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Luckert

A321XLR da Airbus termina o ano com mais de 450 encomendas em 6 meses

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A321XLR da Airbus termina o ano com mais de 450 encomendas em 6 meses

  A321XLR da Airbus termina o ano com mais de 450 encomendas em 6 meses

 Foto - Divulgação 

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Desde que a Airbus lançou o A321XLR há seis meses  esta versão de longo alcance da aeronave de fuselagem mais longa da família A320neo registrou mais de 450 pedidos e compromissos de 22 companhias e duas empresas de arrendamento de aeronaves em todo o mundo.

Na verdade o A321XLR é uma aposta da Airbus para a substituição do Boeing 757 em várias frotas, mesmo naquelas que não há o avião da Boeing, ao passo que essas aeronaves se aproximam da sua aposentadoria definitiva na próxima década. A aeronave também foi lançada como uma concorrente do projeto NMA, da Boeing, atrapalhando os planos da fabricante norte-americana.

O A321XLR promete um alcance de até 8700 km com 206 passageiros a bordo, o suficiente para maioria das companhias aéreas dos EUA e Europa, mas a parte incrível essa aeronave fez sucesso na ásia.

Segundo Isabelle Bloy, chefe de engenharia do A321XLR, a Airbus utilizou o A321LR como base para o projeto, adicionando um tanque de combustível único central, no lugar dos dois tanques extras, além disso, a aeronave deve ter um tanque de combustível extra na parte frontal.

Outras mudanças incluem o fortalecimento da fuselagem e do trem de pouso principal, a incorporação de um novo sistema de flap na asa para melhorar o desempenho em baixa velocidade, além de maiores capacidades para os tanques de água e resíduos da aeronave.

A montagem final do primeiro A321XLR está planejada para ser concluída em 2021, com a entrada da aeronave nos voos comerciais em 2023.

 

Veja quais companhias encomendaram o A321XLR

American Airlines

A321XLR-American-Airlines-800x600.jpg

A American Airlines procura até o momento um substituto para os Boeing 757 e 767, em partes, a companhia norte-americana encontrou a solução do A321XLR.

A companhia converteu 30 das suas encomendas para o A321neo, optando pelo avião de longo alcance, e optou por pedir mais 20 aviões, totalizando 50 encomendas.

 

AirAsia

A AirAsia optou por encomendar 30 aviões A321XLR, ressaltando a aeronave como uma alternativa para destinos de longa distância não compatíveis com a demanda de uso do A330-900neo, que a companhia vai configurar com mais de 440 assentos.

O Airbus A321XLR, com 240 assentos de capacidade máxima, é um meio termo para a companhia asiática que tem como base o Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur, na Malásia.

 

Grupo IAG – Iberia e Air Lingus

No Paris Air Show as companhias Iberia e Air Lingus anunciaram uma encomenda para 14 aeronaves deste modelo, sendo que oito delas serão incorporadas na frota da Iberia.

O Grupo IAG disse em nota que essas aeronaves serão equipadas com um moderno sistema de entretenimento, interior Airspace e layout de duas classes, com assento-cama na Business.

O foco é utilizar esses aviões para realizar voos entre a Europa e a costa leste dos Estados Unidos.

 

IndiGo – Wizz Air, Frontier Airlines e JetSmart

O Grupo IndiGo fez um acordo logo em junho para encomendar 50 aeronaves A321XLR, distribuindo as aeronaves entre três companhias: A JetSmart terá 12, a Frontier 18 e a Wizz Air 20 aviões.

As companhias do grupo já confirmaram as encomendas, e vão receber os primeiros aviões em 2023.

Aqui o foco são voos de longa distância e baixo custo, a Frontier declarou até mesmo que o A321XLR possibilita voos para a América do Sul e Brasil de baixo custo, a partir de Miami.

 

JetBlue

jetblue-tailfins-blueberries-800x534.jpg Foto – JetBlue/Reprodução

A norte-americana JetBlue  fundada por David Neeleman no conceito Low Cost, já tinha optado pelo A321LR, converteu pedidos, e vai futuramente operar com o Airbus A321XLR, por enquanto com a expectativa de receber 13 aeronaves .

“A incrível variedade estendida do A321XLR nos permite avaliar ainda mais destinos no exterior, enquanto pensamos na expansão da JetBlue para os mercados europeus, com baixas tarifas e serviços de alta qualidade”, disse o CEO da JetBlue, Robin Hayes.

A companhia fala em usar o A321XLR em voos para diversos destinos na Europa, a partir de Nova York e Boston, além de voos para a América do Sul, já sinalizando um interesse no mercado brasileiro.

 

Middle East Airlines

A cliente de estreia Middle East Airlines, é uma companhia aérea de bandeira do Líbano, que encomendou quatro unidades do A321XLR.

A MEA utilizará o A321XLR para realizar voos do Líbano para a Ásia e África.

O A321XLR fornece cerca de 15% a mais de alcance de voo nas mesmas configurações do A321LR, e retira uma incômoda limitação da versão anterior que não permitia voo de boa parte dos países do oeste europeu para o leste dos Estados Unidos.

 

Qantas Airways

A Qantas é outra companhia da Ásia-Pacífico que optou pelo A321XLR, com 36 encomendas para essa aeronave, complementando o seu pedido de 28 aviões para outra versão com alcance de até 7400 km, a A321LR.

Esse será um dos principais aviões da Qantas, no futuro, para voos na Ásia e no Pacífico.

O Airbus A321XLR ainda tem uma encomenda de 27 unidades para a empresa de leasing Air Lease Corporation, que vai arrendar para companhias aéreas ainda não divulgadas.

 

United Airlines

United_A321XLR_01-759x500.jpg

A United Airlines confirmou recentemente a sua encomenda para 50 aviões Airbus A321XLR, a versão de maior alcance do A321neo, capaz de cumprir voos de até 8700 km sem escalas para reabastecimento.

Na frota da United as aeronaves vão substituir diretamente o Boeing 757, sendo que muitos operados pela companhia já somam mais de 20 anos de uso.

Essas aeronaves começarão a chegar na frota da United em 2024, e serão inicialmente direcionadas para cumprir voos internacionais para a Europa, com base em seus Hubs de Washington e Newark (que a United trata como Nova York).

A United não divulgou o valor total do acordo com a Airbus, nem mesmo a configuração de assentos das suas novas aeronaves, que serão fabricadas na linha de Mobile, no Alabama (EUA).

 

 

 

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O XLR vende igual água, tem tido mais demanda do que o esperado pela Airbus e de operadoras que não eram o alvo inicial, como AirAsia, VietJet e IndiGo, ainda assim atingindo em cheio o mercado prioritário, tendo American e United como clientes, bem como JetBlue e o IAG. 2020 deve ser um bom ano para a Airbus, com boas perspectivas para o XLR, visto que empresas como a Delta, Air Canada e TAP demonstraram interesse pelo modelo e podem vir a comprá-lo. Apenas acho que a Latam e a Azul deveriam olhar com mais carinho para esse A321, pois encaixa-se perfeitamente em seus mercados principais, sobretudo para a AD, que poderia desenvolver em CNF uma operação bem mais robusta para a América do Norte, uma vez que o XLR tem alcance para voar de BH para a Flórida, bem como NY, BOS, IAD, CUN e até mesmo YYZ, além de ter um bom raio de ação a partir de VCP. Na América do Sul, as empresas chilenas Sky e JetSmart são clientes do A321XLR.

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Tempos difíceis para a Boeing.

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A321XLR foi a aeronave mais acertada em termos de custo/benefício. Vai liderar tranquilamente com folga nos próximos 15 anos. Com todo o imbróglio dos MAX, o MAX10 periga nem nascer mais. 

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56 minutes ago, deiv said:

A321XLR foi a aeronave mais acertada em termos de custo/benefício. Vai liderar tranquilamente com folga nos próximos 15 anos. Com todo o imbróglio dos MAX, o MAX10 periga nem nascer mais. 

Já nasceu, bebê.

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21 minutes ago, Leandrinho said:

Já nasceu, bebê.

Protótipo né, quase um bonequinho de cera. 

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3 hours ago, 2setão said:

Tempos difíceis para a Boeing.

Metade dos operadores do 757 pressionou por anos a Boeing por um substituto. 

A Boeing achou que podia confiar em continuar a alongar o 737 e que os avanços na área de turbinas e materiais permitiria terem um 737XLR

Já deveriam ter percebido com o uso massivo do A321 que a Airbus tinha algo muito mais factível nas mãos.

 

Meu pensamento é que não demora uns 2 a 3 anos e a Airbus vai criar um "A360" pensando na substituição do A320 para 2030 antes da Boeing conseguir se reposicionar pós-Max. 

 

 

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3 hours ago, LipeGIG said:

Metade dos operadores do 757 pressionou por anos a Boeing por um substituto. 

A Boeing achou que podia confiar em continuar a alongar o 737 e que os avanços na área de turbinas e materiais permitiria terem um 737XLR

Já deveriam ter percebido com o uso massivo do A321 que a Airbus tinha algo muito mais factível nas mãos.

 

Meu pensamento é que não demora uns 2 a 3 anos e a Airbus vai criar um "A360" pensando na substituição do A320 para 2030 antes da Boeing conseguir se reposicionar pós-Max. 

 

 

O Max está custando tempo,dinheiro e imagem a qual está custando muito mais perdas do que todo imbróglio para recertificar o MAX

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Depois do imbróglio do MAX, a Boeing deveria concentrar seus esforços no NMA, urgente. A parte de widebody não sustentará a firma toda.

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9 hours ago, deiv said:

Protótipo né, quase um bonequinho de cera. 

Mais de 500 unidades, entre encomendas firmes e opções de compra.

Isso é "bonequinho de cera"?

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16 minutes ago, Leandrinho said:

Mais de 500 unidades, entre encomendas firmes e opções de compra.

Isso é "bonequinho de cera"?

O avião foi certificado? Porque o A321XLR já voa mundo a fora... 

Era melhor a Boeing deixar o MAX10 de lado.. Além das gambiarras dos motores a Boeing vai ter que fazer gambiarra no trem de pouso. 

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Just now, deiv said:

O avião foi certificado? Porque o A321XLR já voa mundo a fora... 

Era melhor a Boeing deixar o MAX10 de lado.. Além das gambiarras dos motores a Boeing vai ter que fazer gambiarra no trem de pouso. 

XLR já voa mundo a fora???? Certeza?? Melhor ver suas fontes, pq a acft foi lançada ano passado e sequer foi construída a primeira unidade!!

Quanto a gambiarra do MAX10, ela JÁ foi feita e ficou muito bom

Vc tá bem atualizado viu... 

 

 

Edited by Beto Holder
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Acho que o que chama a atenção é o grande número de vendas em apenas seis meses, embora é um narrow ( que vende mais unidades) já arrasou com o último lançamento da Boeing, o B777X, que segue com pífias vendas , em especial se excluídos os pedidos da Emirates e Qatar,que sozinho são 75% dos pedidos

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11 hours ago, Luckert said:

Acho que o que chama a atenção é o grande número de vendas em apenas seis meses, embora é um narrow ( que vende mais unidades) já arrasou com o último lançamento da Boeing, o B777X, que segue com pífias vendas , em especial se excluídos os pedidos da Emirates e Qatar,que sozinho são 75% dos pedidos

Luckert, acho que é o momento no mercado dos wide. 
O 77X acabou saindo em um momento que o mercado já investiu pesado recentemente nos 787 e A350 e não existe nada de extremamente relevante para ser substituído que não seja marginal. 
Além disso, cias que estavam crescendo muito como Emirates, Qatar, Air Asia, Turkish, dentre algumas outras, estão atravessando um momento de consolidação das frotas e das operações.

O 77X vai ter seu momento quando o que resta do 772 for substituído ou se o mercado voltar a mirar expansão.

Um narrow certamente tem vantagem grande sobre widebodies como você frisou, e o A321XLR tem a seu favor o fato de que abre um nicho (melhor dizendo reabre) que pode ser explorado por quem está hoje mirando em voos mais curtos, mas pode ter uma vantagem competitiva em voos longos. 
O potencial Europa-EUA é muito grande por exemplo - para uma empresa por exemplo mirar em cidades como Manchester, Sevilha, Malaga, Porto, Portland, Cincinatti, Baltimore, Boston...  creio que no futuro mais de 50% das encomendas virão de empresas que não são operadoras de long haul ! 

 

 

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22 minutes ago, TheJoker said:

http://Titan to replace 757-200s with A321LRs   cada vez menos mercado pro NMA, a Boeing vai ter que focar num substituto pros 767s, ou melhorar substancialmente os 788.

Esse nicho do B767 não é mais explorado por ninguém uma vez que o A330neo e o B787-8 são bem maiores e muito mais caros 

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1 hour ago, Luckert said:

Esse nicho do B767 não é mais explorado por ninguém uma vez que o A330neo e o B787-8 são bem maiores e muito mais caros 

O 788 não , LTM  221 vs 247   ou AA  209 vs 234  = +12%  DL e UA que operam 764 então é trocar 6 por meia dúzia.

 

Edited by TheJoker

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On 15/01/2020 at 23:17, A350-1041 said:

O XLR vende igual água, tem tido mais demanda do que o esperado pela Airbus e de operadoras que não eram o alvo inicial, como AirAsia, VietJet e IndiGo, ainda assim atingindo em cheio o mercado prioritário, tendo American e United como clientes, bem como JetBlue e o IAG. 2020 deve ser um bom ano para a Airbus, com boas perspectivas para o XLR, visto que empresas como a Delta, Air Canada e TAP demonstraram interesse pelo modelo e podem vir a comprá-lo. Apenas acho que a Latam e a Azul deveriam olhar com mais carinho para esse A321, pois encaixa-se perfeitamente em seus mercados principais, sobretudo para a AD, que poderia desenvolver em CNF uma operação bem mais robusta para a América do Norte, uma vez que o XLR tem alcance para voar de BH para a Flórida, bem como NY, BOS, IAD, CUN e até mesmo YYZ, além de ter um bom raio de ação a partir de VCP. Na América do Sul, as empresas chilenas Sky e JetSmart são clientes do A321XLR.

O A321neoXLR também cai como uma luva para o Hub da AD em REC. Por ser mais próximo da Europa, pode servir destinos como LHR, FRA, ZRH, CDG,, AMS e até IST. Para os EUA alcança sem penalidades IAH, IAD, BOS, NY e YYZ no Canadá.

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14 hours ago, Márcio Borges said:

O A321neoXLR também cai como uma luva para o Hub da AD em REC. Por ser mais próximo da Europa, pode servir destinos como LHR, FRA, ZRH, CDG,, AMS e até IST. Para os EUA alcança sem penalidades IAH, IAD, BOS, NY e YYZ no Canadá.

Se um dia o mercado sustentar, faria VCP-CPT/LAD também. Fantástico. 

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