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A345_Leadership

Situação do grounding do Boeing 737 MAX

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04SEP de 2020, não?

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E pensar que achavam que era um probleminha que se resolvia em 3 meses

E o pátio da Boeing e aeroportos por aí com vários Max parados

Complicado.

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Essas aeronaves groundeadas precisam ser energizadas de tempos em tempos ou permanecerão lacradas até a sua liberação? Digo isso porque acredito que alguns sistemas podem apresentar problemas por falta de uso, não?

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Se tivessem feito uma nova asa e wingbox, como a embraer fez, para aumentar a altura do trem de pouso e instalar direito os novos motores, tenho certeza que o MAX seria uma aeronave indubitavelmente melhor que o A320neo. E, hoje, a gente vê que era o mínimo que a Boeing teria que fazer para atualizar o 737, já que não queriam desenvolver uma nova aeronave clean sheet.

Essa bola fora da Boeing é um soco no estômago de todo fã da empresa e uma pá de cal naquela famosa frase "If it ain't Boeing, I'm not going".

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2 hours ago, F-GSPN said:

Essas aeronaves groundeadas precisam ser energizadas de tempos em tempos ou permanecerão lacradas até a sua liberação? Digo isso porque acredito que alguns sistemas podem apresentar problemas por falta de uso, não?

Além disso, não haverão despesas de diárias de estacionamento? Pois estas aeronaves estão ocupando lugares em aeroportos já há algum tempo. 

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Ia postar essa foto agora

parece que até ja foi canibalizado esse ai

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18 hours ago, FCRO said:

Ia postar essa foto agora

parece que até ja foi canibalizado esse ai

Ainda vai voltar a voar, so está sem os motores (que provavelmente está em algum hangar) e sujo. Querendo ou não a Gol ficou com todos os MAX da finada JetAirways, quanto os que já estão na Índia quanto alguns que ainda virão de fábrica. 

https://www.jetphotos.com/photo/9591526

Edited by PR-FHI

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On 15/02/2020 at 13:24, F-GSPN said:

Essas aeronaves groundeadas precisam ser energizadas de tempos em tempos ou permanecerão lacradas até a sua liberação? Digo isso porque acredito que alguns sistemas podem apresentar problemas por falta de uso, não?

sim! correto. isso sem contar o cheiro de môfo, sugeirinhas da galley, baratinhas que entram por lugares inimagináveis, pequenos vazamentos, límo em todos os  acessos em especial QTA/QTU, atualizar FMS/Inercial, móssas, correções de pintura devido Sol e 1000 coisas que aparecem ...

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13 hours ago, PR-FHI said:

Ainda vai voltar a voar, so está sem os motores (que provavelmente está em algum hangar) e sujo. Querendo ou não a Gol ficou com todos os MAX da finada JetAirways, quanto os que já estão na Índia quanto alguns que ainda virão de fábrica. 

https://www.jetphotos.com/photo/9591526

Vc quis dizer, ficará , não ficou, se estão todos groundeados só poderá ficar após liberação 

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Meus prezados

737 MAX: Boeing encontra detritos em tanques de combustível das asas

Na mais recente de uma série de problemas de controle de qualidade, a Boeing descobriu detritos que os mecânicos deixaram dentro dos tanques de combustível da asa de vários 737 MAXs não entregues durante o processo de montagem da aeronave.

A Boeing ordenou inspeções de todos os MAX não entregues, dos quais cerca de 400 estão armazenados em vários locais.

Com relação aos 385 MAX adicionais que foram entregues aos clientes, mas estão “groundeados” por quase um ano e estacionados em aeroportos de todo o mundo, o porta-voz da empresa, Bernard Choi, disse que a Boeing está recomendando inspeções para os aviões que estão em armazenamento há mais de um ano. “Ainda não foi decidido se vamos inspecionar o resto” da frota MAX entregue, acrescentou. “Obviamente, faremos o que é certo pela segurança”.

Mark Jenks, vice-presidente e gerente geral do programa 737 e sua linha de montagem de Renton, enviou uma mensagem para todos os funcionários que trabalham no 737 na terça-feira, descrevendo uma série de ações para lidar com o problema do que é referido no setor de aviação como “Foreign Object Debris” ou FOD.

“O FOD é absolutamente inaceitável”, disse sua mensagem. “Precisamos de toda a nossa equipe para fazer disso uma prioridade.”

O porta-voz da Boeing, Chaz Bickers, disse que, embora a Boeing agora deva inspecionar todos os MAX armazenados em busca de detritos semelhantes, “não achamos que isso mude nosso cronograma para o retorno do MAX ao serviço” até o meio do verão.

FonteThe Seattle Times via blog Poder Aéreo 19 fev 2020

 

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Inacreditável!

O avião está tão zicado, mas tão zicado, que parece sabotagem...

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Meus prezados

E-mail dos funcionários da Boeing Bemoan Culture of 'Arrogance' 

NOVA YORK - Desprezo por reguladores, companhias aéreas e seus próprios colegas, juntamente com uma abordagem casual à segurança: uma série de e-mails dos funcionários da Boeing mostra um retrato pouco lisonjeiro de uma cultura de "arrogância" da empresa, imbuída de uma fixação no corte de custos. Os e-mails sublinham a tarefa que está aguardando o novo CEO David Calhoun, quando ele toma as rédeas da empresa na segunda-feira, sob intensa pressão para restaurar a confiança do público - e dos reguladores da aviação em todo o mundo - depois de dois acidentes fatais na aeronave 737 MAX.

Os e-mails estavam contidos em cerca de 100 páginas de documentos datados entre 2013 e 2018 e transmitidos aos legisladores dos EUA pela gigante da aviação de Seattle. As mensagens foram vistas pela AFP após o seu lançamento na quinta-feira. Frequentemente cortantes, desdenhosos, zombadores ou descuidados, as mensagens mostram que as dificuldades atuais da Boeing vão muito além do 737 MAX, iluminando um nível de disfunção que parece quase inimaginável para uma empresa que ajudou a democratizar as viagens aéreas - e que constrói nos EUA o icônico avião da Força Aérea Um do presidente. Os e-mails mostram que a Boeing tentou minimizar o papel do seu sistema de controle de vôo do MCAS, tanto para evitar os custos envolvidos em treinar pilotos no sistema em simuladores de vôo quanto para acelerar a sinalização verde federal do avião MAX. Os investigadores destacaram o papel do MCAS (Sistema de Aumento de Características de Manobras) nos acidentes fatais dos aviões MAX pilotados pela Lion Air da Indonésia (29 de outubro de 2018) e pela Ethiopian Airlines (10 de março de 2019).


Esses acidentes mataram 346 vidas e levaram à aterrissagem mundial do avião em março passado. "Quero enfatizar a importância de manter firme que não haverá nenhum tipo de treinamento em simulador", um funcionário da Boeing enviou uma mensagem a um colega em 28 de março de 2017, alguns meses antes do MAX receber a certificação federal. A mensagem continuava: "A Boeing não permitirá que isso aconteça. Vamos ficar cara a cara com qualquer regulador que tentar fazer disso um requisito". Alguns meses depois, o mesmo funcionário - um piloto de testes - se gabou de ter "economizado (d) esta empresa com uma quantia doentia de $$$$". Os nomes da maioria dos funcionários que enviaram as mensagens foram apagados.

'Eu não'. Em 2018, vários funcionários que trabalhavam nos simuladores MAX se queixaram de encontrar inúmeras dificuldades técnicas. "Você colocaria sua família em uma aeronave treinada no simulador MAX? Eu não", disse uma mensagem enviada em fevereiro de 2018, oito meses antes do primeiro acidente. "Não", concordou um colega. Dois outros funcionários disseram estar preocupados com o impacto na imagem da Boeing ao mesmo tempo, disseram eles, quando os líderes da empresa pareciam obcecados com a idéia de ganhar terreno do A320neo, de corpo estreito da Airbus. "Todas as mensagens são sobre cumprir o cronograma, não entregar qualidade", disse um funcionário.

Um colega respondeu: "Colocamo-nos nessa posição escolhendo o fornecedor de menor custo e assinando horários impossíveis. "Por que o fornecedor de classificação mais baixa e não comprovada recebeu o contrato? Somente por causa do dólar mais baixo". Robert Clifford, advogado dos EUA que representa as famílias das vítimas do acidente da Ethiopian Airlines, disse que a cultura da Boeing levou a "mortes desnecessárias e evitáveis". "Desculpas não serão ouvidas", disse ele em comunicado no site do escritório de advocacia.

 'Ridículo'. Os documentos também mostram os funcionários da Boeing questionando a competência dos engenheiros da empresa. "Isso é uma piada", escreveu um funcionário em setembro de 2016, em uma referência ao MAX. "Este avião é ridículo." "Piss design pobre", disse outro, em abril de 2017. E, no entanto, durante décadas a Boeing foi vista como a melhor representante em engenharia e design aeroespacial. Ela desenvolveu o 747, apelidado de "rainha dos céus", e contribuiu para o programa Apollo que enviou o homem para a Lua. A empresa aeroespacial e sua enorme rede de fornecedores são golias da economia dos EUA.

Em junho de 2018, um funcionário enviou uma mensagem para sua própria análise do problema: "É sistêmica. É cultura. É o fato de termos uma equipe de liderança sênior que entende muito pouco sobre os negócios e ainda está nos levando a determinados objetivos", embora não " sendo responsável ". Michel Merluzeau, analista da Air Insight Research, disse: "A Boeing precisa reexaminar uma cultura operacional de outra época". Greg Smith, diretor executivo interino da Boeing, insistiu que "esses documentos não representam o melhor da Boeing". Em uma mensagem enviada à equipe na sexta-feira e vista pela AFP, ele acrescentou: "O tom e o idioma das mensagens são inadequados, principalmente quando usados na discussão de assuntos tão importantes". Alguns e-mails desprezam os órgãos reguladores federais, começando pelos da Federal Aviation Administration (FAA) que aprovaram o MAX. "Não há confiança de que a FAA esteja entendendo o que está aceitando", escreveu um funcionário em fevereiro de 2016. As companhias aéreas também não foram poupadas. "Agora, a maldita Lion Air pode precisar de um simulador para pilotar o MAX, e talvez por causa de sua própria estupidez", escreveu um funcionário em junho de 2017, mais de um ano antes de um 737 MAX cair perto de Jacarta. "Idiotas!" Ainda outro funcionário, este mais sombriamente, escreveu em fevereiro de 2018: "Nossa arrogância é (nossa) pura morte".

Fonte: Voice of America News via Defense-Aerospace.com

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Muito sério tudo isso, será que dá pra confiar nessas afirmações?

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48 minutes ago, Luckert said:

Muito sério tudo isso, será que dá pra confiar nessas afirmações?

Por que não daria? Mensagens e documentos fornecidos pela própria empresa, inclusive confirmados pela mesma em nota oficial na qual pede desculpas...

https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130600

Sds

Edited by Forgiven722
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19 minutes ago, Forgiven722 said:

Por que não daria? Mensagens e documentos fornecidos pela própria empresa, inclusive confirmados pela mesma em nota oficial na qual pede desculpas...

https://boeing.mediaroom.com/news-releases-statements?item=130600

Sds

Para mim pareceu Fake News, por isso questionei a procedência 

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 Tem momentos que acho que esse max nunca mais decola....

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Se alguém viu o vídeo do Aviões e Músicas ontem, sobre o pouso caranguejo do A380, acho que ele lê nosso fórum, porque teve um recado BEM CLARO para pessoas de um fórum que dizem que ele passa pano pra Boeing no caso do Max. :mellow:

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21 minutes ago, CabinCrew said:

Se alguém viu o vídeo do Aviões e Músicas ontem, sobre o pouso caranguejo do A380, acho que ele lê nosso fórum, porque teve um recado BEM CLARO para pessoas de um fórum que dizem que ele passa pano pra Boeing no caso do Max. :mellow:

Certeza que lê!

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Inacreditáveis esses e-mails. Inacreditáveis.

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AVIAÇÃO

Boeing construiu 22 variações do 737

28 de fevereiro de 2020 09:16

Em mais de quarenta anos de produção, a Boeing fabricou ao menos 22 variantes do modelo 737, segundo uma publicação do site Simple Flying:

O texto aponta como a geração original da aeronave, o Boeing 737-100. O -100 voou pela primeira vez em 9 de abril de 1967 e começaria a operar para a Lufthansa em 1968. Poderia transportar 85 passageiros em duas classes (12 na primeira e 73 na economia). Poderia voar 2.840 km náuticas.

Lufthansa_Boeing_737-100_at_Manchester_A

Foi seguido pelo maior Boeing 737-200, no final daquele ano, que foi construído para companhias aéreas como a United, que configuraram a aeronave maior com 102 assentos. Estes incluíram 14 assentos de primeira classe com altura de assento de 38″ e 88 em economia com 34″ polegadas. Esta aeronave maior tinha tanques de combustível maiores e podia voar 2.600 milhas náuticas (4.800 km).

737204adv_mickbajcar.jpg

Outras duas versões do Boeing 737 foram produzidas, como o 737-200C e 737-T43A. A primeira era uma “versão conversível” que tinha uma porta de carga atrás do cockpit principal e podia transportar carga e passageiros. Esta última era uma versão militar. A Boeing também ofereceu um kit de cascalho para a aeronave, permitindo aterrissar em aeroportos que nem tinham pista de concreto.

Passando para sua segunda geração, estavam os Boeing 737-300, -400 e -500. Eram conhecidos como Boeing 737 Classic

  • Boeing 737-300 – 126 passageiros para um alcance de 2.060 milhas náuticas;
  • Boeing 737-400 – 147 passageiros para um alcance de 2.375 milhas náuticas;
  • Boeing 737-500 – 110 passageiros para um alcance de cerca de 2100 milhas náuticas;

O Boeing 737-300 voou pela primeira vez em 24 de fevereiro de 1984. Por causa do tamanho dos novos motores e da proximidade da aeronave com o solo, a Boeing decidiu aplainar a parte inferior do motor em um design de ‘bolsa de hamster’ . Várias idéias de design do desenvolvimento do Boeing 757 foram incorporadas, atualizando o interior da cabine para um design comum que vemos hoje.

Aeroflot_Boeing_737-400-1024x646.jpg

A terceira geração

  • Boeing 737-600 – 108 passageiros para um alcance de 3.235 milhas náuticas (5.991 km);
  • Boeing 737-700 – 128 passageiros para uma faixa de 3.010 milhas náuticas (5.570 km);
  • Boeing 737-800 – O mais famoso e amplamente vendido Boeing 737. Ele pode transportar 160 passageiros a um alcance de 2.935 milhas náuticas (5.436 km);
  • Boeing 737-900 – 177 passageiros para uma faixa de 2.950 milhas náuticas (5.460 km);
  • Boeing 737-700ER – Esta aeronave tinha uma extensão de alcance para 5.775 milhas náuticas (10.695 km). Tinha a mesma capacidade de passageiros;
  • Boeing 737-900ER – Esta aeronave tinha uma extensão de alcance para 3.850 milhas náuticas (7.130 km). Tinha a mesma capacidade de passageiros;

Havia também três versões militares, o Boeing 737 AEW & C, o C-40 Clipper e o P-8 Poseidon. Houve também uma conversão de carga do Boeing 737-800.

gol1.jpg

A geração MAX

A quarta geração é pelo menos a mais polêmica, já que está aterrada nos dias atuais após dois acidentes que vitimaram 346 pessoas:

  • Boeing 737 MAX 7 – 153 passageiros em duas classes, para um alcance de 3.850 milhas náuticas / 7.130 km;
  • Boeing 737 MAX 8 – Sucessor do Boeing 737-800. 178 passageiros para um alcance de 3.550 milhas náuticas / 6.570 km;
  • Boeing 737 MAX 9 – 193 passageiros em duas classes, com um alcance de 3.550 milhas náuticas / 6.570 km;
  • Boeing 737 MAX 10 – O maior Boeing 737 já construído, pode transportar 204 passageiros em duas classes a um alcance de 3.300 milhas náuticas / 6.110 km;

737-1024x768.jpg

Há também uma versão especial do Boeing 737 MAX 8 que pode transportar 200 passageiros e conhecido como Boeing 737 MAX 200. Também existem algumas variantes especiais criadas para os militares e toda a linha Boeing 737 BBJ (Boeing Business Jet).
 

Fonte: Trólebus 

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A Air Canada parece estar analisando alternativas para o 737 MAX. Aparentemente, estão próximos de anunciar uma encomenda do A321neo/LR/XLR, que ainda deve vir acompanhada de alguns A330neo. Segundo esse link (e a discussão em cima do mesmo no Airliners), caso o grounding se estenda além do meio para o fim do ano, o MAX pode não retornar à frota da AC, visto que o leasing e a vida útil de alguns A320 está chegando ao fim e a empresa precisa de um substituto com urgência. A Airbus parece estar oferecendo um bom acordo à Air Canada. Vale lembrar que os A320 canadenses são early production frames e se aproximam dos 30 anos, então a grande questão não é apenas o fim do leasing e sim o fim dos ciclos e da vida útil das aeronaves, por isso o deadline tão curto para a solução dos problemas do MAX na frota da AC. Além disso, a Air Canadá não terá mais que 50 737 MAX na frota, portanto, deve ficar apenas com os MAX 8, não recebendo os 11 737 MAX 9.

https://www.wingsoverquebec.com/?p=9150

Air Canada in discussion with Airbus 

 

On December 11, 2013, Air Canada announced that it had chosen the 737MAX over the A320neo. The firm order was for 61 aircraft with rights and options for 48 more for a total of 109 MAX.

The loss of this historic A320 customer had caused quite a shock to Airbus. In the weeks that followed, several heads rolled into the North American marketing division. Getting Air Canada’s customer ship back then became the goal of senior management for the European giant.

 

Air Canada’s needs

The aging fleet of Air Canada’s B767-300ER requires an increasingly urgent replacement. The middle of the market aircraft market includes aircraft between 200 and 300 passengers in size. The range of these aircraft is between 3,500nm and 5,000nm.

With a capacity of nearly 200 passengers, the 737MAX9 was to meet part of Air Canada’s needs in this market segment. But in 2018 the company postponed the delivery of its first MAX9 to 2023. In the same year, the carrier bought 4 used A330-300 as well as 4 used A321ceo. It became more and more evident that the MAX9 was not suitable and that Air Canada was looking for another solution.

Purchasing used A321 and A330 was an important strategic choice for Air Canada; initially, it made it possible to respond quickly to its middle of the market needs. It also allowed Air Canada to keep Airbus as a viable option in this market segment. The airline could then wait for Boeing to launch the B767 replacement program in order to compare with the Airbus offer.

The offer

Boeing has continued to procrastinate and has yet to announce a mid-size replacement aircraft. In theory, the MAX9 and MAX10 are an option, but in reality they are not competitive. Their range is only 3,500nm or less and this is their main shortcoming for the middle market. These two MAX variants have had very few orders in the past two years.

At the top of the middle of the market, the B787-8 can meet demand. The eight Air Canada aircraft are configured in three classes and have a capacity of 255 seats. But the heavy weight of the 787 means that it is not optimized for short distances.

Meanwhile, Airbus has completed development of the A321LR and launched that of the A321XLR. They have a respective range of 4,000nm and 4,500nm. With its two variants, sales of the A321 exceeded that of the A320 for the first time in 2019.

Airbus also offers the A330-800 with a capacity very similar to the 787-8. But neither is it optimized for distances of less than 5,000nm. So far, the A330-800 has only had 14 firm orders. On the other hands Airbus has a big advantage over Boeing and it is the cost. The A330 has been in service since 1994 and its development cost has been reimbursed. For the neo version, Airbus only has to absorb the re-engine costs.

The order

According to what Wings Over Québec has learned, Air Canada is about to place an order for 25 aircraft with Airbus. The order would be a mix of A321LR-XLR and A330neo.

The wide body market is slow right now and it’s a buyer’s market. Several airlines are reviewing their short and medium term needs. For the A330neo, Air Canada would therefore be very interested in buying delivery slots at a good price.

The A321LR and XLR would replace the 11 B737MAX9 whose order will be relegated far in the time. In Air Canada’s latest management’s report discussion and analysis an there is important information regarding the MAX order. On page 49 of this report, it reads: 

” Air Canada has been in discussions with Boeing and is seeking to settle the terms of an arrangement in relation to grounding of the Boeing 737 MAX aircraft. Until such time as an arrangement is finalized, information regarding the outstanding purchase commitments for aircraft is subject to change. “

Air Canada has therefore decided to limit the number of B737MAXs it will integrate into its fleet to 50. It would no longer intend to exercise its options and rights to purchase the initial order from MAX.

The MAX crisis at Air Canada

Despite the MAX flight ban, Air Canada has managed to maintain more than 97% of its service offer. But to get there, the company had to go out of its way and this situation cannot last forever. If the MAX flight ban continues, Air Canada will have to find new solutions. Here is what the CFO, Mr. Mike Rousseau, said on this subject last Tuesday *:

“I think – I mean, Cameron, we’ve looked at different scenarios internally. I think we’ve got fairly good flexibility to probably the end of the year. And then after that, it becomes a little more challenging because maintenance costs will go up and some of these planes need to go back to lessors because of that reason. But certainly, I think we’ve got reasonable flexibility up until the end of the year.”

Mr. Rousseau’s statement means that Air Canada will find it difficult to continue using current solutions in 2021. The company must therefore consider longer-term alternatives. These solutions take longer to deploy and will have to be decided well before the end of 2020. June 30 is therefore an important date for the future of MAX in the Air Canada fleet. If Boeing is still working on problems by this date, Air Canada will have to find a more lasting solution.

* Seeking Alpha, transcript of Air Canada management conference call, February 18, 2020.

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