Jump to content

Breeze Airways, a nova empresa de David Neeleman


Recommended Posts

  • Replies 85
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Um usuário do forum igual a você, com os mesmo direitos de opinar.

O Panda faz apenas o que o cliente, através do time de comunicação/marketing, exige num briefing e em um contrato de prestação de serviços. Se o cliente aprova o design final, seja ele poluído ou não,

Eu acho as pinturas do Panda horrendas... poluídas, sem muito nexo... A Amaszonas chega a doer nos olhos. Contudo os A333 ex-SIA ficaram bacanas, e a da Azul, bacana também, apesar do forte nacio

17 minutes ago, A345_Leadership said:

Diria que ele é mais investidor do que um infestado pelo aerococus.

Investidor? Diria que ele é +marketing do que que qualquer outra coisa.

  • Like 1
  • Thanks 1
  • Haha 1
Link to post
Share on other sites
18 minutes ago, TheJoker said:

Investidor? Diria que ele é +marketing do que que qualquer outra coisa.

Pode ser também, mas vejo ele mais como investidor.

O quanto que ele ganhou com a Morris Air, Southwest (aqui ele só investiu), Westjet, Azul, a LiveTV, etc...? TAP já não digo o mesmo.

Link to post
Share on other sites
32 minutes ago, tuxaua said:

como assim, mais marketing? explique melhor.

DN só tem 6% do capital da Azul S/A

Constantinos 23% da GLAI S/A

Cuetos  21,5% da LTM depois da venda de parte pra DL

Link to post
Share on other sites

Achei a livery papagaiada, bem da verdade acho que o Panda exagera um pouco em cores e contrastes. Em dias de menos tinta pra menor consumo e até em economia do próprio produto, acho que ele é sempre "too much". 

  • Like 4
Link to post
Share on other sites
2 hours ago, thgsr08 said:

Achei a livery papagaiada, bem da verdade acho que o Panda exagera um pouco em cores e contrastes. Em dias de menos tinta pra menor consumo e até em economia do próprio produto, acho que ele é sempre "too much". 

Não faz diferença do branco pra uma cor... não pintam de branco para depois por a outra cor... a questão aí vem em custo de várias cores, manutenção da pintura perolizada...

  • Like 2
Link to post
Share on other sites
10 hours ago, Guilherme.penna.carvalho said:

Toda companhia aérea entra no mercado com esse discurso de voos ponto a ponto. Afinal, ninguém vai fazer sucesso na mídia falando "vamos fazer igual todo mundo faz, obrigando o passageiro a ir até nosso hub em cada viagem".

Mas, no fim, ela vai ter um hub em algum lugar. A Azul só é bem sucedida porque ela tem os aviões certos para levar o passageiro do interior até a Europa, através da distribuição bem feita em seus hubs.

A Delta ganha muito mais dinheiro no doméstico que no internacional. 
E eu duvido que a Azul ganhe mais dinheiro no internacional que no doméstico.

O capital que se imobiliza no internacional muitas vezes não é levado em consideração, bem como o custo maior (pelo apelo dos wides, lá ficam os comandantes mais experientes e que tem os maiores salários). Já no doméstico... tudo é mais simples, e as bases acabam tendo custos pulverizados de forma mais fácil.

Ponto a ponto é bom, mas o problema em geral é que em cada cidade menor você talvez encontre 1 a 5 destinos que podem ser rentáveis no ponto a ponto.  Ele no fim vai precisar de slots em cidades chave: Nova York, Los Angeles, San Francisco, Washington, Orlando e Las Vegas, como exemplos.

Link to post
Share on other sites
8 hours ago, LipeGIG said:


E eu duvido que a Azul ganhe mais dinheiro no internacional que no doméstico.

Não tenho ideia se, proporcionalmente, ela ganha mais dinheiro no Intl. que no doméstico mas o sucesso do doméstico depende cada vez mais do aumento de suas operações internacionais. Vejamos: somente o anúncio de NY fez a busca por este destino aumentar 54%, são mais pax voando de dezenas de cidades a VCP para voar no Intl, talvez estes pax não rentabilizem tanto esta rota (salvo tarifas cheias e Business), mas permitem que algumas rotas se sustentem e que, para parte dos pax, se cobre tarifas mais altas em rotas domésticas. Exemplo: talvez não fosse possível oferecer 2 diários para DOU, com o aumento de destinos intls, mais pax daquela região preferirao a AD e voarão até VCP para cnx Intl. Se não tivessem tantos destinos intls, este pax voaria até GRU/GIG/BSB/NE e nao haveria demanda suficiente pra 2 diarios, o que atrai mais pax corporativo que normalmente paga tarifas mais altas. 

Link to post
Share on other sites
3 hours ago, boulosandre said:

Não tenho ideia se, proporcionalmente, ela ganha mais dinheiro no Intl. que no doméstico mas o sucesso do doméstico depende cada vez mais do aumento de suas operações internacionais. Vejamos: somente o anúncio de NY fez a busca por este destino aumentar 54%, são mais pax voando de dezenas de cidades a VCP para voar no Intl, talvez estes pax não rentabilizem tanto esta rota (salvo tarifas cheias e Business), mas permitem que algumas rotas se sustentem e que, para parte dos pax, se cobre tarifas mais altas em rotas domésticas. Exemplo: talvez não fosse possível oferecer 2 diários para DOU, com o aumento de destinos intls, mais pax daquela região preferirao a AD e voarão até VCP para cnx Intl. Se não tivessem tantos destinos intls, este pax voaria até GRU/GIG/BSB/NE e nao haveria demanda suficiente pra 2 diarios, o que atrai mais pax corporativo que normalmente paga tarifas mais altas. 

Essa regra se aplica perfeitamente a Latam que tem dezenas de voos com A321 alimentando a extensa malha internacional, não sei se com muita rentabilidade,uma vez que o dólar está encarecendo muito as passagens e destinos internacionais 

Link to post
Share on other sites

Os números que as cias mandam pra ANAC não batem com as publicadas ao mercado, mas pra efeito de comparação:

3T19  ANAC  (planilha)                                                                          Balanço

AD  yield doméstico bruto  35.38   inter  27.02     total  33.34       yield líquido  35.25   (sem pis/cofins)

G3                                           28.22             31.71               28.69                              31.50

JJ                                           28.90              22.37               25.84                             28.84

 

AD  35.38 / 27.02 = +30,94%  vs QAV +25%

G3   28.22 /31.71 =  -11,01%

JJ   28.90 / 28.22  =  +2,41%

Olhando assim, eu diria que a G3 é única que tem lucro no inter, apesar da operação sem pequena. JJ perde nos dois, e AD pode ser que o inter dê algum resultado, mas o que carrega é o doméstico.

Link to post
Share on other sites

:anta:  Yield sozinho também não quer dizer muita coisa.

AD  yield doméstico bruto  35.38 x 83,4% = PRASK 29.51  inter  27.02  x 87,5% = 23.64    total  33.34 x 84,3% = 28.11

G3                                           28.22 x 83,7%                  23.62            31.71  x 78,2%     24.80              28.69  x 82,9%   23.78      

JJ                                           28.90 x 82,1%                  23.73             22.37  x 87,3%    19.50              25.84     84,4%    21.82  

Link to post
Share on other sites

Há de se levar em consideração que a maioria dos voos internacionais, especialmente no caso da LATAM e da Azul, é bem mais longa em termos de distância, então é natural que os yields sejam menores

Link to post
Share on other sites
1 hour ago, PR-AIU said:

Há de se levar em consideração que a maioria dos voos internacionais, especialmente no caso da LATAM e da Azul, é bem mais longa em termos de distância, então é natural que os yields sejam menores

Exato - por serem BEM mais longos, a receita por quilômetro é mais baixa, mas o custo também...

Enfim, só dá pra ter idéia de onde é rentável (ou não) quando a companhia faz upgrade ou downgrade de frequencias e equipamentos - se está perdendo dinheiro, sempre vai tentar reduzir o custo (seja em voos, seja em equipamento menor / custo menor) antes de cortar de vez a rota...e onde estiver dando um bom dinheiro, acaba fazendo upgrade pra ganhar mais dinheiro, ou pra evitar a entrada de concorrentes...

  • Like 1
Link to post
Share on other sites
On 07/02/2020 at 17:39, TheJoker said:

DN só tem 6% do capital da Azul S/A

Constantinos 23% da GLAI S/A

Cuetos  21,5% da LTM depois da venda de parte pra DL

Mas ele tem aqueles tais de super-ações né? Mesmo tento pouco, ele contra muito na Azul

Link to post
Share on other sites

O DN pode ter apenas 5,8% de participação econômica, mas dois fatos destacam sua importância na empresa:

1) Maior investidor individual

2) 67% das ações ON, ou seja, que possuem direito a voto

 

Link to post
Share on other sites
6 hours ago, PedroVidal said:

O DN pode ter apenas 5,8% de participação econômica, mas dois fatos destacam sua importância na empresa:

1) Maior investidor individual

2) 67% das ações ON, ou seja, que possuem direito a voto

 

Em resumo, ele manda no dinheiro que nem dele é?

Se for, ele é de fato muito inteligente pois faz dinheiro usando dinheiro dos outros.

Link to post
Share on other sites
24 minutes ago, João Pedro Duarte said:

Plot twist: ele não é o único que faz isso.

Os bancos fazem isto com o seu dinheiro todos os dias :dente:

Brinks, mas mais normal que pastel frio em fim de feira.
Pessoas brilhantes em investimentos arrecadam dinheiro para fazer mais dinheiro, todos ganham. Claro que as vezes dá ruim.

  • Like 1
Link to post
Share on other sites
On 2/8/2020 at 6:20 AM, boulosandre said:

Não tenho ideia se, proporcionalmente, ela ganha mais dinheiro no Intl. que no doméstico mas o sucesso do doméstico depende cada vez mais do aumento de suas operações internacionais. Vejamos: somente o anúncio de NY fez a busca por este destino aumentar 54%, são mais pax voando de dezenas de cidades a VCP para voar no Intl, talvez estes pax não rentabilizem tanto esta rota (salvo tarifas cheias e Business), mas permitem que algumas rotas se sustentem e que, para parte dos pax, se cobre tarifas mais altas em rotas domésticas. Exemplo: talvez não fosse possível oferecer 2 diários para DOU, com o aumento de destinos intls, mais pax daquela região preferirao a AD e voarão até VCP para cnx Intl. Se não tivessem tantos destinos intls, este pax voaria até GRU/GIG/BSB/NE e nao haveria demanda suficiente pra 2 diarios, o que atrai mais pax corporativo que normalmente paga tarifas mais altas. 

Se tudo isso que você pensa for o efetivo, Boulos, o Brasil já deveria ter uma enxurrada de voos internacionais de outros hubs para nossas cidades menores. 

E o seu comentário só esquece de um detalhe, alguém perde (G3 ou JJ) se o passageiro delas começar a preferir Azul, e geralmente fazem o contra-ataque com redução de tarifa. 

No fim, o que vejo é que a Latam com a mega estrutura internacional que tem, é capenga em geral lucro.  Nada me leva a crer que internacional seja mais rentável. 

22 hours ago, TheJoker said:

:anta:  Yield sozinho também não quer dizer muita coisa.

AD  yield doméstico bruto  35.38 x 83,4% = PRASK 29.51  inter  27.02  x 87,5% = 23.64    total  33.34 x 84,3% = 28.11

G3                                           28.22 x 83,7%                  23.62            31.71  x 78,2%     24.80              28.69  x 82,9%   23.78      

JJ                                           28.90 x 82,1%                  23.73             22.37  x 87,3%    19.50              25.84     84,4%    21.82  

O maior problema é que cada passagem/rota tem uma dinâmica dificil de compreender só olhando para o Yield da cia aérea. 

Conforme eu postei no tópico do voo da Latam para LIS: conexões em geral são subsidiadas (os dois voos separados fariam bem mais dinheiro e o O&D por vezes faz mais) , mas nós não sabemos quem "paga" a conta do subsídio, se é a rota que conecta ou o long haul. 

 

 

Link to post
Share on other sites
On 2/9/2020 at 7:24 PM, LipeGIG said:

Se tudo isso que você pensa for o efetivo, Boulos, o Brasil já deveria ter uma enxurrada de voos internacionais de outros hubs para nossas cidades menores. 

E o seu comentário só esquece de um detalhe, alguém perde (G3 ou JJ) se o passageiro delas começar a preferir Azul, e geralmente fazem o contra-ataque com redução de tarifa. 

No fim, o que vejo é que a Latam com a mega estrutura internacional que tem, é capenga em geral lucro.  Nada me leva a crer que internacional seja mais rentável. 

 

O Brasil deveria sim, mas tivemos a pior recessão da história nos últimos 4 anos, além da Latam e Gol não terem aeronave adequada para cobrir outras cidades menores. Ainda assim, desde o ano passado, há o anúncio de novos destinos por parte da Gol e Latam para alguns destinos antes só servidos pela AD.

Sobre contra-ataque com redução de tarifas, é verdade em parte, pois muitos dos destinos secundários só a AD opera. Por outro lado, em rotas de cidades maiores a GRU para cnxs internacionais, Latam e Gol levam vantagem por servirem mais cidades e com mais opções de horários ao longo do dia. Ou seja, não há esta briga direta entre AD e Gol/Latam pelas características mencionadas acima. 

E reforço que há criação de demanda, inclusive em trechos domésticos, pois destinos antes só operados pela AD agora são pela Latam e Gol.

Como curiosidade, segundo Joao Pita, gerente de Negócios Aéreos, GRU é ligado a 19 destinos pela Azul, 33 pela Latam e 39 pela Gol

Edited by boulosandre
Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.




×
×
  • Create New...

Important Information

Saiba os termos, regras e políticas de privacidade