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Embraer - Novo turboélice em estudo


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Embraer estuda família de turboélices em parceria com Boeing

A Embraer está em estágio avançado de análise para lançamento de um novo turboélice a ser desenvolvido em parceria com a Boeing, afirmou o principal executivo de sua divisão de aviação comercial nesta segunda-feira (20).

A aeronave será do mesmo tamanho ou maior que o turboélice ATR-72, de 70 lugares, que é produzido por grupo franco-italiano e que atualmente domina o segmento, afirmou o presidente-executivo da divisão de aviação comercial da Embraer, John Slattery, à Reuters. A compra do controle da divisão da companhia brasileira pela Boeing está aguardando aprovação de autoridades europeias.

"Ele fica dentro de nosso mercado alvo, que sempre fomos claros em dizer que é abaixo de 150 lugares, e terá uma adjacência natural com a família E2, disse Slattery, referindo-se à família de jatos regionais de 80 a 120 lugares da Embraer. "O estudo do modelo de negócios está indo bem."

O executivo afirmou que a Embraer não seguirá adiante com o projeto do turboélice se tiver de desenvolvê-lo sozinha por causa do custo estimado em bilhões de dólares, além de outras prioridades da companhia. Mas ele afirmou que não há relação entre o estudo do turboélice e as negociações com reguladores sobre o restante das atividades de aviação comercial da Embraer.

"O volume de recursos necessários para uma nova aeronave comercial estado da arte é de uma ordem de magnitude que nós simplesmente não temos apetite para desenvolver fora do ambiente da joint-venture (com a Boeing)", disse Slattery. "Sem joint-venture, sem turboélice."

Ele afirmou que a Embraer continua confiante sobre a venda do controle de sua principal divisão para a Boeing e citou apoio de várias companhias aéreas clientes da empresa. A Embraer também está tendo negociações "significativas" com General Electric, Rolls-Royce e Pratt & Whitney Canada sobre o fornecimento do motor para o possível novo turboélice da companhia.

Analistas afirmam que turboélices são mais eficientes que jatos em distâncias curtas, especialmente em momentos de alta nos preços do petróleo.

A ATR, co-controlada pela Airbus e pela italiana Leonardo, controla cerca de 80% do mercado de turboélices do mundo, com o restante sendo atendido pelo De Havilland Canada DHC-8. A China também está buscando atuar no mercado de turboélices com o futuro Xian MA700.

 

Fonte https://g1.globo.com/economia/noticia/2020/01/20/embraer-estuda-familia-de-turboelices-em-parceria-com-boeing.ghtml

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Meus prezados

Se puder configurar 2/3 pax + 1/3 carga ou for QC (com rampa traseira ou porta lateral a la Sherpa), talvez possa fazer frente ao ATR, imbatível até agora.   

Edited by jambock
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16 minutes ago, Leo Lima said:

Vai ter que tirar alguma carta da manga, em performance o dash é imbatível e em custo operacional o atr ganha...

Os dois tem projetos extremamente antigos... Margem pra melhorar tem, se o custo de desenvolver compensa é outra história.

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16 hours ago, Leo Lima said:

Vai ter que tirar alguma carta da manga, em performance o dash é imbatível e em custo operacional o atr ganha...

Talvez o que falta é uma opção intermediária, que tava um custo operacional próximo do ATR, com um desempenho melhor... E corrigindo os principais problemas e pontos fracos do ATR.

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Motores turboélice não ganham um salto tecnológico faz bastante tempo, seria essencial para um novo projeto de turboélice que surgisse uma nova geração de motor mais eficiente, assim como aconteceu nos turbofans. Sem isso, qualquer melhora de desempenho estará limitada à refinamentos aerodinâmicos, o que condena a evolução a ser bem limitada ao meu ver.

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Just now, diasfly said:

Motores turboélice não ganham um salto tecnológico faz bastante tempo, seria essencial para um novo projeto de turboélice que surgisse uma nova geração de motor mais eficiente, assim como aconteceu nos turbofans. Sem isso, qualquer melhora de desempenho estará limitada à refinamentos aerodinâmicos, o que condena a evolução a ser bem limitada ao meu ver.

Acho que nesse quesito entra tbm as questões das pás. Vemos evoluções nos turboelices na área militar como o A400M da Airbus que poderiam ser empregados na civil, não?

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3 minutes ago, Penteado said:

Acho que nesse quesito entra tbm as questões das pás. Vemos evoluções nos turboelices na área militar como o A400M da Airbus que poderiam ser empregados na civil, não?

É verdade, mas apesar de não conhecer à fundo a tecnologia por trás das pás dos A400M, sempre pensei que ao menos as pás dos ATR já possuíssem essa tecnologia. Mas posso estar enganado.

Acredito que se existe um ponto que os turboélices podem ser aprimorados tanto quanto os turbofans é a razão de bypass, talvez com evoluções de compressor e turbina que permitam ao motor comprimir mais o ar e aumentar a eficiência da combustão, aumentando a potência gerada e permitindo esses motores girarem hélices maiores e mais eficientes gastando menos combustível.

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Outra coisa tbm é que parece que no quesito turboelice, não há mais no que discordar em ser um projeto de asa alta, vide o sucesso dos atuais maiores players desse mercado e da entrada no futuro do Courier. 

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21 hours ago, Leo Lima said:

Vai ter que tirar alguma carta da manga, em performance o dash é imbatível e em custo operacional o atr ganha...

Fato! O agora DHC-8-400 é imbatível em desempenho. O ATR é imabtível em economia. A Boeing Brasil vai ter que achar um nicho.

1 hour ago, Penteado said:

Outra coisa tbm é que parece que no quesito turboelice, não há mais no que discordar em ser um projeto de asa alta, vide o sucesso dos atuais maiores players desse mercado e da entrada no futuro do Courier. 

Acredito que a asa deva ser alta por causa das hélices. Caso contrário, os trens de pouso e escadas retráteis devem ser muito altas (caso do YS-11, Avro 748/ATP etc.).

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Ser imbatível em economia tem seus preços... É a mesma falácia da economia do motor 1.0 que anda em giros altos na estrada.

Wx avoidance ruim por voar em níveis mais baixos;
Barulho imbatível (Passageiros embarcam ao lado de um motor em pleno funcionamento!)
Conforto péssimo se não existir ACU para climatizar o avião antes e durante o embarque. Fica quente no mínimo até o nível de cruzeiro...

IFSD ocorrem com maior freqüência no motor 2 - sim, o mesmo que funciona com a hélice travada.

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Why jet stalwart Embraer is embracing the turboprop

By Flight International24 January 2020

  • If the stars align, the world could have the first all-new large turboprop passenger aircraft for four decades within five years.

The irony is that this is the proposition from Embraer – a stalwart of jet-powered regional aircraft that helped contribute to the near-extinction of the turboprop “race”.

ATR first flight-c-Andre Cros-Ville de Toulouse-WikimediaCommons

Source: Andre Cros/Ville de Toulouse/Wikimedia Commons

Embraer’s case for a next-generation turboprop airliner is a strong one – pointing to the environmental and economic benefits, as well as the market disruption it could bring.

Today’s market leader, ATR, and its large-turboprop competitor, the De Havilland Canada Dash 8 – along with smaller turboprops such as the Saab 340 and Embraer Brasilia – owned the regional sector for much of the late 20th century.

That all changed in the mid-1990s, when a modified Canadian business jet design with 50 seats crashed their party. Embraer was quick to identify the threat from the Bombardier CRJ, and created its own 50-seater, the ERJ. The two OEMs shipped 2,000 small regional jets between them from 1993 to 2005.

Their value proposition to regional operators was compelling: big jet-like passenger experience, faster sector times and competitive economics.

Turboprop manufacturers were caught in a perfect storm, as the regional jet generation arrived in tandem with a high-profile US turboprop accident – the infamous Roselawn tragedy in which 68 people died – combining to effectively render obsolete the propeller-driven airliner in North America.

By the early 2000s, turboprop production was at a trickle. Only ATR and, ironically, Bombardier, kept the faith. In 2003, just 29 aircraft were delivered globally while over 300 Bombardier and Embraer jets were shipped.

But the props weren’t done. New technology like active noise control improved the passenger experience, while engine upgrades enhanced performance. Bombardier created an enlarged Dash 8 that could carry 70-80 passengers at jet-like speeds. And the rising fuel price from around 2005 hit small-jet economics hard.

So the large turboprop sector bounced back as the 50-seat jet era ended. Deliveries averaged a healthy 100 aircraft per year during the 2010s, with ATR the market leader.

Embraer – a major player in the market with its E-Jet series – believes the sector is ripe for disruption. It is confident it can create a headache for the current turboprop players without diluting the market for its jet portfolio. The question is: will Embraer’s prospective new partner Boeing have the appetite to support such a venture? We won’t have to wait too long to find out.

Source: www.flightglobal.com

 

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  • 11 months later...

Meus prezados

Embraer – Retorno no tamanho certo para o mercado

 por Luiz Padilha

No mais recente panorama do mercado da aviação comercial, a EMBRAER examina as entregas de novas aeronaves na próxima década, com foco no segmento de mercado para aeronaves regionais com até 150 assentos.

O relatório emitido no final de novembro prevê a entrega de 5.500 novas aeronaves regionais até 2029, incluindo 4.420 jatos e 1.080 turboélices. Três quartos dos jatos serão substituições de aeronaves mais antigas e o restante para crescimento do mercado, prevê a Embraer. A empresa prevê que a maioria dos jatos irá para a América do Norte (1.520 unidades), Ásia-Pacífico (1.220) e a maioria dos turboélices para a Ásia-Pacífico (490 unidades) e Europa (190).

O fabricante vê várias tendências moldando a demanda futura de aeronaves regionais, na recuperação pós-COVID-19, regionalização gerando novos fluxos de tráfego, preferência dos passageiros por voos de curta distância e um foco renovado na eficiência. A Embraer também vê mais foco no “dimensionamento correto”, usando aeronaves com contagens de assentos adequadas para operar em determinados mercados.

Durante uma apresentação, o presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, Arjan Meijer, disse: “O que vai, volta. Se você olhar para 20 anos atrás, falamos sobre o dimensionamento correto. No crescimento de 2008 a 2019, vimos uma tendência de adicionar mais assentos ao mercado e aeronaves maiores, mas realmente vemos que essa tendência vai mudar. Vemos muito mais foco no dimensionamento correto novamente no segmento de sub-150 assentos.” Meijer disse que a Aviação Comercial da Embraer não está mais à venda e que a divisão foi “reintegrada” de volta à Embraer, na reestruturação da empresa em 2020.

Fonte: Air International via blog Defesa Aérea & Naval 4 jan 2021

Trad./adapt. DAN 

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Meus prezados

 

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