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16 hours ago, Bonotto said:

As indenizações devem tomar um rumo diferente agora.
Por curiosidade: a FAA pode sofrer processos ? já aconteceu ?

Prezado;

Com uma pequena busca no Google, podemos afirmar que sim isto já ocorreu, e não uma única vez.

Abs

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Então vou esperar 2 anos 

Desculpem a piada, mas o MAX está virando o Marea Turbo da aviação 

Nunca vi em um duas páginas de um tópico do fórum tantas pérolas, tantos achismos, tantas informações erradas e tantos erros baseados em imaginação fértil e, possivelmente, horas de Airline Manager ne

On 15/09/2020 at 22:31, leobradias said:

Segundo esse vídeo, não há problemas em relação à posição dos motores. (7:35).

 

Esta informação de que os motores não causavam instabilidade foi a grande surpresa deste vídeo para mim. Li desde o início do acidade da Lion Air que o MCAS teria sido criado para compensar a tendência do avião levantar o nariz, devido a mudança do CG pelos motores mais a frente. Li isto muitas e muitas vezes. Pensando bem, se os motores estão mais a frente o CG é deslocado para frente, logo a tendência seria do avião para baixo e não para cima. Enfim, posso estar falando uma grade bobagem aqui, mas foi falado sim.

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1 hour ago, PaxPoa said:

Esta informação de que os motores não causavam instabilidade foi a grande surpresa deste vídeo para mim. Li desde o início do acidade da Lion Air que o MCAS teria sido criado para compensar a tendência do avião levantar o nariz, devido a mudança do CG pelos motores mais a frente. Li isto muitas e muitas vezes. Pensando bem, se os motores estão mais a frente o CG é deslocado para frente, logo a tendência seria do avião para baixo e não para cima. Enfim, posso estar falando uma grade bobagem aqui, mas foi falado sim.

Os motores são maiores em diâmetro e mais a frente. O comportamento básico é o seguinte: avião com motor a frente e abaixo do CG (basicamente todos aviões comerciais que não tem motores montado na cauda), ao aumentar a tração, ele vai aplicar uma força de torque em torno do CG fazendo que o nariz levante.

Em uma condição de ângulo de ataque elevado, acelerar o motor vai reduzir a estabilidade do avião, que é em caso de estol/próximo do estol naturalmente abaixar o nariz. É por isso que a manobra de recuperação de estol (não approach to stall) é reduzir o ângulo de ataque e então aplicar recuperar - "Unload and recover".

Agora vem o problema do MAX. A condição de ângulo de ataque elevado, esse motor maior está causando três interferências na distribuição de forças do voo.

  1. Reduzindo o fluxo de ar para a asa, reduzindo em uma sessão a sustentação (que é aplicada atrás do CG), então você vai ter menos tendencia de pitch down
  2. Um motor mais a frente, vai causar mais torque empurrando o nariz para cima, e
  3. Com um motor maior, você agora tem uma superfície a frente do CG empurrando o nariz para cima

se você for desenhar onde estaria o centro de pressão do MAX em ângulo de ataque elevado, ele teria um pico pra frente do CG na linha dos motores, onde você tem a maior componente de sustentação da asa.

A Boeing mentiu para o FAA dizendo que o avião se comportava de maneira igual ao NG.

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Europe regulator sees November lifting of Boeing 737 MAX flight ban

SEPTEMBER 25, 2020

Boeing’s grounded 737 MAX could receive regulatory approval to resume flying in November and enter service by the end of the year, Europe’s chief aviation safety regulator said on Friday.

“For the first time in a year and a half I can say there’s an end in sight to work on the MAX,” said Patrick Ky, executive director of the European Union Aviation Safety Agency (EASA).

EASA expects to lift its technical ban “not long” after the U.S. Federal Aviation Administration (FAA), probably in November, but national operational clearances needed for individual airlines to resume flying in Europe could take longer, he said.

“We are looking at November,” he said when asked when the technical ban would be lifted. China is expected to take longer to give its own approval, he said, without elaborating.

Cologne-based EASA, which regulates air safety in 32 mainly European Union countries, has locked horns with the FAA and Boeing over the scope of an international review into 737 MAX systems following two fatal crashes in 2018 and 2019.

All but one of the differences has been resolved, he said, with EASA, supported by some unions, calling for pilots to be able to manually cut power to a “stick shaker” alarm system suspected of distracting Lion Air and Ethiopian Airlines crew.

The main focus of the review has surrounded black-box evidence that bad data from a single faulty flight-angle sensor triggered a cockpit software system that repeatedly pointed the aircraft’s nose down and overwhelmed the crew on both flights.

Boeing has said inputs from both “angle of attack” sensors on the MAX will be used in the modified aircraft, instead of just one in the past, but EASA has called for a third “synthetic” sensor to provide independently computed data.

Ky said Boeing had agreed to install the computerised third-sensor system on the next version of the plane, the 230-seat 737 MAX 10, followed by retrofits on the rest of the fleet later.

Turning to Boeing’s next development, Ky said EASA would examine the 400-seat 777X development “much more closely” than it would have done if the MAX grounding had not happened and pay particularly close attention to flight control systems.

 

Reporting by Laurence Frost, Tim Hepher; editing by Toby Chopra and Jason Neely

https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-easa/europe-regulator-sees-november-lifting-of-boeing-737-max-flight-ban-idUSKCN26G1H8

Edited by TheJoker
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51 minutes ago, TheJoker said:

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/pr-xme   deve ser usado nos voos de re-certificação da ANAC.

Consta um voo de 24 minutos na data de hoje com callsign da Boeing. Mas pode ter sido só acionamento do transponder, certo?

Edited by F-GSPN
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1 hour ago, TheJoker said:

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/pr-xme   deve ser usado nos voos de re-certificação da ANAC.

O CR disse que vão usar um da Gol, um outro portal disse que não, que vão voar nos EUA mesmo (se nem a EASA conseguiu...), agora é ver o que será feito

38 minutes ago, F-GSPN said:

Consta um voo de 24 minutos na data de hoje com callsign da Boeing. Mas pode ter sido só acionamento do transponder, certo?

Sim, mas em todo caso, tem uns bons meses que não acionam o transponder de nenhum Max, acho que desde que começou a pandemia

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11 hours ago, Eric Breno said:

Sim, mas em todo caso, tem uns bons meses que não acionam o transponder de nenhum Max, acho que desde que começou a pandemia

Os MAX estocados em CNF são energizados constantemente (em uma constância que não me recordo, mas creio ser semanalmente ou quinzenalmente), além de serem movimentados no pátio. Até onde me recordo, ainda, os motores também são acionados. 

São mantidos em condições de voo para que, tão logo for possível, voltem à malha. E tem sido assim desde a paralização, no ano passado. 

Sobre as aeronaves aparecerem no FR24, é normal que quando energizadas elas sejam captadas pelos radares de ADS-B. Isso é semelhante ao que acontece com aeronaves que estão voando normalmente, paradas no solo de vários aeroportos em trânsito, com transponder em STBY porém captadas. 

Edited by B737-8HX
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27 minutes ago, B737-8HX said:

Os MAX estocados em CNF são energizados constantemente (em uma constância que não me recordo, mas creio ser semanalmente ou quinzenalmente), além de serem movimentados no pátio. Até onde me recordo, ainda, os motores também são acionados. 

São mantidos em condições de voo para que, tão logo for possível, voltem à malha. E tem sido assim desde a paralização, no ano passado. 

Sobre as aeronaves aparecerem no FR24, é normal que quando energizadas elas sejam captadas pelos radares de ADS-B. Isso é semelhante ao que acontece com aeronaves que estão voando normalmente, paradas no solo de vários aeroportos em trânsito, com transponder em STBY porém captadas. 

Ótimo! Obrigado pelo esclarecimento

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O administrador do FAA, Steve Dickson, está voando nesse momento no Max, cumprindo a promessa que ele passaria pelo mesmo treinamento de um piloto de linha aérea vai passar e voando ele mesmo o Max

Link do voo: https://www.flightradar24.com/BOE701/25a50809

Edited by Eric Breno
Adicionando o link do voo
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3 hours ago, Eric Breno said:

O administrador do FAA, Steve Dickson, está voando nesse momento no Max, cumprindo a promessa que ele passaria pelo mesmo treinamento de um piloto de linha aérea vai passar e voando ele mesmo o Max

Link do voo: https://www.flightradar24.com/BOE701/25a50809

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https://twitter.com/FAANews/status/1311366964158377984

Depois teve uma news conference  https://twitter.com/FAANews/status/1311374588274638849

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Meus prezados

O que disse Steve Dickson após pilotar o Boeing 737 MAX hoje

Por  Carlos Ferreira

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737 MAX-9 – Imagem: Boeing

“Gostei do que vi” e “mas tenho observações”, foi assim que Steve Dickson, o chefe da Administração Federal de Administração dos EUA (FAA) comentou sua experiência a bordo do Boeing 737 MAX na manhã de hoje em Seattle. Ele destacou que não voa um 737 há quase 15 anos e que “o treinamento me preparou para estar muito confortável”.

Dickson, que é um ex-piloto comercial e militar, disse no ano passado que não liberaria os aviões do modelo para o retorno ao serviço a menos que ele próprio o pilotasse. Após passar por um treinamento da data de ontem, hoje ele voou por um hora o protótipo de testes do 737 Max 7, o menor modelo da família.

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FlightRadar24

Segundo dados do FlightRadar24, o voo aconteceu no jato de matrícula N7201S em um trajeto que começou em Seattle e seguiu até Moses Lake, onde Dickson chegou a realizar uma aproximação com toque e arremetida, antes de voltar ao Boeing Field para um pouso completo e a conclusão do seu teste.

Na entrevista coletiva, que está disponível abaixo, ele comenta que entende que todos os problemas de segurança foram endereçados, mas que “ainda não chegamos (a FAA) ao ponto de concluirmos o processo (de liberação do MAX)”. Em um trecho do vídeo, ele responde a um repórter citando que tem algumas observações e que as passará tanto para a Boeing quanto para os técnicos da FAA avaliarem, sem detalhar quais seriam essas “anotações”. De qualquer maneira, ele disse que está confiante na certificação do avião.

Ele elogiou o novo treinamento pelo qual todos os pilotos terão que passar, dizendo que lhe deixou “muito confortável” para o voo. Disse que o treinamento do simulador foi exatamente o que ele sentiu no voo real. Também comentou cenários em que o MCAS atuaria e que tudo ocorreu sem problemas, deixando-o totalmente confortável.

Quando indagado sobre a transparência, um dos principais problemas que resultaram nos acidentes fatais com o 737 MAX, Dickson disse que seu maior compromisso é fomentar um ambiente de colaboração e de segurança, independente e acima de qualquer coisa.

https://youtu.be/XkYNd5L1ax0

Fonte: AEROIN  30 de setembro de 2020

 

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Meus prezados

FAA lança requisitos de treinamento propostos para 737 MAX

WASHINGTON — O novo treinamento mínimo proposto para os pilotos do 737 MAX inclui cinco cenários em simuladores de voo completo precedidos por revisões de listas de verificação e materiais relacionados, revela um relatório emitido pela FAA em 6 de outubro. O rascunho do documento Flight Standardization Board (FSB), que cobre todos os 737s, adiciona "treinamento com ênfase especial" que se concentra no software de computador de controle de voo renovado da família MAX, incluindo a lei de controle de voo do sistema de aumento das características de manobra (MCAS). Todos os pilotos em transição para o MAX ou voando após seu aterramento terão que se submeter ao treinamento, incluindo uma demonstração do MCAS, que fornece comandos automáticos do estabilizador horizontal nariz para baixo durante certos perfis de voo. As ativações inadvertidas do MCAS desempenharam papéis importantes em dois acidentes fatais do MAX que deixaram a frota em terra e levaram os reguladores a solicitar alterações de software e treinamento. As versões anteriores do FSB não exigiam nenhum trabalho de simulador para pilotos com experiência em 737 na transição para o MAX - parte da filosofia da Boeing para minimizar os custos de treinamento para os atuais clientes do 737. Eles também não solicitaram nenhum treinamento MCAS, e a Boeing não incluiu nenhuma informação sobre o sistema nos manuais de operações da tripulação de voo do 737 MAX, então a maioria dos pilotos não sabia que existia até depois do primeiro acidente, Lion Air Flight 610 em outubro de 2018. As instruções da Boeing e da FAA após o acidente que enfatizaram as listas de verificação existentes não foram suficientes para ajudar a tripulação do voo 302 da Ethiopian Airlines a gerenciar um cenário de falha relacionado ao MCAS em março de 2019 que também terminou em desastre e desencadeou a proibição global da frota.


O treinamento atualizado proposto inclui uma revisão do MCAS remodelado, bem como demonstrações dele em funcionamento. Cenários de falha relacionados também devem ser praticados no simulador - uma recomendação que a Boeing resistiu por muito tempo, mas finalmente fez em janeiro de 2020, após revelações de que a empresa desencorajou pelo menos um cliente - Lion Air - que sentiu que seus pilotos precisavam de treinamento adicional. O trabalho do simulador proposto inclui compensação manual durante um evento de fuga do estabilizador, compensação manual durante uma abordagem e aproximação, dados de ângulo de ataque (AOA) errôneos na decolagem que acionam um aviso de velocidade não confiável e ativação de um novo STAB FORA DE Alerta TRIM.

Os pilotos também devem revisar sete listas de verificação e material de treinamento sendo atualizado como parte das mudanças propostas da Boeing, que incluem a renovação do MCAS para garantir que ele não seja ativado repetidamente e crie a condição de fuga de estabilizador que sobrecarregou as tripulações em ambas as sequências de acidentes.

Enquanto a maioria das mudanças propostas estão vinculadas ao MCAS e mudanças específicas do MAX que afetam os computadores de controle de vôo, alguns dos cenários - notadamente os cenários de compensação manual - podem se aplicar aos modelos 737 mais antigos. O FSB atualizado não propõe nenhum novo treinamento em modelos 737 mais antigos, no entanto.

O rascunho do FSB também diz que uma recente avaliação conjunta de reguladores brasileiros, canadenses, europeus e norte-americanos considerou o novo software MCAS "operacionalmente adequado" ou pronto para implantação. A equipe de reguladores observou problemas com uma lista de verificação, Airspeed Unreliable, que a FAA analisará. Entre os problemas: as configurações de empuxo observadas para um potencial go-around não são claras e uma mudança no comportamento dos diretores de vôo - imagens gráficas que orientam os pilotos para ângulos de inclinação e inclinação adequados - podem não ser claras para os pilotos.

A FAA está aceitando comentários sobre o rascunho do FSB até 2 de novembro.

A finalização do FSB - que orientará todo o treinamento de pilotos do MAX - é uma das últimas etapas importantes no processo de 19 meses para obter a aprovação regulamentar para o retorno do modelo Boeing ao serviço.

Fonte: Sean Broderick para Aerospace Digest 7 out 2020

Trad./adapt. jambock

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23 minutes ago, A345_Leadership said:

Dezembro ou início de 2021, acho + confiável.

 

American Airlines delays Boeing 737 MAX pilot training

By Tracy Rucinski

OCTOBER 6, 2020

American Airlines AAL.O has delayed plans to begin scheduling Boeing Co BA.N 737 MAX training for its pilots in November, the Allied Pilots Association said on Tuesday, as the grounded jet awaits regulatory approval to return to the skies.

Boeing is seeking approval from the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) on a series of changes to the 737 MAX following two fatal crashes in 2018 and 2019 that triggered the aircraft’s global grounding. The FAA has also yet to determine new pilot training requirements for the jet.

Last month, American said its training plans could be canceled if the 737 MAX was not recertified.

“We have not made any definitive plans regarding the 737 MAX as the return to service timeline remains fluid,” an American Airlines spokeswoman said. “That’s why we recently adjusted the pilot training scheduling process and will continue to do so depending on when the MAX is recertified.”

She said American Airlines remains in contact with the FAA and Boeing on the recertification process, and continues to work in close collaboration with the pilots union.

Attempting to start MAX training for pilots in November seemed “a bit premature,” as we said recently, said Dennis Tajer, spokesman for the Allied Pilots Association, which represents American Airlines’ pilots.

https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-american-airline/american-airlines-delays-boeing-737-max-pilot-training-idUSKBN26R2SY

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Boeing 737 Max is safe to fly again, Europe’s aviation regulator says

Europe’s aviation regulator has declared Boeing’s 737 Max aircraft safe to fly after it was grounded in March 2019 following two accidents that left 346 people dead.

Patrick Ky, executive director of the European Union Aviation Safety Agency, told Bloomberg Friday that he’s satisfied with the changes Boeing has made to the aircraft, adding that the aircraft could return to the region’s skies before the end of 2020.

The announcement comes even though Boeing is yet to implement a software upgrade that his agency demanded. It could be two years before it’s ready.
After more than half a year with no orders, Boeing announced that it had sold two 737 Max planes to Polish charter airline Enter Air in August.
Boeing and the European Union Aviation Safety Agency did not immediately respond to a CNBC request for comment.
 
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A spokeswoman for American said Monday that the airline plans to operate a single daily Max flight from Dec. 29 through Jan. 4 between Miami and New York’s LaGuardia Airport, and American is reviewing its plans beyond that. American will begin taking bookings for the flights on Friday.

 

https://www.chicagotribune.com/business/ct-biz-boeing-737-max-american-returns-20201019-r7t6ggpecrb5phpbcbq52t6bke-story.html

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A ANAC deve acompanhar a EASA ou a certificação no Brasil deve demorar um pouco mais?
 

A Gol segue caladinha sobre o uso do MAX; tenho a impressão de que eles vão demorar a retomar operações com o modelo, mesmo depois do OK das autoridades.

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45 minutes ago, F-GSPN said:

A Gol segue caladinha sobre o uso do MAX; tenho a impressão de que eles vão demorar a retomar operações com o modelo, mesmo depois do OK das autoridades.

Os da G3 estão no Brasil ou no deserto? Acho que não vão ter muita pressa de recolocar na malha, principalmente pra ficar voando doméstico.

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