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rafaelzatti

Avião da Delta alijando combustível - crianças sendo atendidas pelos bombeiros

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Um avião da Delta (Delta 89) precisou alijar combustível na chegada a Los Angeles. Mas acho que já estava baixo demais. Há relatos de que bombeiros estão atendendo crianças numa escola próxima por conta desse combustível.

 

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A aeronave estava abaixo de 8.000 pés e sobrevoava uma área residencial populosa enquanto alijava combustível.

Tem que ser caso de vida ou morte pra justificar uma ação dessas, o que aparenta não ter acontecido nesse voo.

Edited by edu2703

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41 minutes ago, edu2703 said:

...Tem que ser caso de vida ou morte pra justificar uma ação dessas, o que aparenta não ter acontecido nesse voo.

Parto do princípio que um cmte. de um avião destes deve ter seus motivos bem técnicos heim.

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Não dá pra julgar porque ainda não se sabe exatamente o que ocorreu, mas definitivamente não é previsto alijar combustível da forma como foi feito.

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https://youtu.be/mIA90evz8gs

 

Aqui o vídeo com as comunicações ATC do Delta. Tiveram estol de compressor e aparentemente não precisaram efetuar um engine shutdown, somente mantendo o motor em potência em reduzida. Também afirmaram que não precisariam efetuar alijamento de combustível.

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8 hours ago, Bonotto said:

Parto do princípio que um cmte. de um avião destes deve ter seus motivos bem técnicos heim.


Hahahahaha. Sabe... Estamos em 2020, na era da informação, o AvHerald gratuito e acessível à todos. NTSB com relatórios abertos pra quem quiser ler. BEA, CENIPA. Pode escolher um! 

Partir desse princípio é acreditar que 4 faixas transformam um ser-humano em divindade. Partir desse princípio é ignorar toda a história da aviação de erros já cometidos. Partir desse princípio é não entender que muitas carreiras foram feitas à partir de lugar certo na hora certa.

Eu também costumava partir desse princípio... E deixei de lado. Quando li os relatórios do Asiana em SFO, do Emirates em DXB e do Air France no Atlântico.

"Ah, mas tinham mais de 2 na cabine de comando!"

É, no Asiana também tinha. 

Edited by MarceloF
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2 hours ago, MarceloF said:

Eu também costumava partir desse princípio... E deixei de lado. Quando li os relatórios do Asiana em SFO, do Emirates em DXB e do Air France no Atlântico.

Só pra somar um pouco essa lista, incluo o Varig 254 do Garcez, quase um Deus...

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4 hours ago, MarceloF said:


Hahahahaha. Sabe... Estamos em 2020, na era da informação, o AvHerald gratuito e acessível à todos. NTSB com relatórios abertos pra quem quiser ler. BEA, CENIPA. Pode escolher um! 

Partir desse princípio é acreditar que 4 faixas transformam um ser-humano em divindade. Partir desse princípio é ignorar toda a história da aviação de erros já cometidos. Partir desse princípio é não entender que muitas carreiras foram feitas à partir de lugar certo na hora certa.

Eu também costumava partir desse princípio... E deixei de lado. Quando li os relatórios do Asiana em SFO, do Emirates em DXB e do Air France no Atlântico.

"Ah, mas tinham mais de 2 na cabine de comando!"

É, no Asiana também tinha. 

Acho que quem não está em 2020 é você.
Em um universo de milhares de voos todos os dias você quer nivelar a alguns acidentes como sendo a regra.
Leu os relatórios do Asiana, Emirates e Air France e pronto ! centenas de milhares de voos por ano e tudo cai por água abaixo ! 

Não acho que ter quatro faixas não seja nada, e obviamente nada torna ninguém a prova de erros.
 

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36 minutes ago, Bonotto said:

Acho que quem não está em 2020 é você.
Em um universo de milhares de voos todos os dias você quer nivelar a alguns acidentes como sendo a regra.
Leu os relatórios do Asiana, Emirates e Air France e pronto ! centenas de milhares de voos por ano e tudo cai por água abaixo ! 

Não acho que ter quatro faixas não seja nada, e obviamente nada torna ninguém a prova de erros.
 

Bonotto,

Me permita discordar do seu post e concordar com o Marcelo.

O aprimoramento do CRM ao longo dos anos em suas aplicações e conceitos, especialmente dentro das últimas duas décadas, nos mostra claramente que os motivos de um comandante nem sempre são corretos e até mesmo adequados.

Os eventos que culminaram em acidentes podem ser poucos mas, acredite em mim, são frutos de atitudes que ainda existem de maneira muito numerosa na aviação. Muitas vezes um acidente começa horas ou até mesmo dias antes do evento propriamente dito, naquele “power distance” criado entre figura que se julga como autoridade máxima e a outra, que se coloca como inferior e enxerga a outra da forma imposta. 

Atualmente, ao contrário do que ocorria na aviação vivida entre os anos 60 e 90, em uma tripulação todos possuem voz ativa na tomada de decisão. Se antes um comissário não poderia ousar contrariar uma atitude que eventualmente fosse contra a segurança do voo ou às normas de segurança, hoje em dia ele possui a obrigação de interferir e alertar. 

Ainda que eu seja comandante com pleno gozo das prerrogativas do cargo — legais e permitidas pela minha empresa — um copiloto pode me interpelar e até mesmo tomar os comandos da aeronave se ele julgar pertinente, sendo a minha ÚNICA obrigação, caso isso ocorra, ficar calado. 

Nos anos 1980 um copiloto da VASP tomou os comandos de um Boeing 727 durante uma aproximação não estabilizada. Como consequência, por ter contrariado o comandante do voo e agido de maneira proativa, foi formalmente advertido e suspenso da escala de voos por um curto período de dias. Esse mesmo copiloto, cerca de um ano depois do fato, faleceu estupidamente no acidente do voo 168, em Fortaleza, onde poderia ter tomado os comandos mas não o fez — pela figura de autoridade imposta pelo comandante do voo, pelo clima organizacional, pela suspensão anterior e pela inferioridade imposta ao cargo na época. 

Hoje em dia, o acidente do Varig 254 não aconteceria não só pela tecnologia embarcada, mas por pessoas como o Garcez serem freadas pelos próprios mecanismos de segurança criados pela necessidade da indústria ao longo dos anos — especialmente o citado CRM. 

Eu sou só um comandante. E, sem a minha equipe, eu não sou nada. 

Edited by B737-8HX
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Estava nessa área quando isso ocorreu. A aeronave tinha acabado de decolar de LAX e teve que retornar mas o fato de estar numa altitude relativamente baixa o combustível acabou atingindo o solo mas não nessa proporção e alarde que a midia fez..

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7 hours ago, MarceloF said:


Hahahahaha. Sabe... Estamos em 2020, na era da informação, o AvHerald gratuito e acessível à todos. NTSB com relatórios abertos pra quem quiser ler. BEA, CENIPA. Pode escolher um! 

Partir desse princípio é acreditar que 4 faixas transformam um ser-humano em divindade. Partir desse princípio é ignorar toda a história da aviação de erros já cometidos. Partir desse princípio é não entender que muitas carreiras foram feitas à partir de lugar certo na hora certa.

Eu também costumava partir desse princípio... E deixei de lado. Quando li os relatórios do Asiana em SFO, do Emirates em DXB e do Air France no Atlântico.

"Ah, mas tinham mais de 2 na cabine de comando!"

É, no Asiana também tinha. 

Quais foram os eventos em SFO e DXB?

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3 hours ago, B737-8HX said:

Bonotto,

Me permita discordar do seu post e concordar com o Marcelo.

O aprimoramento do CRM ao longo dos anos em suas aplicações e conceitos, especialmente dentro das últimas duas décadas, nos mostra claramente que os motivos de um comandante nem sempre são corretos e até mesmo adequados.

 

Mas com certeza !
Concordo 100%, acho que eu enfatizei quatro faixas, o que quis dizer é que confio na tripulação lá na frente.

Abraços !

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2 hours ago, Bonotto said:

Mas com certeza !
Concordo 100%, acho que eu enfatizei quatro faixas, o que quis dizer é que confio na tripulação lá na frente.

Abraços !

Se tu concordas 100% no colega acima, não colocaria a observação de „ tripulação lá na frente „ , ele foi bem enfático em afirmar que precisa do trabalho em equipe,diga se de passagem, tripulação de  pilotos e comissários, não só da „ tripulação lá na frente „ .

As empresas hj trabalham para ter um trabalho em equipe pois cada informação, até a do passageiro sobre a direção do sol no por do sol, pode ser importante para evitar um acidente, como no caso do Garcez

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12 minutes ago, Luckert said:

Se tu concordas 100% no colega acima, não colocaria a observação de „ tripulação lá na frente „ , ele foi bem enfático em afirmar que precisa do trabalho em equipe,diga se de passagem, tripulação de  pilotos e comissários, não só da „ tripulação lá na frente „ .

As empresas hj trabalham para ter um trabalho em equipe pois cada informação, até a do passageiro sobre a direção do sol no por do sol, pode ser importante para evitar um acidente, como no caso do Garcez

Meu Santo !!

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2 hours ago, Luckert said:

Se tu concordas 100% no colega acima, não colocaria a observação de „ tripulação lá na frente „ , ele foi bem enfático em afirmar que precisa do trabalho em equipe,diga se de passagem, tripulação de  pilotos e comissários, não só da „ tripulação lá na frente „ .

As empresas hj trabalham para ter um trabalho em equipe pois cada informação, até a do passageiro sobre a direção do sol no por do sol, pode ser importante para evitar um acidente, como no caso do Garcez

Sinceramente colega, não vejo porquê os comentários seriam excludentes entre si!

Evidente que é irretocável o comentário do colega B737-8HX, aliais me sinto bem mais seguro em voar ao ler comentários como o dele e saber que os Comandantes e as empresas busquem este perfil em uma renovação salutar do comportamento que um dia já foi padrão.

Agora, sem querer ser advogado de ninguém até porquê o colega em questão se defende e argumenta muito melhor do que eu poderia faze-lo, mas me pareceu claro que o que ele quis dizer é que o ponto de vista dele, parte do princípio de que as pessoal atrás do cockpit door, sabem o que estão fazendo.

Isso não aborta a discussão, tampouco impede que após conhecermos mais detalhes do que aconteceu, possa se chegar a conclusão (ou não) que houve um erro dos tripulantes.

Trata-se apenas de uma lógica de construção do pensamento, cria-se uma premissa (confiança na atitude do tripulante) que pode ou não ser validada.

Da mesma forma que é perfeitamente válido e natural partir de outra premissa, de que o alijamento de combustível abaixo de 6 mil pés não é o padrão e esta fora das normas e que portanto, a princípio, se foi voluntário, haveria um erro da tripulação, desde que não fosse excluída a possibilidade de haver um motivo razoável para isso.

Qualquer que seja a premissa inicial, convergimos para o mesmo ponto, precisamos de mais elementos para opinar se supostamente houve uma violação de regulamentos ou não.

Abraços

 

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19 hours ago, Bonotto said:

Acho que quem não está em 2020 é você.
Em um universo de milhares de voos todos os dias você quer nivelar a alguns acidentes como sendo a regra.
Leu os relatórios do Asiana, Emirates e Air France e pronto ! centenas de milhares de voos por ano e tudo cai por água abaixo ! 

Não acho que ter quatro faixas não seja nada, e obviamente nada torna ninguém a prova de erros.
 


Eu lhe daria uma resposta bem próxima ao que o HX, majestosamente, lhe escreveu. Que bom.

Desde Dryden os acidentes são vistos de outra forma. O importante não é o que o cmte decidiu, mas o que levou a tripulação a decidir desta forma, sobretudo o que é ensinado no treinamento da empresa e o que é praticado. A cultura organizacional de evadir alguns procedimentos por fatores como pontualidade e custos, por exemplo. 

Mas vamos ao Delta, onde a headline da notícia diz "Delta crew failed to warn controllers":

https://www.reuters.com/article/us-california-airplane-school-idUSKBN1ZE2UQ?

“OK, so you don’t need to hold to dump fuel or anything like that?” the control asked. The pilot responded, “Negative.”

Alguém aí quer continuar acreditando que o cmte também teve um bom motivo para omitir o alijamento? Ou que 3 acidentes (puxa, queria mesmo que eu citasse mais exemplos? Vai dar uma lista enorme!) emblemáticos me fazem tentar regrar a história?

Bem pelo contrário. Essa falsa sensação de que quem pilota avião grande é altamente qualificado é uma...hmm, bom...falsa sensação mesmo! Conheço figuras que sequer sabem como foram parar na esquerda de um de wide. A empresa cresceu de tal maneira que foram empurrados até ali. Right place at right time. E aí eu tenho que ler em um fórum que "Um cmte de um avião desses sabe o que está fazendo". Nem sempre. 

Sobre a estatística anônima: concordo com ela. A aviação comercial é tão segura que impede que um indivíduo, sozinho, consiga causar um acidente (veja bem: acidente). Sempre tem alguma última barreira, muitas vezes humana, impedindo que coisas piores aconteçam - independente de quantas faixas tenha no ombro e do tamanho do avião que voa.

 

Edited by MarceloF

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Decidi trazer o que a Delta fez e que não obstante isso, investiga o evento:

 

 

https://news.delta.com/update-schools-open-after-delta-sends-overnight-cleaning-crews-la-county

 

 

Delta participated in a joint press conference with the Superintendent of the Los Angeles Unified School District (LAUSD), local health and community officials Wednesday morning to confirm that schools in the area of a jet fuel release had been cleaned and cleared for students to attend class.

Tuesday evening the airline dispatched 13 cleaning crews to work with LAUSD crews at the schools to clean all outside surface areas that students could come into contact with.

Dana Debel, Delta’s Managing Director of Government Affairs, provided an update at the press conference, saying airline teams worked through the night in partnership with LAUSD to ensure that all the schools were safe and able to open Wednesday. She also reiterated Delta’s commitment to working with the schools and community to address needs going forward.

During the press conference a spokesperson for the L.A. County Health Department said more had been done than was required, and that residual health effects are not expected.

The airline continues working closely LAUSD’s Office of Environmental Health and Safety department to assist those affected by the emergency landing of Flight 89.

Individuals and property owners who believe they may have been affected by the jet fuel release can contact Delta at 800-441-5955 for more information.

 

11 p.m. Tuesday update:

Shortly after takeoff, Flight 89 from LAX to Shanghai experienced an engine issue requiring the aircraft to return quickly to LAX. 

The aircraft landed safely after a release of fuel, which was required as part of normal procedure to reach a safe landing weight. Delta is in touch with Los Angeles World Airports and the LA County Fire Department as well as community leaders, and shares concerns regarding reports of minor injuries to adults and children at schools in the area.

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23 hours ago, MarceloF said:

“OK, so you don’t need to hold to dump fuel or anything like that?” the control asked. The pilot responded, “Negative.”

 

Estou pensando nisso aqui. Ele não está falando que não precisa alijar combustível, ele está falando que não precisa orbitar para alijar combustível

Fica a dúvida, quanto um 777 destino PVH teria que alijar por quantos minutos? Será que ele achou que o caminho de volta seria suficiente pra alijar o necessário?

 

 

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O avião pode pousar perfeitamente no maximum takeoff weight sem qualquer dano estrutural se estiver em uma situação de emergência que requeira o retorno imediato. Isso é previsto e certificado. Somente será necessária uma inspeção posterior a ser feita pela manutenção da empresa, mas é algo que não demora muito.

O caso do Delta, ao que tudo indica, foi engine surge/stall. Pelo que deu pra escutar no áudio a tripulação conseguiu fazer o alerta sumir (provavelmente operando o motor em potência reduzida ou idle) e não precisou realizar um engine shutdown. O checklist de engine surge em momento algum indica "plan to land at the nearest suitable airport".

É evidente que nessa situação não dá pra prosseguir o voo, mas não me pareceu haver a necessidade de um retorno imediato. Tem que ver o que levou a tripulação a efetuar o alijamento de combustível daquela forma, inclusive sem qualquer coordenação com o ATC.

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