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A345_Leadership

Situação do grounding do Boeing 737 MAX

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Nunca vi em um duas páginas de um tópico do fórum tantas pérolas, tantos achismos, tantas informações erradas e tantos erros baseados em imaginação fértil e, possivelmente, horas de Airline Manager nessa quarentena. 

Peço desculpas aos demais usuários que contribuíram, mas essa prática de comportamento está se tornando tão freqüente no fórum nas última semanas que, devo confessar, está perdendo a "graça" dividir dados e informações, bem como ler os tópicos que teriam tudo para ser interessantes e são completamente poluídos e estragados por gente sem noção. 

Novamente, alguns (que nem preciso citar nomes, já são conhecidos pela prática) afirmam categoricamente algumas possíveis decisões de empresas aéreas como se fossem donos da razão e da sabedoria. Vocês são chatos e não acrescentam nada ao fórum. Sejam mais humildes: ou PERGUNTEM quando tiverem dúvida, ou SE CALEM quando não sabem de absolutamente nada, refletindo se o achismo acrescenta ou não ao debate. 

Alguns usuários do Contato Radar deveriam ser contratados pelas empresas aéreas.

Especificamente uma: acho que a Gol está perdendo enormes talentos procurado pessoas pelo LinkedIn. Se eu puder indicar algum de vocês para trabalhar na empresa com planejamento de malha e frota, analista de pricing e rentabilidade e cargos relacionados, tenho certeza que podem ser a verdadeira chave do sucesso para a Gol. Depois da contribuição técnica e afiada de alguns dos senhores, a empresa reverterá todo o prejuízo em lucro e voará com o caixa explodindo de tanto lucro. 

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Sobre preço do QAV, melhor olhar logo em galões https://www.eia.gov/dnav/pet/hist/eer_epjk_pf4_rgc_dpgD.htm

O preço final aqui fica uns 40% maior x cotação média do dólar.

Ex. out a dez19 +/- $1.85 / 3,7854 = 0.4887  x dólar médio 4º trim 4,1158 = R$2,01  litro

     G3                                                                                                                            R$2,71   +34,8%  

    jul a set19           $1.87 /3,7854 = 0.494  x                           3º         3,9684  = R$1,96

    G3                                                                                                                             R$2,81  +43,4%

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4 minutes ago, B737-8HX said:

Nunca vi em um duas páginas de um tópico do fórum tantas pérolas, tantos achismos, tantas informações erradas e tantos erros baseados em imaginação fértil e, possivelmente, horas de Airline Manager nessa quarentena. 

Peço desculpas aos demais usuários que contribuíram, mas essa prática de comportamento está se tornando tão freqüente no fórum nas última semanas que, devo confessar, está perdendo a "graça" dividir dados e informações, bem como ler os tópicos que teriam tudo para ser interessantes e são completamente poluídos e estragados por gente sem noção. 

Novamente, alguns (que nem preciso citar nomes, já são conhecidos pela prática) afirmam categoricamente algumas possíveis decisões de empresas aéreas como se fossem donos da razão e da sabedoria. Vocês são chatos e não acrescentam nada ao fórum. Sejam mais humildes: ou PERGUNTEM quando tiverem dúvida, ou SE CALEM quando não sabem de absolutamente nada, refletindo se o achismo acrescenta ou não ao debate. 

Alguns usuários do Contato Radar deveriam ser contratados pelas empresas aéreas.

Especificamente uma: acho que a Gol está perdendo enormes talentos procurado pessoas pelo LinkedIn. Se eu puder indicar algum de vocês para trabalhar na empresa com planejamento de malha e frota, analista de pricing e rentabilidade e cargos relacionados, tenho certeza que podem ser a verdadeira chave do sucesso para a Gol. Depois da contribuição técnica e afiada de alguns dos senhores, a empresa reverterá todo o prejuízo em lucro e voará com o caixa explodindo de tanto lucro. 

E seria muito bom que você em vez de reclamar, apontasse essas tais pérolas, achismos, e contribuísse com sua experiência, conhecimento, educação e humildade para o fórum, a final é através de usuários como você que trazem informações do mundo real, que enriquecem e ajudam a corrigir "informações erradas" e "erros baseados em imaginação fértil", que o fórum ajuda a esclarecer pontos controversos. Na situação que estamos todos estamos stressados e também procurando respostas, a aviação civil especialmente está por óbvio numa situação de risco de sobrevivência, precisamos ter mais paciência com o outro. Nesse aspecto o seu post igualmente nada contribui para o fórum.

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1 hour ago, TheJoker said:

Sobre preço do QAV, melhor olhar logo em galões https://www.eia.gov/dnav/pet/hist/eer_epjk_pf4_rgc_dpgD.htm

O preço final aqui fica uns 40% maior x cotação média do dólar.

Ex. out a dez19 +/- $1.85 / 3,7854 = 0.4887  x dólar médio 4º trim 4,1158 = R$2,01  litro

     G3                                                                                                                            R$2,71   +34,8%  

    jul a set19           $1.87 /3,7854 = 0.494  x                           3º         3,9684  = R$1,96

    G3                                                                                                                             R$2,81  +43,4%

@TheJoker, No link que passou temos 0.550, considerando o cambio atual, e conversões temos 180 USD/ton...com os 40%...chegamos aos 250 USD/ton que me referi. Boa observação, mas é apenas outra forma de fazer a conta, quanto uso o "cracking margin" já está ali o diferencial de preço BR, na verdade é até mais exato pois é um índice publicado e que flutua conforme condições do mercado. 

Abs,

 

 

 

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17 minutes ago, Seahawk said:

E seria muito bom que você em vez de reclamar, apontasse essas tais pérolas, achismos, e contribuísse com sua experiência, conhecimento, educação e humildade para o fórum, a final é através de usuários como você que trazem informações do mundo real, que enriquecem e ajudam a corrigir "informações erradas" e "erros baseados em imaginação fértil", que o fórum ajuda a esclarecer pontos controversos. Na situação que estamos todos estamos stressados e também procurando respostas, a aviação civil especialmente está por óbvio numa situação de risco de sobrevivência, precisamos ter mais paciência com o outro. Nesse aspecto o seu post igualmente nada contribui para o fórum.

Você se doeu demais sem ter sido diretamente citado e sem necessidade, já que as suas contribuições até agora foram decentes. 

No mais, todas as informações com base em achismos já foram corrigidas diversas vezes. Inclusive nesse tópico por outros usuários.

O que “mata” é a teimosia. É o querer saber ou demonstrar saber e, no fim, poluir com informações erradas. 
 

Em diversos outros tópicos eu, e vários outros usuários com informações confiáveis, cansamos de trazer informações corretas e oficiais para no final de tudo sermos contrariados por pessoas cujas fontes são as “vozes da cabeça”. 

Edited by B737-8HX
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14 minutes ago, B737-8HX said:

Você se doeu demais sem ter sido diretamente citado e sem necessidade, já que as suas contribuições até agora foram decentes. 

No mais, todas as informações com base em achismos já foram corrigidas diversas vezes. Inclusive nesse tópico por outros usuários.

O que “mata” é a teimosia. É o querer saber ou demonstrar saber e, no fim, poluir com informações erradas. 
 

Em diversos outros tópicos eu, e vários outros usuários com informações confiáveis, cansamos de trazer informações corretas e oficiais para no final de tudo sermos contrariados por pessoas cujas fontes são as “vozes da cabeça”. 

Zero stress, @B737-8HX. Apenas acho que estamos num momento muito estressante e algumas questões realmente podem tirar qualquer um do sério, mas você por ter experiência e informação pode rebater os achismos e erros com informação relevante e esclarecedora para o fórum. :-)

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On 06/04/2020 at 14:21, Seahawk said:

@PT-KTR

JET A1 é produzindo craqueando o óleo, obviamente, como na gasolina existem custos de logística, distribuição, etc. que são não correlacionados, mas com óleo a 29,00, aliás 27,00 USD/bbl a gasolina, jet fuel, são precificados de acordo com o preço do principal insumo de produção em alguns mercados em marcação direta, exceto pela flutuação da "cracking margin" para JET A1 estamos num ponto muito baixo de 3-7 USD/BBL...vs. 13 USD/BBL. Ou seja:

Oleo a 29,00 USD/BBL WTI

1 Barril tem 42 galões e 1 galão 3.785 litros; coversão em volume adcionando 4 USD/BBL de margem do craqueamento  = temos 0.20 USD/litro; 

Considerando a densidade de 0.8 m3/ton temos 0.25 USD/kg ...250 USD/ton. O que não é muito distante do preço publicado pela IATA em 3 de abril. https://www.iata.org/en/publications/economics/fuel-monitor/

 

Voltando ao tópico, nesse cenário a vantagem do MAX virou pó né? O mesmo acontece com A320 ceo/neo.

Só um detalhe, o QAV (Jet A1) não é craqueado, ele sai direto da destilação (primeira etapa da produção de derivados de petróleo) e após passa por um tratamento de "argila + soda" ou hidrotratamento para estabilização. O processo de craqueamento gera GLP, Nafta e alguns componentes intermediarios que posteriormente serão adicionados a receita de óleo diesel, óleo combustivel para caldeiras/navios e matéria prima para fabricação de pneus.

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6 hours ago, stecodnb said:

Só um detalhe, o QAV (Jet A1) não é craqueado, ele sai direto da destilação (primeira etapa da produção de derivados de petróleo) e após passa por um tratamento de "argila + soda" ou hidrotratamento para estabilização. O processo de craqueamento gera GLP, Nafta e alguns componentes intermediarios que posteriormente serão adicionados a receita de óleo diesel, óleo combustivel para caldeiras/navios e matéria prima para fabricação de pneus.

Para obter jet fuel se parte de destilados de querosene e gasóleo e depois aplica o hidrocraquemento, aplicação de hidrogênio. O mercado no entanto, definiu esse processo como “cracking”. 

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GOL cancela encomenda de 34 Boeing 737 MAX

 

Receba as notícias em seu celular, acesse o canal AEROIN no Telegram.

 

APRESENTACAO-GOL-BOEING-737-MAX8-15.jpg?

 

Um relatório da Boeing aponta que seus clientes cancelaram um número impressionante de pedidos do 737 MAX no mês passado, aprofundando a crise que a empresa enfrenta em meio à pandemia de coronavírus. As ações da Boeing caíam mais de 3% logo depois que a empresa divulgou os números.

 

Segundo as informações, a fabricante americana registrou 150 cancelamentos de seus jatos 737 MAX apenas no mês de março. Só a companhia aérea brasileira Gol cancelou pedidos para 34 aviões, enquanto que a empresa de leasing Avolon cancelou 75. Outros cancelamentos são provenientes de um grupo de outras empresas.

 

Isso elevou os cancelamentos líquidos nos primeiros três meses do ano para 307 aviões, uma reviravolta acentuada para uma empresa que há pouco mais de um ano pretendia aumentar a produção de seus aviões para atender à forte demanda.

 

Tudo acontece num momento em que os clientes agora estão enfrentando a queda mais acentuada na demanda já registrada na história por causa do covid-19 e o “groundeamento” do 737 MAX já completa um ano.

 

“Estamos trabalhando em estreita colaboração com nossos clientes, muitos dos quais enfrentam pressões financeiras significativas para revisar seus planos de frota e fazer ajustes quando apropriado”, afirmou a Boeing em comunicado. “Ao mesmo tempo, a Boeing continua ajustando sua carteira de pedidos para se adaptar à produção 737 MAX abaixo do planejado no curto prazo.”

 

A Boeing suspendeu no início deste mês as operações na fábrica de Charleston, onde produz o 787, interrompendo efetivamente a produção de aeronaves comerciais, depois que as fábricas da área de Seattle já haviam sido fechadas temporariamente, devido às restrições pandêmicas e governamentais destinadas a conter o covid-19.

 

Nota: O pedido total da GOL era para 135 aeronaves, das quais sete já haviam sido entregues. Com as mudanças no livro de encomendas, a empresa brasileira espera operar 101 MAX, que substituirão os 737 NG.

 

Fonte:GOL cancela encomenda de 34 Boeing 737 MAX

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Backlog da Boeing irá derreter. O choque de demanda que virá além de manter o preço do óleo baixo, vai reduzir o incentivo que existia a renovar as frotas, isso sem falar no downsizing de vários operadores que deverá colocar muitas aeronaves no mercado. Leasing rates irão colapsar. 

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GE aircraft leasing unit cancels 69 737 MAX orders

FRI APR 17, 2020

 

 General Electric Co's (GE.N) aircraft leasing subsidiary canceled 69 orders for Boeing Co's (BA.N) grounded 737 MAX jets on Friday, as it evaluates its order book in the wake of the coronavirus pandemic.

Demand for airplanes has taken a beating as the virus outbreak brought travel to virtual halt, forcing several airlines to defer deliveries of planes to a later date.

"Today's agreement will help GECAS better align our available fleet with the needs of our global customer base," said Greg Conlon, chief executive officer of GECAS, in a statement.

The move comes days after Boeing posted a total of 150 737 MAX cancellations in March, including 75 previously reported from Irish leasing company Avolon. The remaining 75 cancellations were from buyers including Brazil's GOL (GOLL4.SA).

The unit, GECAS, maintains 29 MAX aircraft in its fleet and has 82 jets on order from Boeing, the company said.

(Reporting by Ankit Ajmera in Bengaluru; Editing by Amy Caren Daniel)

 

https://mobile.reuters.com/article/amp/idUSKBN21Z1YK

Edited by TheJoker

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A situação do 737 MAX só piora a cada dia. Não há perspectivas de volta tão cedo, ainda mais com a crise da Covid, e mais de 330 encomendas já foram embora depois do início do grounding, além das muitas que ainda irão pelo ralo. Só esses dias a Boeing perdeu encomendas da GECAS, Avolon, Gol e Air Canada.

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15 hours ago, A350-1041 said:

A situação do 737 MAX só piora a cada dia. Não há perspectivas de volta tão cedo, ainda mais com a crise da Covid, e mais de 330 encomendas já foram embora depois do início do grounding, além das muitas que ainda irão pelo ralo. Só esses dias a Boeing perdeu encomendas da GECAS, Avolon, Gol e Air Canada.

Passou da hora da Boeing suspender o projeto. Está gastando rios de dinheiro enxugando gelo. 

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9 minutes ago, deiv said:

Passou da hora da Boeing suspender o projeto. Está gastando rios de dinheiro enxugando gelo. 

Qual a sua sugestão pra ficar no lugar do Max? 

737NG não é uma delas.

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5 minutes ago, Eric Breno said:

Qual a sua sugestão pra ficar no lugar do Max? 

737NG não é uma delas.

A curto prazo seria o retorno da produção dos NG. A culpa não é minha que a Boeing focou nos widebodie e esqueceu do seu principal produto que é um narrowbodie de até 220 lugares. O que não dá é a empresa gastar num produto além do que gastaria num projeto que saiu do ZERO e ele continuar apresentando problemas e prejuízos aos clientes. 

Se a Boeing tivesse paralisado o programa MAX quando ocorreu a segunda queda teria economizado bilhões de dólares e já estaria adiantado um ano. 

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O MAX é veio de para ficar e por muitos anos. Ainda mais agora com crise, depressão mundial, redução de backlog, custo de capital crescente. Não há projeto novo com ganho de eficiência que justifique o custo de desenvolvimento com a tecnologia de propulsão atual. Podem reclamar a vontade porque 73M/A32xNeo vieram para ficar muito tempo. 
 

Ainda, eletrônica, sistemas de assistência, continuaram a existir para otimizar o projeto, seja para reduzir o estabilizador (MD11), para eliminar o tailskid (777 300ER/8/9), para ajustar o trim 73M/A32x.  

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1 hour ago, Seahawk said:

Ainda, eletrônica, sistemas de assistência, continuaram a existir para otimizar o projeto, seja para reduzir o estabilizador (MD11), para eliminar o tailskid (777 300ER/8/9), para ajustar o trim 73M/A32x.  

Ok, concordo, desde que funcione no max, porque até agora...

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3 hours ago, deiv said:

A curto prazo seria o retorno da produção dos NG. A culpa não é minha que a Boeing focou nos widebodie e esqueceu do seu principal produto que é um narrowbodie de até 220 lugares. O que não dá é a empresa gastar num produto além do que gastaria num projeto que saiu do ZERO e ele continuar apresentando problemas e prejuízos aos clientes. 

Se a Boeing tivesse paralisado o programa MAX quando ocorreu a segunda queda teria economizado bilhões de dólares e já estaria adiantado um ano. 

Você não consegue reabrir a linha do NG. Boa parte das ferramentas foram modificadas para o projeto do Max. Entende isso, não tem como voltar.

um clean sheet design no melhor dos casos, 10 anos de desenvolvimento, validação e certificação. Quem comprou o projeto do Max vai considerar substituição da frota 15 a 20 anos depois. Então o projeto de hoje tem de ser para 2040.

2 hours ago, Seahawk said:

para ajustar o trim 73M/A32x.  

o 73M tem uma Gambiarra Assassina, o a320 tem um sistema total de controle de voo. tem ai pelo menos uns 10 universos de diferença em complexidade e confiabilidade do a320 para o que tentaram fazer no 73M

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21 minutes ago, Pliskin said:

Você não consegue reabrir a linha do NG. Boa parte das ferramentas foram modificadas para o projeto do Max. Entende isso, não tem como voltar.

um clean sheet design no melhor dos casos, 10 anos de desenvolvimento, validação e certificação. Quem comprou o projeto do Max vai considerar substituição da frota 15 a 20 anos depois. Então o projeto de hoje tem de ser para 2040.

o 73M tem uma Gambiarra Assassina, o a320 tem um sistema total de controle de voo. tem ai pelo menos uns 10 universos de diferença em complexidade e confiabilidade do a320 para o que tentaram fazer no 73M

Dê a Boeing uma fração do tempo que a Airbus teve e teremos um sistema tão robusto e confiável quanto. O argumento  que a implantação do MCAS, que foi mal executada sem dúvida, é suficiente para condenar todo o programa não é dos mais sensatos, da mesma forma que não teria sido se a mesmo argumento fosse utilizado nos eventos da Airbus, como AF296, JJ3054, LH2904...todos eles com questões relacionadas a lógica de controle e interface homem-máquina. 
 

Fora isso, o que é dito aqui como gambiarra, que na verdade são decisões de projeto, por exemplo, um sistema eletrônico que atua no estabilizador horizontal do 777 8/9, para evitar tail strike, que foi tão bem sucedido a ponto de se retirar o tailskid, não pode ser considerado gambiarra, quando comparado a opção de redesenhar a trem de pouso com conjunto mais longo, pesado, com implicações também na caixa de roda e wing box. Isso é tecnologia, eficiência no design e assim vai em diversas decisões do projeto. Nos projetos clean-sheet temos diversos compromissos também e a história mostra que diversas soluções, sistemas, arquitetura tiveram que ser alteradas porque foram em função do desconhecimento técnico ou relacionado a análise de riscos. Mas de qualquer forma ninguém fala que é gambiarra. Ninguém fala que é gambiarra quando se adapta a seção 41, nariz, do 767 no 777 ou do A380 no A350. Gambiarra aqui é só se o sistema for desenvolvido com falhas em projeto existente, mas lamento informa-lós que esse termo não existe em projetos de engenharia, sobretudo aeronáuticos.

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3 hours ago, Pliskin said:

 

o 73M tem uma Gambiarra Assassina, o a320 tem um sistema total de controle de voo. tem ai pelo menos uns 10 universos de diferença em complexidade e confiabilidade do a320 para o que tentaram fazer no 73M

A gambiarra é justamente o Max precisar do MCAS para ser pilotado. Colocaram um motor de um Mustang 2020 num Corcel I. Pra resolver as instabilidades colocaram o MCAS.E pra terminar de lascar economizaram na gambiarra . Um crime em toda a linha. E a Boeing sabia que isso poderia dar m****, mas preferiu apostar alto.

 

2 hours ago, Seahawk said:

Gambiarra aqui é só se o sistema for desenvolvido com falhas em projeto existente, mas lamento informa-lós que esse termo não existe em projetos de engenharia, sobretudo aeronáuticos.

Não existia né. Agora existe.

Edited by deiv

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2 hours ago, Seahawk said:

Fora isso, o que é dito aqui como gambiarra, que na verdade são decisões de projeto, por exemplo, um sistema eletrônico que atua no estabilizador horizontal do 777 8/9, para evitar tail strike, que foi tão bem sucedido a ponto de se retirar o tailskid, não pode ser considerado gambiarra, quando comparado a opção de redesenhar a trem de pouso com conjunto mais longo, pesado, com implicações também na caixa de roda e wing box.

Concordo. Se funciona, ok, lindo! 

Se não funciona, gambiarra, até que resolvam

Edited by MRN
Fix word

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1 hour ago, deiv said:

A gambiarra é justamente o Max precisar do MCAS para ser pilotado. Colocaram um motor de um Mustang 2020 num Corcel I. Pra resolver as instabilidades colocaram o MCAS.E pra terminar de lascar economizaram na gambiarra . Um crime em toda a linha. E a Boeing sabia que isso poderia dar m****, mas preferiu apostar alto.

 

Não existia né. Agora existe.

Deiv, 

Quase sempre nas nossas vidas precisamos de humildade para entender situações complexas e por serem complexas, usualmente não requerem respostas simples. 
 

A Boeing é uma organização de mais de 150 mil pessoas com operação nos 50 estados americanos, sem contar uma cadeia de valor que abrange o mundo todo. 150 mil pessoas que se orgulham de trabalhar para uma organização que persegue sobretudo a segurança. 
 

As questões do MCAS e seus desdobramentos em diversas áreas desde engenharia, governança, gestão de riscos na empresa e que tiveram implicações regulatórias e governamentais, e que continuam sendo investigadas não foram ações para deliberadamente comprometer a segurança de voo. A sequência de erros cascateada por diversas áreas levaram ao desenvolvimento do sistema sem os pré-requisitos de redundância, treinamento e testes necessários. 
 

Um programa com um backlog de mais de 5 mil aeronaves (USD 600 bilhões) , apesar das perdas recentes, é um sucesso inquestionável. São quase de 200 milhões de horas voadas desde 1969. Mais de 20 bilhões de pessoas já entram e saíram em segurança de um B737.  E vão continuar saindo. 
 

Em aeronáutica ninguém  põe motor de mustang em corcel I, apesar de ser possível se todas as alterações de engenharia necessárias para operação segura forem feitas. Em projeto de engenharia modernos a integração de sistemas mecânicos, eletrônicos e computacionais é e será cada vez maior. E a falha do projeto de um desses componentes não significa improviso, não se faz improviso em engenharia aeronáutica. Engenheiros são responsáveis civilmente em projetos civis, navais, termelétricos. Não há espaço para improvisos, mas em todas as áreas termelétricas, turbinas de geração de energia, fábricas, aviões tanto civis e militares, fora outras disciplinas desde medicina até agricultura haverá dependência cada vez maior de sistemas para corrigirem instabilidades e garagem o envelope de operação. Sistemas integrados irão auxiliar o ser humano tornando as operações não só seguras, mas também muito mais eficientes e confiáveis e nada disso é gambiarra.  

Lembre-se também que se você retirar a seção 41, o nariz, muito sobrou do exemplar que voou em 1967, na verdade nem mesmo o posicionamento mercadológico. Parte dessa evolução, deve-se também a competição com a Airbus, que no entanto não tira nenhum mérito do venerável Boeing 737.

 

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10 hours ago, deiv said:

Passou da hora da Boeing suspender o projeto. Está gastando rios de dinheiro enxugando gelo. 

A Boeing não vai suspender o 737 MAX de boa vontade, primeiramente porque não é viável, em segunda análise porque ela não tem um produto eficiente à altura dos Airbus para competir no mercado além do MAX. Eu sou um dos defensores da tese de que o 737 MAX não voltará a voar, mas não porque a Boeing simplesmente abrirá mão do projeto, mas sim porque ele apresenta tantos problemas relacionados à segurança de voo que não será novamente certificado. Talvez até seja pela FAA, mas não é garantido que a EASA e as outras agências de peso no mundo, como a ANAC e a CAAC, irão seguir o aval da FAA, uma vez que a EASA é uma das agências aerospaciais que está fazendo uma certificação independente da FAA no caso do MAX. Além disso, a cada semana que o 737 MAX ficar no chão, a partir de agora, representarão mais dezenas de cancelamentos, visto pelas últimas semanas.

O problema do MAX não é gambiarra, como já foi dito por diversos aqui no thread, pois a Boeing usou de um sistema que é usado em outros Boeings, Airbus e afins, no entanto, dessa vez, o projeto foi mal executado, foi feito às pressas e a Boeing foi sim corrupta na certificação do modelo, esconderam dados, mentiram sobre outros, tudo com aval de agentes da FAA que deixaram isso passar. Não acho que a escolha da Boeing foi a mais feliz no momento em que o 737 ganhou mais uma geração, mas a fabricante não esperava que isso fosse acontecer. No entanto, a Airbus veio com o A320neo, que estava sendo planejado há alguns anos já - talvez desde sua concepção, uma vez que a Airbus projetou uma célula cujas possíveis adaptações eram contempladas sem comprometer os sistemas da aeronave, visto a solução do motor do 737 Classic. A Boeing não tinha tempo de entregar um clean sheet, o 737 NG era ineficiente perto do neo, então o MAX era o que tinha "pra hoje". Deu errado, foi mal executado, deveriam existir soluções melhores do que a que foi adotada, mas a Boeing não queria investir num modelo de transição para um clean sheet que entraria em serviço em 2025. Não deu, nem o MAX, nem o substituto do 737, nem o NMA. Gambiarra não foi, mas uma má solução, isso foi sim.

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8 hours ago, Seahawk said:

Dê a Boeing uma fração do tempo que a Airbus teve e teremos um sistema tão robusto e confiável quanto.

a Boeing existe a mais tempo que a Airbus. Ela teve o tempo, porém ela teve deixou a possibilidade passar no NG e novamente no MAX. A decisão foi deles de permanecer na mesma arquitetura para agradar o cliente.

8 hours ago, Seahawk said:

todos eles com questões relacionadas a lógica de controle e interface homem-máquina. 

Não. só o LH2904 teve revisão do sistema WOW. O AirFrance foi falta de disciplina de voo.

8 hours ago, Seahawk said:

Fora isso, o que é dito aqui como gambiarra, que na verdade são decisões de projeto, por exemplo, um sistema eletrônico que atua no estabilizador horizontal do 777 8/9, para evitar tail strike, que foi tão bem sucedido a ponto de se retirar o tailskid, não pode ser considerado gambiarra, quando comparado a opção de redesenhar a trem de pouso com conjunto mais longo, pesado, com implicações também na caixa de roda e wing box.

Porque é envelope de voo, controlado pelo sistema do FBW e expandido. Você realmente quer comparar revisão de flight control que roda em 3 computadores, analisa e filtra informação para gerar comando de voo, em uma implementação completamente transparente para o operador com o MCAS, um sistema que foi enfiado goela abaixo e todo mundo teve de ficar calado, que não tem redundância ou documentação?

 

8 hours ago, Seahawk said:

Gambiarra aqui é só se o sistema for desenvolvido com falhas em projeto existente, mas lamento informa-lós que esse termo não existe em projetos de engenharia, sobretudo aeronáuticos.

Seahawk, o pássaro tem bico de pato, pena de pato, faz barulho de pato, voa que nem pato, tem pata de pato, e anda como pato. Você pode falar que é marreco, mas querer dizer que o pato é um coruja você está não só forçando o argumento, mas simplesmente defendendo o indefensável. O MCAS É uma gambiarra que não deveria ter sido inserida da forma que foi.

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4 hours ago, A350-1041 said:

O problema do MAX não é gambiarra, como já foi dito por diversos aqui no thread, pois a Boeing usou de um sistema que é usado em outros Boeings, Airbus e afins, no entanto, dessa vez, o projeto foi mal executado, foi feito às pressas e a Boeing foi sim corrupta na certificação do modelo, esconderam dados, mentiram sobre outros, tudo com aval de agentes da FAA que deixaram isso passar. Não acho que a escolha da Boeing foi a mais feliz no momento em que o 737 ganhou mais uma geração, mas a fabricante não esperava que isso fosse acontecer. No entanto, a Airbus veio com o A320neo, que estava sendo planejado há alguns anos já - talvez desde sua concepção, uma vez que a Airbus projetou uma célula cujas possíveis adaptações eram contempladas sem comprometer os sistemas da aeronave, visto a solução do motor do 737 Classic. A Boeing não tinha tempo de entregar um clean sheet, o 737 NG era ineficiente perto do neo, então o MAX era o que tinha "pra hoje". Deu errado, foi mal executado, deveriam existir soluções melhores do que a que foi adotada, mas a Boeing não queria investir num modelo de transição para um clean sheet que entraria em serviço em 2025. Não deu, nem o MAX, nem o substituto do 737, nem o NMA. Gambiarra não foi, mas uma má solução, isso foi sim.

Eu quase que concordo com tudo, mas fazer um sistema crítico depender de um só sensor pra não haver treinamento de trip, esse ponto sim pra mim denota uma gambiarra. (Que é o que estão arrumando por primeiro)

E sim, o sucessor do 737 deveria estar sendo pensado lá no máximo depois que o NG saiu do papel.

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