes quando avisados pela engenharia que não dava para ser daquele jeito, eles decidiram ouvir corporate (executivos, diretores), que estavam mais preocupados em entregar o que vendas prometeu. Ai começou o show de horrores, com a Boeing deliberadamente escondendo o sistema MCAS para não levantar suspeitas das autoridades e manter a mesma certificação, omissão no manual, etc. 

E porque o MCAS como vendido era uma gambiarra? MCAS não poderia ser vendido como augmentation para o FAA, já que em caso de falha ele não anunciava sua falha para ninguém, já que ele não existia nos manuais, e caso tivesse o opcional de detectar a falha, este não impediria sua operação. Então é um sistema que falhava silenciosamente, extremamente dependente de um sinal pouco confiável onde uma segunda camada. A grosso modo a Boeing enfiou um motor de Marea para fazer enduro.

Se o MAX fosse FBW, não precisaria do MCAS. Mas eles precisariam mudar o avião e ele não seria mais competitivo contra o neo.

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2 hours ago, leobradias said:

Segundo esse vídeo, não há problemas em relação à posição dos motores. (7:35).

 

pq o lindinho ai tava fazendo relações públicas para Boeing e falando onde não é nem nunca foi o lugar de fala dele.

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De fato, aquela visita à fábrica da Boeing e a defesa enfática da empresa enquanto os podres praticados em Seattle/Chicago vinham à tona, pegaram muito, muito mal.

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1 hour ago, F-GSPN said:

De fato, aquela visita à fábrica da Boeing e a defesa enfática da empresa enquanto os podres praticados em Seattle/Chicago vinham à tona, pegaram muito, muito mal.

Eu mesmo era inscrito fiel do aviões e músicas e acompanho os "aerolitos" desde o dia que ele postou o episódio 1, sempre o levei muito à sério, mas foi justamente nessa situação aí da visita à boeing e a defesa com unhas e dentes contra todas as evidências que tiraram o Lito da minha lista de referências imparciais. Ele já tinha dado alguns deslizes antes, mas essa aí não dá nem pra dizer que foi a gota d'agua, foi um senhor balde chutado por ele.

No fundo eu acho que ele sabia que iria perder a credibilidade com o público mais técnico dele, mas ele aceitou esse risco calculado sabendo que boa parte da sua audiência já é de "público geral", que vai acreditar em qualquer coisa. Suspeito que por trás dessa história toda rolou um faz me rir pra ele passar tanto pano pra M que a Boeing fez. Faltou só o uniforme de zelador.

Edited by diasfly
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É, acompanhar o especialito já foi bacana, outro canal que infelizmente iniciou um processo de azulificação foi o canal ASA, com história da aviação e muitos convidados interessantes no histórico. Acho que o @diasfly tem razão, quando vira a chave do público técnico pro público entusiasta esses canais se modificam. 

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De boa, não sigo nenhum canal de aviação ou vejo tais vídeos. Sempre é o mesmo modus operandi e hoje temos o excesso de informação que mais desinforma que informa.

É melhor mesmo ver artigos ou notícias bem escritas.

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5 hours ago, Mister.Eslátes said:

Estes pseudos "especiaLITOs" sempre existirão na história da aviação comercial, cabe a nós filtrarmos assim que detectados 

Não da pra falar que o cara não sabe o que fala, não qualquer um q não tem relação com a aviação ou trabalha em area q não é a técnica.

Sim, esse video foi tendencioso pro boeing, ainda mais q foi convidado, mas tb quem somos nos em opinar sobre algo q tecnicamente  não sabemos todas as informações que a boeing tem (e q tb esconde internamente). Vc pode ser cmte com 15mil horas o mecanico chefe da empresa, mas não sabe até agora todos os dados sobre o mcas.

 

 

O nicho de quem gosta de aviação é bem especifico e "pequeno", certamente quando vc cresce, seu conteúdo tb tem q mudar para alcançar pessoas q infelizmente, não querem saber pq se usa titanio no trem de  pouso. Ai se perde qualidade.

 

Exemplo pra mim, foi o video dele relatando do acidente da Helios Airways em Atenas, só o detalhe dele ter falado q o avião caiu em uma ilha grega, já vi q tava tudo errado. A parte técnica ele falou corretamente, mas a parte "interessante"para não aerontusiastas raiz como nos, passou informações errados e nem detalhou coisas importantes. 

Edited by Stelios4K
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5 hours ago, Mister.Eslátes said:

Estes pseudos "especiaLITOs" sempre existirão na história da aviação comercial, cabe a nós filtrarmos assim que detectados 

Ele NUNCA se colocou na posição de especialista, de onde tirou isto ?

Gosto do canal do Lito, acompanho faz tempo e continuarei acompanhando.
Não  é um canal profissional, nem nunca ele se propôs a isto.
Acho muito bacana as histórias que ele conta ricamente em detalhes.

 

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1 hour ago, Bonotto said:

Ele NUNCA se colocou na posição de especialista, de onde tirou isto ?

Gosto do canal do Lito, acompanho faz tempo e continuarei acompanhando.
Não  é um canal profissional, nem nunca ele se propôs a isto.
Acho muito bacana as histórias que ele conta ricamente em detalhes.

 

Ele até já tentou, sim Sr!

Mas ele é excelente como um Youtuber Intusiasta. 

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É excelente também como mecânico de 767, 777 e 787

Edited by MRN
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16 hours ago, Pliskin said:

Se arrumar software fosse facil, não teria levado quase 1.5 anos do grounding e mais de dois anos do primeiro acidente

Não são. Além do software também tem adição de um segundo AoA em todos os MAX

Bastante incompleto na simplificação.

O Fly-by-wire é uma arquitetura que separa o controle da superfície de comando. dependendo do estado de confiança dos sinais que os computadores de fly-by-wire recebe ou da operacionalidade dos sistemas "powered", você pode ter mais ou menos auxílios automáticos , como auto trim, g limit, etc.

 

O problema do MAX eu já falei e repito, a posição dos motores, peso, tamanho e alinhamento requereriam a mudança do sistema de controle de voo, já que eles causaram uma mudança do comportamento do tipo, o que seria caro e requeriria mais treinamento para os operadores e recertificação do tipo, o que o marketing e os executivos não queriam por nada. Você pode alterar o comportamento do avião utilizando sistemas de aumento (augmentation), como speed trim, mach trim, yaw damper, sem muito o que se preocupar, mas você precisa ter sistemas super confiáveis alimentando eles, ou sistema redundantes fail safe. Ninguém deixa de voar sem yaw damper. O problema é que os gerentes quando avisados pela engenharia que não dava para ser daquele jeito, eles decidiram ouvir corporate (executivos, diretores), que estavam mais preocupados em entregar o que vendas prometeu. Ai começou o show de horrores, com a Boeing deliberadamente escondendo o sistema MCAS para não levantar suspeitas das autoridades e manter a mesma certificação, omissão no manual, etc. 

E porque o MCAS como vendido era uma gambiarra? MCAS não poderia ser vendido como augmentation para o FAA, já que em caso de falha ele não anunciava sua falha para ninguém, já que ele não existia nos manuais, e caso tivesse o opcional de detectar a falha, este não impediria sua operação. Então é um sistema que falhava silenciosamente, extremamente dependente de um sinal pouco confiável onde uma segunda camada. A grosso modo a Boeing enfiou um motor de Marea para fazer enduro.

Se o MAX fosse FBW, não precisaria do MCAS. Mas eles precisariam mudar o avião e ele não seria mais competitivo contra o neo.

Pliskin, a intenção foi ser superficial mesmo, não conheço o avião, não acompanho os pormenores, so quis por no Leandrinho o conceito de que plugando um cabo se atualiza um software, ATUALIZAR, ou seja do cartao flash pra aeronave, agora o software em si e sua atualização é outra história.

5 hours ago, A345_Leadership said:

De boa, não sigo nenhum canal de aviação ou vejo tais vídeos. Sempre é o mesmo modus operandi e hoje temos o excesso de informação que mais desinforma que informa.

É melhor mesmo ver artigos ou notícias bem escritas.

A345, escrever se tornou raridade, as pessoas não querem ler, as pessoas querem ver/ouvir, inclusive isso fez o Lito migrar do blog para o youtube, só que produzir algo bom para o youtube, custa grana e aí o youtuber busca receita e alcance e para isso tem que atingir um público distante daquilo que muitos são aqui. Se voce observar o primeiro video dele, o centésimo e o ultimo, mudou o penteado, acrescentou tatuagem, cria até thumbnail estilo Felipe Neto, ou seja,  virou business, mantem um foco de transmitir informação com conteudo, porem a forma de transmitir, tomou outra proa. Likes = money!

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Esta geração mi dê Likes não poderia produzir algo muito diferente disto rs.

 

Em um dos vídeos, dentro de um contexto totalmente fora de sua 'especialidade', o referido Mecânico soltou a pérola que "a culpa era do "Fraco do Piloto", que gerou instantâneo repúdio em toda comunidade de aviadores.

Minha sugestão é que Lito use seu carisma e seu canal, com grande popularidade, pra produzir análises intelectualmente honestas, de preferência dentro da sua área de especialidade. Qualquer coisa diferente disso acaba sendo mais uma fanfarronice Youtubeana em busca de "Laiques"

Edited by Mister.Eslátes
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2 hours ago, Mister.Eslátes said:

Ele até já tentou, sim Sr!

Mas ele é excelente como um Youtuber Intusiasta. 

Qual canal dele como especialista ? Coloque o link, eu só conheço o Aviões & Musicas.

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2 hours ago, Mister.Eslátes said:

Em um dos vídeos, dentro de um contexto totalmente fora de sua 'especialidade', o referido Mecânico soltou a pérola que "a culpa era do "Fraco do Piloto", que gerou instantâneo repúdio em toda comunidade de aviadores.

Criou também um mal estar com os colegas mecânicos, porque disse "o lugar no avião que o mecânico mais gosta é a galley" kkkkkk Teve cara que ficou P da vida com ele

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@PT-KTR concordo que hoje videos e podcast tornaram mais comum. A escrita é uma coisa do ranzinza aqui e que ainda valorizo. Ir para YouTube tudo bem, mas evitar de cair na busca incessante de likes para gerar business. Geram armadilhas.

E no geral pessoal, da mesma forma que há excesso de informação, todos podem seguir ou não ele ou outro canal. Se o foco dele ou de outro for isso beleza. E até bacana ver vocês contestando, não são alienados.

Ele pisou na bola com a defesa do Max, beleza, bola para frente e vamos voltar a falar do MAX e não comentar atitudes de outros sites.

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15 minutes ago, A345_Leadership said:

@PT-KTR concordo que hoje videos e podcast tornaram mais comum. A escrita é uma coisa do ranzinza aqui e que ainda valorizo. Ir para YouTube tudo bem, mas evitar de cair na busca incessante de likes para gerar business. Geram armadilhas.

E no geral pessoal, da mesma forma que há excesso de informação, todos podem seguir ou não ele ou outro canal. Se o foco dele ou de outro for isso beleza. E até bacana ver vocês contestando, não são alienados.

Ele pisou na bola com a defesa do Max, beleza, bola para frente e vamos voltar a falar do MAX e não comentar atitudes de outros sites.

É aquela onda... se cria estrutura de canal, precisa de receita. É só ver o final dos videos, são 2 editores de video, produção executiva, gente pra cuidar de loja e por aí vai...

Quanto ao MAX, bem, realmente não ficou legal, mas é BoeingLover declarado.

Mas isso tudo começou pois um user questionou a ANAC voar em algo que não foi retrofitado. Tomara que o avião retorne logo a condição de voo, cairia muito bem na guerra G3 vs AD, o MAX e sua economia destacada.

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25 minutes ago, MRN said:

As indenizações devem tomar um rumo diferente agora.
Por curiosidade: a FAA pode sofrer processos ? já aconteceu ?

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