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A345_Leadership

Situação do grounding do Boeing 737 MAX

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Além de todas essas problemáticas às empresas aéreas que o pessoal aí já expôs  com o grounding do MAX, penso que a própria sobrevivência delas estariam em xeque se dependem do MAX, pois se em um mercado disputadíssimo, a empresa X, que já estaria voando com A320/321neo começa a engolir as fatias de mercado da empresa Y, que só poderia contar com os NG, teria uma capacidade muito menor de oferecer assentos mais baratos aliados a custos operacionais maiores, sem contar o planejamento das operações.

Penso que, aos poucos, o caixa da empresa Y, dos NG, vai sendo drenado para manter a sua fatia, oferecendo assentos a preço de custo ou com yield bem abaixo do usual a fim de enfrentar a concorrente com os neo e seguir flutuando, ao menos.

Edited by RAF2
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1 hour ago, RAF2 said:

 

Além de todas essas problemáticas às empresas aéreas que o pessoal aí já expôs  com o grounding do MAX, penso que a própria sobrevivência delas estariam em xeque se dependem do MAX, pois se em um mercado disputadíssimo, a empresa X, que já estaria voando com A320/321neo começa a engolir as fatias de mercado da empresa Y, que só poderia contar com os NG, teria uma capacidade muito menor de oferecer assentos mais baratos aliados a custos operacionais maiores, sem contar o planejamento das operações.

Penso que, aos poucos, o caixa da empresa Y, dos NG, vai sendo drenado para manter a sua fatia, oferecendo assentos a preço de custo ou com yield bem abaixo do usual a fim de enfrentar a concorrente com os neo e seguir flutuando, ao menos.

Fico pensando na g3 que colocou o MAX como sua espinha dorsal nos próximos anos. Perdendo parcerias, dívidas altíssimas, 7 MAX no chão e alguns NG fora de operação por conta do recall, dessa forma tendo que buscar alguns NG lá fora... AD agressiva com os NEO e na regional.. Se esse grounding demorar 18 meses a coisa vai ficar dramática para a G3

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15 minutes ago, deiv said:

Fico pensando na g3 que colocou o MAX como sua espinha dorsal nos próximos anos. Perdendo parcerias, dívidas altíssimas, 7 MAX no chão e alguns NG fora de operação por conta do recall, dessa forma tendo que buscar alguns NG lá fora... AD agressiva com os NEO e na regional.. Se esse grounding demorar 18 meses a coisa vai ficar dramática para a G3


Penso que seria uma situação similar para outras monofrotas, tipo a Ryanair, Southwest. Essa última tem dado lucro por anos, mas isso quando compete em igualdade de equipamentos, onde as concorrentes têm custos de equipamento e operação praticamente iguais. De repente o concorrente começa a oferecer bilhetes 10% mais baratos, sem precisar fazer nenhum ajuste, simplesmente porque o neo tem uma eficiência operacional maior que os ceo, como que fica? De onde tirar para manter a lucratividade e competitividade operando os NG? 

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19 minutes ago, deiv said:

Fico pensando na g3 que colocou o MAX como sua espinha dorsal nos próximos anos. Perdendo parcerias, dívidas altíssimas, 7 MAX no chão e alguns NG fora de operação por conta do recall, dessa forma tendo que buscar alguns NG lá fora... AD agressiva com os NEO e na regional.. Se esse grounding demorar 18 meses a coisa vai ficar dramática para a G3

Ou quem sabe não, a empresa teve um final de ano com bons resultados e vem apresentando melhoras em seus números já há algum tempo mesmo com a crise do MAX, o Kakinoff vem realizando um trabalho difícil mas com resultados excelentes dada a situação que a empresa já se encontrou de prestes a falência. Os problemas com os NG já foram resolvidos, a frota já encontra-se restabelecida, concerteza haverá uma compensação financeira por parte da boeing que no momento certo poderá alavancar e muito a empresa. A Azul ainda cresce forte porque cobra caro demais onde opera sozinha, mas o mercado brasileiro é muito inconsistente, toda CIA aérea brasileira cresce nos primeiros 10 anos, é aquele case de sucesso, depois começa a derrocada, os custos do alto investimento inicial vem e todos já conhecem o destino, foi assim com todas. Pessoal fala muito das parcerias, mas das que encerraram somente a com a DELTA parecia ser significativa, obviamente outras virão, a GOL ainda é de longe a maior CIA aérea no doméstico, isso é muita coisa.

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1 hour ago, Marcos Kelson said:

a GOL ainda é de longe a maior CIA aérea no doméstico, isso é muita coisa.

Isso por si só não diz muita coisa, a finada Varig estava entre as maiores do mundo e hoje só são lembranças. 

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Apesar de preferir a Airbus, me preocupa essa situação do 737MAX, sobretudo pelos empregos afetados e o mercado em si.

Achei que a solução seria bem mais rápida.

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2 hours ago, RAF2 said:


Penso que seria uma situação similar para outras monofrotas, tipo a Ryanair, Southwest. Essa última tem dado lucro por anos, mas isso quando compete em igualdade de equipamentos, onde as concorrentes têm custos de equipamento e operação praticamente iguais. De repente o concorrente começa a oferecer bilhetes 10% mais baratos, sem precisar fazer nenhum ajuste, simplesmente porque o neo tem uma eficiência operacional maior que os ceo, como que fica? De onde tirar para manter a lucratividade e competitividade operando os NG? 

Aqui para a Ryanair a situação não foi das melhores. Várias bases foram encerradas, planos de crescimento revistos, etc. O plano era finalizar 2020 com 200,000,000 de pax transportados, porém, por causa do grounding, essa meta foi revista. Mesmo assim ainda fechamos 2019 como a maior empresa da Europa e um lucro na casa de 1bi.  

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7 hours ago, deiv said:

Isso por si só não diz muita coisa, a finada Varig estava entre as maiores do mundo e hoje só são lembranças. 

Com uma diferença enorme, a Varig não tinha geração de caixa suficiente, uma gestão que não acompanhava as mudanças no mercado de aviação, aviões já obsoletos e uma cultura que já não condizia com a realidade do momento, GOL tem dívida? Ok mas tem geração de caixa pra isso e uma gestão muito eficiente ao meu ver porque se não ja tinha quebrado. Veja a também finada AVIANCA que com uma dívida muito menor faliu por incompetência da gestão e picaretagem tbm.

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Air Niugini defers four B737 MAX deliveries to at least 2024

24.01.2020 - 06:31 UTC

 

Air Niugini (PX, Port Moresby) has altered its contract with Boeing to delay delivery of four B737-8s it has on order until at least 2024, the airline’s chief executive, Alan Milne, told Reuters on January 21.

The Papua New Guinea carrier had been scheduled to take its first MAX this year, but Milne said the delay would give it more time to complete a broad assessment of its fleeting plans. The fleet review also includes the likely replacement of its Fokker Aircraft.

“This will then determine if the MAX is still appropriate for Air Niugini or whether another Boeing product would better suit as a replacement for the B737/767,” he said referring to the airline’s older models.

If Boeing’s attempt to buy Embraer’s commercial division closes, the B737 MAX 8 order may be switched altogether to the E195 family, Milne said. The American and Brazilian manufacturers had hoped to close their tie-up early in 2020, but although the United States and China have approved the deal and Brazil is expected to this month, European Union merger watchdogs this week demanded more information from Boeing and Embraer, according to Bloomberg.

A Boeing spokesman told Reuters that “Air Niugini is a valued Boeing customer and we are working closely with the airline to meet its evolving fleet requirements. Unfortunately, we do not disclose ongoing customer discussions and have no further comment.”

As previously reported, other Boeing customers such as Norwegian Air International, Virgin Australia and, most recently, Malaysia Airlines, have also postponed the delivery of MAX jets since the model was grounded around the world in March 2019. Boeing confirmed on January 20 that it had temporarily halted production on the aircraft type.

Earlier this month, Air Niugini said it was set to resume Dash 8-400 operations after an almost three-year hiatus, with two of the turboprops due to be delivered to the carrier shortly.

According to the ch-aviation fleets advanced module, the carrier's current fleet includes one 21.3-year-old B737-700, one 16.2-year-old B737-800, two B767-300(ER)s averaging 24.3 years old, seven Fokker 100s (average age 27.2), and seven Fokker 70s (average age 23.9). Its subsidiary, Link PNG (Port Moresby), operates five Dash 8-300s and three Dash 8-200s, all of which have an average age of 23.9.

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Na china até os aviões voando são imundos, imagina os parados.

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4 hours ago, José Geraldo said:

Aproveitando o tópico. Olha o situação deste 737 MAX em Guangzhou, bem sujo.

 

B-1127 - Boeing 737-8 MAX - China Southern Airlines

Fonte: https://www.jetphotos.com/photo/9591526

Vamos apresentar pra eles uma empresa em GRU que faz dry wash pra deixar esses aviões novinhos... :ohyes:

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Conforme tópico no Airliners e o artigo https://leehamnews.com/2020/01/30/boeing-looks-to-produce-about-220-maxes-in-2020/#more-32421

A Boeing negociou com a Spirit a entrega de apenas 220 (!) 737 Max em 2020 - antes do grouding, a previsão era de produzir cerca de 680 aeronaves em 2020!!

Conforme o artigo, a produção deve seguir o seguinte ritmo:

  • 5 unidades em Abril;
  • 10 unidades em Maio;
  • 15 unidades em Junho;
  • 20 unidades em Julho;
  • 25 unidades em Agosto;
  • 30 unidades em Setembro;
  • 35 unidades em Outubro;
  • 40 unidades em Novembro;
  • 45 unidades em Dezembro;
  • 47 unidades/mês no final de 2021;
  • 52 unidades/mês no final de 2022;
  • 57 unidades/mês no final de 2023;

A Boeing estava produzindo o 737 ao ritmo de 52 unidades/mês antes do grounding, e pretendia aumentar a produção para 57 unidades no fim de 2019...

Então temos de "produção perdida" (quer dizer, basicamente adiada em alguns anos):

  • 100 unidades em 2019 (vários meses a 42 unidades/mês x 52 unidades)
  • 460 unidades em 2020;
  • 130 unidades em 2021;
  • 100 unidades em 2022;
  • 60 unidades em 2023;

Ou seja, cerca de 850 slots de produção que foram "adiados" pra 2021, 2022, 2023 e por aí vai...

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1 hour ago, chico said:

Conforme tópico no Airliners e o artigo https://leehamnews.com/2020/01/30/boeing-looks-to-produce-about-220-maxes-in-2020/#more-32421

A Boeing negociou com a Spirit a entrega de apenas 220 (!) 737 Max em 2020 - antes do grouding, a previsão era de produzir cerca de 680 aeronaves em 2020!!

Conforme o artigo, a produção deve seguir o seguinte ritmo:

  • 5 unidades em Abril;
  • 10 unidades em Maio;
  • 15 unidades em Junho;
  • 20 unidades em Julho;
  • 25 unidades em Agosto;
  • 30 unidades em Setembro;
  • 35 unidades em Outubro;
  • 40 unidades em Novembro;
  • 45 unidades em Dezembro;
  • 47 unidades/mês no final de 2021;
  • 52 unidades/mês no final de 2022;
  • 57 unidades/mês no final de 2023;

A Boeing estava produzindo o 737 ao ritmo de 52 unidades/mês antes do grounding, e pretendia aumentar a produção para 57 unidades no fim de 2019...

Então temos de "produção perdida" (quer dizer, basicamente adiada em alguns anos):

  • 100 unidades em 2019 (vários meses a 42 unidades/mês x 52 unidades)
  • 460 unidades em 2020;
  • 130 unidades em 2021;
  • 100 unidades em 2022;
  • 60 unidades em 2023;

Ou seja, cerca de 850 slots de produção que foram "adiados" pra 2021, 2022, 2023 e por aí vai...

Spirit AeroSystems e não Spirit Airlines, que se deixe claro. Essa é cliente da Airbus.

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Pode não agradar os clientes mas ao menos não iludiu com falsas promessas 

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39 minutes ago, TheJoker said:

Se já jogaram pra Agosto, acho que antes do Natal não sai a certificação. 

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Na AA até 18 de agosto tá no chão

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CM também até o final de agosto.

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