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A345_Leadership

Gol claims the highest utilisation rate in 3Q2019 with 12.6 block hours

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January 14, 2020

Gol reported (10-Jan-2020) it had the best aircraft utilisation in 3Q2019 out of any other carrier, with 12.6 block hours. Gol reported Ryanair had 12 block hours utilisation, followed by jetBlue with 11.9 hours and Azul with 11.7.

https://blueswandaily.com/gol-claims-the-highest-utilisation-rate-in-3q2019-with-12-6-block-hours/

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Não sei como não partiram para um Widebody ou um Big-Narrow como 321 ou 757.

 

O discurso de monofrota faz tempo que não convence mais investidor.

Edited by Mister.Eslátes
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10 hours ago, Mister.Eslátes said:

O discurso de monofrota faz tempo que não convence mais investidor.

Discordo. Cada empresa tem uma proposta e ajusta seu plano de frota a isso. Se para algumas múltiplas frotas funciona, para outras não.

Não entendo como ter um avião defasado como o 757 ajudaria a GOL. 
 

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Se o Contato Radar fosse gringo ia ter gente criticando a Southwest também por ser monofrota.

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1 minute ago, Leirbag said:

Se o Contato Radar fosse gringo ia ter gente criticando a Southwest também por ser monofrota.

No airliners.net tem um monte que criticam a southwest e a rynaiair por ser monofrota haha

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Alguém poderia, por favor, me explicar qual o(s) problema(s) de uma "monofrota"? Melhor ainda, alguém poderia comparar as vantagens e desvantagens de mono x multi? Ajudem-me, por favor. Não consigo enxergar...

 

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2 hours ago, Cidade said:

Alguém poderia, por favor, me explicar qual o(s) problema(s) de uma "monofrota"? Melhor ainda, alguém poderia comparar as vantagens e desvantagens de mono x multi? Ajudem-me, por favor. Não consigo enxergar...

 

É muito simples comissário, essa fita mostra tudo...

Se você tem uma frota só de B737-700/800 você ganha em: treinamento unificado, estoque de peças unificado, menor custo pois adquire/utiliza só coisas para um tipo de avião só, por outro lado, voce tem um avião que é grande demais para certo mercado ou pequeno demais para outro mercado.

Já o multifrotista, ele tem o avião pequeno, o avião médio, o avião grande, pode entrar em diversos mercados, pode otimizar a frota pois no horário de alta demanda vai o avião grande, no horário da demanda média, vai o avião médio, para abrir um novo mercado ele começa com o avião pequeno, porém ele paga em custo 3 estoques, 3 treinamentos, tripulações segregadas, etc... ele pode ganhar mais dinheiro por ter mais opções, mas tambem vai ter um custo fixo maior pelo leque de possibilidades.

Já o monofrotista ele é enxuto, porem ele tambem é limitado!

O que falta as pessoas entenderem é o seguinte... CADA PLANO DE NEGÓCIO tem o seu foco e caminho, não é justo criticar a GOL por ser monofrota e nem a Azul por ser multifrota, cada um tem o caminho desejado e para sanar essa limitação, a GOL no caso tem a possibilidade de parceiros e porque não abrir uma subsidiária com custos menores para uma outraaaa monofrota (vide American Airlines vs American Eagle).

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35 minutes ago, PT-KTR said:

É muito simples comissário, essa fita mostra tudo...

Se você tem uma frota só de B737-700/800 você ganha em: treinamento unificado, estoque de peças unificado, menor custo pois adquire/utiliza só coisas para um tipo de avião só, por outro lado, voce tem um avião que é grande demais para certo mercado ou pequeno demais para outro mercado.

Já o multifrotista, ele tem o avião pequeno, o avião médio, o avião grande, pode entrar em diversos mercados, pode otimizar a frota pois no horário de alta demanda vai o avião grande, no horário da demanda média, vai o avião médio, para abrir um novo mercado ele começa com o avião pequeno, porém ele paga em custo 3 estoques, 3 treinamentos, tripulações segregadas, etc... ele pode ganhar mais dinheiro por ter mais opções, mas tambem vai ter um custo fixo maior pelo leque de possibilidades.

Já o monofrotista ele é enxuto, porem ele tambem é limitado!

O que falta as pessoas entenderem é o seguinte... CADA PLANO DE NEGÓCIO tem o seu foco e caminho, não é justo criticar a GOL por ser monofrota e nem a Azul por ser multifrota, cada um tem o caminho desejado e para sanar essa limitação, a GOL no caso tem a possibilidade de parceiros e porque não abrir uma subsidiária com custos menores para uma outraaaa monofrota (vide American Airlines vs American Eagle).

O caso Azul e de certa forma a Latam( que só não opera regional) pode explicar o porquê de umas terem ou não a frota diversificada, ( não refiro ter A320 e B737, isso sim não tem lógica) mas de ter A319 ou E195 e ter A321 e A330/B767 em voos domésticos e internacionais, tem uma explicação e cada uma obtém resultados diferentes.

Li recentemente que a LA quer ter todos os voos entre Hubs internacionais com B767/87/77 ou A350 até o final de 2020, achei interessante a iniciativa.

Cada uma busca seu mercado 

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Olha, com o lance da fissura e do MAX, até que ter A320 e B737 não é tão non-sense, desde que sejam frotas enormes (vide UAL, AAL, DAL).

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18 minutes ago, PT-KTR said:

Olha, com o lance da fissura e do MAX, até que ter A320 e B737 não é tão non-sense, desde que sejam frotas enormes (vide UAL, AAL, DAL).

Mas quantas empresas no mundo tem 300 A320 e 300 B737 para justificar uma opção non-sense destas? 
 

O que a TY faz é surreal, mas AA,Delta,United,tudo bem 

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18 hours ago, Mister.Eslátes said:

Não sei como não partiram para um Widebody ou um Big-Narrow como 321 ou 757.

 

O discurso de monofrota faz tempo que não convence mais investidor.

Eles encomendaram converteram um pedido de 15 737 MAX 8 em 30 737 MAX 10 lá em Julho de 2018 ... Não sei a quantas anda o planejamento depois do fiasco do MAX ...

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2 hours ago, PT-KTR said:

...

O que falta as pessoas entenderem é o seguinte... CADA PLANO DE NEGÓCIO tem o seu foco e caminho, não é justo criticar a GOL por ser monofrota e nem a Azul por ser multifrota, cada um tem o caminho desejado e para sanar essa limitação, a GOL no caso tem a possibilidade de parceiros e porque não abrir uma subsidiária com custos menores para uma outraaaa monofrota (vide American Airlines vs American Eagle).

Meu caro Tango Romeu,

Sua resposta traz exatamente aquilo que consigo enxergar (e deixa-me aliviado, por realizar que não se trata de miopia que poderia, inclusive, impedir-me de renovar o CMA). A ironia da minha pergunta estava justamente na obviedade dessa resposta. E concordo plenamente com você no que diz respeito a determinadas críticas que são efetuadas sem qualquer fundamentação. 

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Por mais que a aviação seja um indústria exata, há muitas variáveis que a tornam ela tão peculiar.

Monofrota é boa, sim, pero no mucho...

Multifrota é boa, sim, pero no mucho...

Para mim a questão não é ter frota mono ou multi, mas a incapacidade da aviação de racionalizar recursos e ter fleet interchange. A LATAM poderia pegar o B764 da DL do USA-GRU e fazer GRU-SCL e a DL pegar o A350 do GRU-MIA e fazer MIA-LAX. Enfim, é utopia...

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2 hours ago, A345_Leadership said:

Para mim a questão não é ter frota mono ou multi, mas a incapacidade da aviação de racionalizar recursos e ter fleet interchange. A LATAM poderia pegar o B764 da DL do USA-GRU e fazer GRU-SCL e a DL pegar o A350 do GRU-MIA e fazer MIA-LAX. Enfim, é utopia...

Mas aí você entra na problemática de detentores de AOC distintos e pior de países diferentes. Agora quando se trata de um grupo orientado sobre a mesma lógica, mesmo que de órgãos distintos, estamos evoluindo, veja que a LATAM já tá usando A320 PR- dentro de rotas do Chile, falta a ANAC permitir os CC- fazer o mesmo aqui dentro.

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8 hours ago, PT-KTR said:

É muito simples comissário, essa fita mostra tudo...

Se você tem uma frota só de B737-700/800 você ganha em: treinamento unificado, estoque de peças unificado, menor custo pois adquire/utiliza só coisas para um tipo de avião só, por outro lado, voce tem um avião que é grande demais para certo mercado ou pequeno demais para outro mercado.

Já o multifrotista, ele tem o avião pequeno, o avião médio, o avião grande, pode entrar em diversos mercados, pode otimizar a frota pois no horário de alta demanda vai o avião grande, no horário da demanda média, vai o avião médio, para abrir um novo mercado ele começa com o avião pequeno, porém ele paga em custo 3 estoques, 3 treinamentos, tripulações segregadas, etc... ele pode ganhar mais dinheiro por ter mais opções, mas tambem vai ter um custo fixo maior pelo leque de possibilidades.

Já o monofrotista ele é enxuto, porem ele tambem é limitado!

O que falta as pessoas entenderem é o seguinte... CADA PLANO DE NEGÓCIO tem o seu foco e caminho, não é justo criticar a GOL por ser monofrota e nem a Azul por ser multifrota, cada um tem o caminho desejado e para sanar essa limitação, a GOL no caso tem a possibilidade de parceiros e porque não abrir uma subsidiária com custos menores para uma outraaaa monofrota (vide American Airlines vs American Eagle).

Perfeitas ponderações. Mas voltando a G3, esse modelo monofrota já é uma grande pedra no crescimento da empresa. Ou a G3 vai ir até o Japão fazendo 10 "paradas técnicas"? 

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1 hour ago, deiv said:

Perfeitas ponderações. Mas voltando a G3, esse modelo monofrota já é uma grande pedra no crescimento da empresa. Ou a G3 vai ir até o Japão fazendo 10 "paradas técnicas"? 

A G3 não é obrigada a ir ao Japão! É isso que rola uma teimosia na turma de spotters, entusiastas ou profissionais movidos a ego!

Cada business plan tem sua essência, eu posso amanhã criar uma empresa aérea baseada no LET410 e curtir o doce e o amargo da minha escolha e ninguém pode me obrigar a ter um ATR72! Perco chances de mercado? Perco! Mas com o LET vou a lugares que o 72 não entra! 

Foi-se o tempo que as empresas remavam (ou melhor, voavam) sozinhas... Hoje existe interline, codeshare, a G3 oferece N destinos onde ela sequer passa perto, assim como você chega em locais que o avião da AF/KL/TP nem sobrevoa, mas estas oferecem aos seus clientes!

O problema é que foristas querem ver 767 / 787 / A380 na G3, mas seus acionistas querem?????

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O que importa no fim é a capacidade da empresa, a partir do seu patrimônio (o capital dos acionistas) devolver lucros aos acionistas.

Mais de 100 737 conseguem isso rodando 12.6 horas ?  
Vamos refazer a pergunta

Mais de 100 737  consegue isso rodando 12.6 horas mas carregando um patrimônio negativo de mais de R$ 6 bilhões por ano ?
 

Monofrota ou multifrota, tudo vai depender da capacidade de colocar um número de passageiros a bordo de cada voo que seja acima do break even de ocupação e do break even de tarifa média. 
Dá pra errar em uma ou outra rota... mas no fim olha para a média. Se for positiva, lucro, você retorna dinheiro ao acionista. Se for negativa, você vai ter que pedir mais capital aos sócios ou vai tomar dinheiro emprestado (qualquer dos dois vai custar dinheiro). 

 

Vamos checar...
Southwest... Monofrota e ganha dinheiro !
Delta... Multifrota e ganha dinheiro!


Gol... ganhou dinheiro quando era monofrota e não carregava divida pesada. Foi comprar a Varig, perdeu a mão e nunca acertou o balanço desde então. 

 

Boa eficiência operacional sem duvidas, mas ... será que rodar tanto tem trazido as tarifas médias desejadas ?

 

 

 

 

 

 

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Pergunta off topic:

Por que a Gol, nos voos pros EUA sem o Max, para pra abastecer em Punta Cana? Por que não MAO ou BVB? O combustível da Rep. dominicana é mais em conta?

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O Modelo monofrota para a Gol deixou de ser ideal. Não tem mais onde crescer no mercado aonde o 737 tem seu melhor desempenho. Saturou.

 

Ir para Miami e Orlando com o mesmo avião que vai para Presidente Prudente, não dá muito certo não..

 

Seria como ir de ATR de Campinas para Manaus, reabastecendo...

Pensem Macro!

Edited by Mister.Eslátes
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10 hours ago, PT-KTR said:

Mas aí você entra na problemática de detentores de AOC distintos e pior de países diferentes. Agora quando se trata de um grupo orientado sobre a mesma lógica, mesmo que de órgãos distintos, estamos evoluindo, veja que a LATAM já tá usando A320 PR- dentro de rotas do Chile, falta a ANAC permitir os CC- fazer o mesmo aqui dentro.

Ah sim, tem a questão governamental, para mim o grande empecilho desta mudança. O caso da LATAM é sui generis por ser tudo do mesmo grupo e, do ponto de vista da utilização do avião, é perfeito.

Infelizmente este tipo de mudança tem que ser global, não adianta meia dúzia de países fazerem se o restante não topar.

10 hours ago, deiv said:

Perfeitas ponderações. Mas voltando a G3, esse modelo monofrota já é uma grande pedra no crescimento da empresa. Ou a G3 vai ir até o Japão fazendo 10 "paradas técnicas"? 

A empresa não precisa crescer necessariamente baseada na sua frota. A Gol poderia abrir subsidiárias no México, China, Argentina e Rússia como forma de dinamizar os negócios. No final prevalece a frase que o Lipe disse:

O que importa no fim é a capacidade da empresa, a partir do seu patrimônio (o capital dos acionistas) devolver lucros aos acionistas.

A Southwest é Investiment Grade, 45 anos seguidos de lucro, tudo com os 737 e foco no mercado americano.

 

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A southwest só foi se arriscar fora do mercado norte americano em 2014

43 anos após a fundação e porque herdou rotas da compra da airtran

Isso no mercado norte americano que é Muito maior que o nosso 

e aqui o pessoal quer qualquer empresa já voando para buenos aires, Santiago, widebody para eua e Europa e agora até pro Japão

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35 minutes ago, FCRO said:

A southwest só foi se arriscar fora do mercado norte americano em 2014

43 anos após a fundação e porque herdou rotas da compra da airtran

Isso no mercado norte americano que é Muito maior que o nosso 

e aqui o pessoal quer qualquer empresa já voando para buenos aires, Santiago, widebody para eua e Europa e agora até pro Japão

Povo pedia jato na coitada da MAP, para exigir um 767 fazendo MAO-PIN é um tapa!

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