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teiacontabil

Itapemirim anuncia aporte de R$ 2 bi para criação da companhia aérea

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1 hour ago, Pessoa 1985 said:

Incrível como brasileiro acredita em qualquer coisa que ouve, nas redes sociais já fizeram até montagem do avião amarelo..

Posta aí pra gente ver...

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2 hours ago, flightFernando said:

Meu prezado, obrigado pela complementação e correção, gosto de me manter estudando, conhecimento nunca é demais.

Penta eu só me lembrava do tempo do Emb 120.

Os Tabianos se  recordam com carinho do Dash 8, foi um salto tecnológico após o F100 na regional que teve a maior cobertura de amazônia de todos os tempos. Os ví muito em Itaituba, Santarém  Boa Vista, e soube depois que voou numa linha para o Rio.

Tavaj tenho dois grandes amigos que voaram nele, é quase um Buffalo pousando, STOL maravilhoso e ótima razão de descida, na época que ainda se fazia pelada e navegação full VOR, "voo olhando o rio". As vezes imprevistos, uma "Recalada" mais todos chegavam em casa são e salvos.

Abraços.

Lembro, com saudades, dos tempos que voava nos Dash8-300 da TABA e PENTA, e Dash8-200 da TAVAJ, para as cidades do interior do AM, PA e AC. Esses aviões são muito silenciosos e confortáveis. Das três cias citadas, a TAVAJ era a que melhor "cuidava" dos seus aviões, sempre primorosos por dentro e por fora. 

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2 hours ago, flightFernando said:

Tavaj tenho dois grandes amigos que voaram nele, é quase um Buffalo pousando, STOL maravilhoso e ótima razão de descida, na época que ainda se fazia pelada e navegação full VOR, "voo olhando o rio". As vezes imprevistos, uma "Recalada" mais todos chegavam em casa são e salvos.

Abraços.

Eita Fernandinho, boas recordações agora... Surucucu, Coari, Laranjal do Jari... Esperava o arú subir, decolava com 600kg de combustível a mais... Amazônia e suas particularidades... Selva!!

Edited by MRN
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12 hours ago, aguedes said:

A Itapemirim Cargo operou entre os anos de 1991 e 2000 com aeronaves B727-100 e 200F.

E também na década de 90, operou voos regulares transportando passageiros, com C208. Se não me engano, eram voos de Guarulhos para Resende-RJ.

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Eram 2 Itapemirim:

ITA - Itapemirim Transportes Aéreos, com 6 727-100F/-200F, desativada em 1999/2000;

ITAR - Itapemirim Transportes Aéreos Regionais, operou com dois C208B em voos do ES para SDU. Vendida em 1998 para a Tam.

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11 hours ago, teiacontabil said:

Posta aí pra gente ver...

Essa é a melhor que fizeram :lol:

86199214_3025260430818582_37134244763989

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Isso me lembra a historia da venda da Vasp já nos nos dias finais e de uma tal impressora para imprimir o contrato, como se isso fosse feito fora de uma banca de advogados....

 

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CRJ? ... é cada estória  

 

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20 hours ago, Pessoa 1985 said:

Essa é a melhor que fizeram :lol:

86199214_3025260430818582_37134244763989

O melhor é o logo da Star Alliance na porta... hahaha :lol:

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Parabéns aos camelos pela inovação na lavagem de dinheiro. Tem que diversificar a lavanderia pra lugares fora do eixo do subcontinente e ME... 

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On 14/02/2020 at 10:41, SOUSA CPV said:

Isso me lembra a historia da venda da Vasp já nos nos dias finais e de uma tal impressora para imprimir o contrato, como se isso fosse feito fora de uma banca de advogados....

 

Saudosa Deskjet. Essa sem dúvida se tornou uma das lendas da viação mais famosas.

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On 14/02/2020 at 10:41, SOUSA CPV said:

Isso me lembra a historia da venda da Vasp já nos nos dias finais e de uma tal impressora para imprimir o contrato, como se isso fosse feito fora de uma banca de advogados....

 

Qualquer contrato deve ser elaborado por advogado(s), principalmente em um país como este.
Uma vez elaborado vai ser impresso em qualquer impressora, e depois de assinado devera ser autenticado para ter validade.

Nas empresas que trabalhei sempre foi assim.

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Análise: faz sentido tudo que foi dito sobre a Itapemirim decolar de novo?

 

Há quem diga que os árabes dominarão o mundo. Ao menos por aqui, parece que eles já estão empenhados nessa missão. E o resultado das últimas negociações entre brasileiros e árabes trouxe saudosas lembranças à mente dos amantes da aviação, sobre os clássicos Boeings 727 cargueiros da Itapemirim, os amarelões que voavam pelo país. Mas faz sentido tudo que foi dito nessa semana sobre o assunto?

Avião Boeing 727 Itapemirim Cargo

Segundo a ANBA, o governador do estado de São Paulo, João Doria, encerrou na última quarta-feira, 12 de fevereiro, a nona e também maior missão de negócios do estado no mercado externo. A estimativa é que os aportes árabes no plano de desestatização de São Paulo alcancem até R$ 30 bilhões até o final de 2022.  Dentre os negócios discutidos, destacou-se nessa semana a informação de que a Viação Itapemirim receberá investimento de um fundo soberano dos Emirados Árabes Unidos para a criação de uma companhia aérea. Seria essa a volta dos clássicos trijatos amarelões de cargas? Certamente não, mas seria uma volta com outro foco, no mercado de passageiros.

Aporte bilionário e planos

A Itapemirim anunciou que receberá um investimento de US$ 500 milhões do fundo dos Emirados, ou cerca de R$ 2,15 bilhões pela cotação atual do dólar. O presidente da companhia, Sidnei Piva, foi quem se pronunciou sobre os detalhes do negócio, que ele teria fechado na própria quarta-feira de encerramento da missão no Oriente Médio.  Em entrevista à ANBA no jantar de encerramento da missão, Piva disse que sua proposta para a viagem era buscar investimentos para a reformulação de frota rodoviária da Itapemirim e trazer investimento para a empresa aérea do grupo, que deve receber sua primeira aeronave comercial de passageiros em 2022. A ideia é que o investimento traga retorno em número de passageiros do Brasil para os Emirados. “O nosso projeto é trabalhar todo o Brasil, principalmente os seus aeroportos regionais, onde vamos formar um grande contingente, o maior número de pessoas possível para levar para as capitais, para que haja condições de trazer mais pessoas não só para os Emirados mas para a Europa, América do Norte, enfim, montar um hub Brasil-Emirados”. O interesse do fundo de investimento na empresa de transportes é pela logística, segundo Piva. “Nós atendemos 22 estados e temos toda a logística necessária não só para um bom atendimento de passageiros, mas também para levar o aéreo para a população. O retorno para o fundo prevemos que seja de US$ 1,5 bilhão em cinco anos. Isso é muito dinheiro para muito pouco tempo”, completou. Segundo a Folha, já estariam confirmadas as encomendas de 35 aeronave da Bombardier, sendo 15 unidades com capacidade para 80 passageiros e as outras 20 com capacidade para 100. Possivelmente, tratam-se dos turboélices Dash 8 e dos jatos CRJ 1000, respectivamente.

Avião Bombardier CRJ1000

Mas tudo isso faz sentido?

Certamente torcemos para que os planos sejam tão concretos quanto são grandes e entusiasmados. Nova empresa aérea, novos empregos, novas opções para os passageiros, movimentação da economia, é o que mais queremos para nossa aviação. Mas vamos analisar, mesmo que de forma simples, as informações veiculadas nessa semana. Se o que Piva falou à ANBA foi exatamente “o maior número de pessoas possível para levar para as capitais, para que haja condições de trazer mais pessoas não só para os Emirados mas para a Europa, América do Norte, enfim, montar um hub Brasil-Emirados”, causa alguma estranheza a mistura de informações.O acordo é com os árabes, para montar um hub Brasil-Emirados? Ou o foco será dividido para parcerias também com outras companhias aéreas para alimentar voos para a Europa e a América do Norte? A única ligação direta dos Emirados Árabes com o Brasil se dá pelos voos da companhia aérea Emirates Airlines, feitos de Dubai para Guarulhos com o Airbus A380 e de Dubai para o Rio de Janeiro com o Boeing 777. Levar pessoas de cidades regionais para qualquer outra das capitais brasileiras não faria sentido no modelo de hub Brasil-Emirados. Falta clareza nesse objetivo.

Encomenda de aeronaves

Também causa alguma estranheza a informação sobre a encomenda de 35 aeronaves já feitas junto à Bombardier. Por dois motivos principais. Primeiramente, porque grandes encomendas como essa não ficam restritas à divulgação apenas pelo comprador. Onde está a mídia especializada internacional divulgando uma grande compra de mais de três dezenas de aviões comerciais? Onde está a fabricante ou o lessor anunciando a conquista de mais um cliente? Em segundo lugar, o aporte dos árabes teria sido confirmado no último dia da missão, a quarta-feira dia 12, não foi? Quão rápido foi esse contato com a fabricante de aeronaves ou com algum lessor, para que no dia seguinte, 13, estivesse fechado um acordo desse porte para a compra de tantas aeronaves? Tudo parece especulativo demais até o momento. Um pouco de ceticismo é sempre bem-vindo, mesmo diante do desejo e da torcida para o surgimento de uma nova empresa regional integrada com o modal rodoviário. Aguardemos ações mais concretas.

fonte: https://www.aeroin.net/analise-faz-sentido-tudo-dito-sobre-itapemirim-decolar/

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8 hours ago, Bonotto said:

Qualquer contrato deve ser elaborado por advogado(s), principalmente em um país como este.
Uma vez elaborado vai ser impresso em qualquer impressora, e depois de assinado devera ser autenticado para ter validade.

Nas empresas que trabalhei sempre foi assim.

Voce é antigo de CR rs, o que o Sousa quis dizer foi um épico post (não sei se ainda tem nos arquivos database do forum) onde um forista de Recife jurou que os Árabes não compraram a VASP no meio de 2005 ou começo de 2006 pois a deskjet do escritório da mesma (ironicamente em REC) falhou e impediu a concretização do negócio.

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5 hours ago, PT-KTR said:

Voce é antigo de CR rs, o que o Sousa quis dizer foi um épico post (não sei se ainda tem nos arquivos database do forum) onde um forista de Recife jurou que os Árabes não compraram a VASP no meio de 2005 ou começo de 2006 pois a deskjet do escritório da mesma (ironicamente em REC) falhou e impediu a concretização do negócio.

Nussss kkkkk
Não sabia desta pérola, abraços :ohyes:

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Prezados,
 

https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2020/02/itapemirim-quer-entrar-no-setor-aereo-mas-corre-risco-de-falir.shtml

 

Itapemirim quer entrar no setor aéreo, mas corre risco de falir

Administradora nomeada pela Justiça diz que situação atual do grupo é grave

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21.fev.2020 às 8h26
SÃO PAULO

Sidnei Piva de Jesus era um dos membros mais otimistas da comitiva que na segunda semana de fevereiro acompanhou o governador paulista João Doria (PSDB) ao Oriente Médio em busca de investimentos.

Na chamada “Missão Emirados”, com integrantes do governo e 47 empresários, o presidente da Itapemirim, por um bom tempo a maior empresa de transporte rodoviário de passageiros do país, anunciou a expansão da sua área de atuação. Disse que irá abrir uma companhia aérea.

A confiança do empresário, que afirma já ter 35 aeronaves encomendadas, contrasta, no entanto, com a delicada realidade do grupo, descrita em relatório por uma administradora nomeada pela Justiça para acompanhar suas atividades.

 

No documento, a EXM Partners declara que a empresa, em recuperação judicial desde março de 2016, permanece acumulando prejuízos. Afirma que a situação econômica é "grave" e que sua continuidade corre “grande risco”.

Sidnei Piva, presidente da Itapemirim Sidnei Piva, presidente da Itapemirim - Divulgação

A administradora ressalta no texto que, ao recorrer ao mecanismo da recuperação, o grupo —que inclui as viações Itapemirim e Caiçara e outras cinco empresas— conseguiu a suspensão das ações de cobrança de suas dívidas, à época estimadas em cerca de R$ 300 milhões.

 

Mesmo assim, em 2018, o seu déficit foi de R$ 176 milhões. No ano passado, o prejuízo até novembro atingiu R$ 117 milhões. Além disso, há uma dívida tributária de mais de R$ 2,2 bilhões (todos os dados foram apontados pela administradora no relatório à Justiça).

Famosa pelos ônibus amarelinhos, a Itapemirim possui atualmente uma frota de 573 veículos, sendo que 303 estão fora de operação. No auge, chegou a ter 1.700, atuando em 22 Estados.

Fundada em 1953, sempre foi considerada no mercado como uma empresa inovadora. Introduziu no país o terceiro eixo nos ônibus rodoviários, de modo a aumentar a capacidade de transporte e dispor de bagageiros maiores.

Lançou também o Cinebus, primeiro no Brasil com telão de 48 polegadas para a exibição de filmes durante as viagens, bem como a revista de bordo “Na Poltrona”. 

Em peças publicitárias nos anos 70, a Itapemirim chamava seus veículos de “motéis de primeira classe que andam”, em referência ao alegado conforto das suas viagens.

Os ônibus, diziam os anúncios, “eram equipados com geladeira, toalete, luzes individuais e música ambiente”, bem como havia a oferta de café, refrigerante, água gelada e lanche. “Quando cai a noite, mantas e travesseiros são distribuídas aos hóspedes.”

Na época, a palavra “motel” tinha outra conotação. Representava uma hospedaria de beira de estrada, e não um local para encontros íntimos.

Anúncio antigo da Itapemirim, da década de 1970, diz que seus ônibus são como motel de primeira classe Anúncio antigo da Itapemirim, da década de 1970 - Reprodução

CONCORRÊNCIA AÉREA E ICMS

As dificuldades do grupo, segundo relatou à Justiça, começaram nos anos 2000 em razão do quadro “de recessão mundial”. Situação que disse ter sido agravada pelos incentivos oficiais ao setor aéreo, que ocasionaram uma redução drástica das tarifas de passagens de aviões.

“Isso acabou dando aos usuários uma opção a mais de viagens, até então realizadas na maioria das vezes pelo setor rodoviário”, afirmou à Justiça. 

Entre 2005 e 2013, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres, as empresas de ônibus perderam 7,1 milhão de usuários. As companhias aéreas ganharam 51,2 milhões.

A nova concorrência, aliada ao aumento do transporte clandestino, seriam responsáveis pelo que a empresa chama nos autos do processo de recuperação de “momentânea crise financeira”.

Além da dívida e dos prejuízos que se mantiveram nos últimos anos, o grupo sofre uma espécie de crise de governabilidade. Camilo Cola, o fundador, questionou em uma câmara de arbitragem a validade da negociação que resultou na transferência do seu controle para Sidnei Piva e sua sócia Camila Valdívia.

Além disso, há uma disputa entre o empresário e o presidente instalado no cargo em acordo com os credores para que aprovassem o plano de pagamento das dívidas na recuperação judicial. Piva conseguiu retomar a gestão da empresa em dezembro de 2019 com base numa liminar do Tribunal de Justiça. O mérito ainda não foi julgado.

Também há contra o grupo uma acusação feita pelo governo de Minas Gerais, segundo a qual a Itapemirim cobra de seus clientes o imposto (ICMS) embutido nos bilhetes, mas não os repassa aos cofres públicos.

“A empresa usa o valor do imposto como capital de giro”, afirma o estado em petição apresentada ao juiz João de Oliveira Rodrigues Filho na qual pede que, por conta disso, a recuperação judicial seja transformada em falência.

A Itapemirim ainda não apresentou sua defesa.

NOVO NEGÓCIO

A despeito de todas as dificuldades, Piva espera receber a primeira aeronave comercial de passageiros no ano que vem.

Para viabilizar a criação da empresa aérea, conta com um aporte de US$ 500 milhões de um fundo soberano dos Emirados Árabes Unidos (Private Office of His Highness Sheikh Hamdan Bin Ahmed Al Maktoum), negociados durante a viagem com o governador.

Em nota enviada à Folha, o grupo afirma que o empresário irá a Dubai no início de março para finalizar as formalidades documentais. "O investimento será usado prioritariamente na retomada da companhia aérea da Itapemirim, mas o plano de negócios abrange também o cumprimento do plano de recuperação", diz a empresa.

O termo retomada é utilizado na nota porque nos anos 80/90, bem antes de Piva assumir a empresa, a Itapemirim já se arriscou no mercado aéreo com a Itapemirim Táxi Aéreo e a Itapemirim Transportes Aéreos Regionais. Em razão dos seguidos prejuízos e da forte concorrência no mercado, os aviões foram vendidos e as portas, fechadas.

No texto encaminhado à reportagem, a Itapemirim afirmou que o grupo está em dia com o processo de recuperação judicial. Diz que imóveis foram leiloados para viabilizar o pagamento das dívidas trabalhistas, situação prevista para ocorrer em meados de maio.

Afirma ainda que a dívida tributária é bem menor do que a descrita pela administradora judicial. "Os valores são próximos a R$ 1 bilhão e estão sendo discutidos com os órgãos competentes nos estados", diz. "A empresa também tem créditos de prejuízos fiscais, no mesmo patamar de valores, que serão utilizados para o pagamento." 

A Itapemirim diz estar "obtendo ótimos resultados com aumento significativo de vendas". "O faturamento anual da Itapemirim está em R$ 400 milhões, e a dívida, em R$ 160 milhões."


RAIO-X DA ITAPEMIRIM

Fundação 1953

Início do processo de recuperação judicial 2016

Prejuízo em  2018 R$ 176 milhões

Prejuízo em 2019 (até novembro) R$ 117 milhões

Dívida tributária R$ 2,2 bilhões

Aporte anunciado de fundo árabe para a montagem da empresa aérea R$ 2,1 bilhões

Frota em 1990 1.700 ônibus

Frota em 2020 573 ônibus, sendo que 303 estão fora de operação

Fonte: processo de recuperação judicial

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On 13/02/2020 at 22:01, MRN said:

Eita Fernandinho, boas recordações agora... Surucucu, Coari, Laranjal do Jari... Esperava o arú subir, decolava com 600kg de combustível a mais... Amazônia e suas particularidades... Selva!!

SELVA!

Serví no 2* BIS/EB.

Bons tempos que agente era pago em ouro ou raramente, diamante.  Suavamos a camisa, quase todos felizes por estar pagando suas horas, tomando pinga, comendo sardinha/charque em lata com farinha...  Castelo dos Sonhos, Crepurízinho/Crepurizão, Boca do Acre, Xapurí, Itaituba, Balbina...levando carote em Islander, Carajá, Bandeco.

Virei terráqueo, já deu, meu tempo passou, vou curtir os netos.

Abraços, bons voos!

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4 hours ago, Rafaelguimaraes said:

Itapemirim quer entrar no setor aéreo, mas corre risco de falir

Aquele péssimo hábito que as cias aéreas brasileiras pós anos 2000 tem de já nascerem quase mortas. Salvo uma única exceção.

Edited by diasfly

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4 hours ago, diasfly said:

Aquele péssimo hábito que as cias aéreas brasileiras pós anos 2000 tem de já nascerem quase mortas. Salvo uma única exceção.

Duas né, G3 e AD. Mas a Itapemirim o cara em outra materia falou que são 20 A220 e 15 Q900, nao sabe nem que aviaõ quer... veja só Q900! da Bombardier, entao deve ser CRJ900.

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45 minutes ago, PT-KTR said:

Duas né, G3 e AD. Mas a Itapemirim o cara em outra materia falou que são 20 A220 e 15 Q900, nao sabe nem que aviaõ quer... veja só Q900! da Bombardier, entao deve ser CRJ900.

O pior é que investir nos Q900 é um ##### tiro no pé. Quantos mecânicos são qualificados para ele no Brasil? Quantos pilotos tem carteira dele no Brasil? 

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7 minutes ago, deiv said:

O pior é que investir nos Q900 é um ##### tiro no pé. Quantos mecânicos são qualificados para ele no Brasil? Quantos pilotos tem carteira dele no Brasil? 

O que só torna a história toda ainda mais inverossímil. 

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11 minutes ago, deiv said:

O pior é que investir nos Q900 é um ##### tiro no pé. Quantos mecânicos são qualificados para ele no Brasil? Quantos pilotos tem carteira dele no Brasil? 

É o que eu comentei nos grupos: pra fazer isso tudo e considerando que a empresa deve já 1 bilhão de reais, 2 bilhões tá pouco. 

De qualquer forma, eu só acredito quando a empresa estiver voando a anos, e eu levar uma futura namorada comigo, pra ela ir me beliscando o voo inteiro pra eu me dar conta que não é mentira.

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17 minutes ago, deiv said:

O pior é que investir nos Q900 é um ##### tiro no pé. Quantos mecânicos são qualificados para ele no Brasil? Quantos pilotos tem carteira dele no Brasil? 

Q900 não existe. Se for o CRJ900 ainda tem que complementar a certificação. De qualquer forma, vamos considerar o cenário CRJ900, o curso de mecânico seria coisa de 30-45 dias, pois do motor dele tem uma turma enorme que foi TRIP/Azul afinal o motor é o CF34-8 ou -10. Piloto, mesmo que o avião já voasse teria que refazer tudo. O problema de introduzir um avião novo no país não é a ausência de qualificação, é o tempo gasto para obter a qualificação (e por tabela sai mais caro). O maior problema de introduzir um tipo novo é a falta de know-how, o que te dá boas dificuldades no começo, ou voces acham que a introdução do ATR pela Pantanal em 1993 foi simples, do Embraer 190/195 na Azul em 2008 foi simples? Não havia mão de obra pronta e tampouco know-how.

Se for o Q400, aí a coisa aperta mais, pois tem que fazer curso do motor ou pelo menos as diferenças para quem tem curso do PW127 assumir o PW150. Pilotos o cinto ia apertar mais pois já tem 21 anos que a PENTA devolveu os DHC8-300, logicamente nem ia ter gente com carteira válida. O Q400 é pré-certificado no Brasil, já o CRJ900 se for enquadrado como uma extensão do CRJ200 também é pré-certificado.

Mas no fim das contas com dificuldades ou sem dificuldades, eu duvido que a Itapemirim Brazilian Airlines saia do papel a começar pela intenção do cara "vamos começar com 35 aviões", nem Azul, nem GOL começaram assim, tinham planos grandiosos, mas a Azul rodou o primeiro mes com 2 avioes depois foi a 5, a GOL começou com 6 foi crescendo. E julgamentos a parte? Voce olha a foto do cara da Itapemirim, não tem cara de gestor aéreo rs...

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Dessa história da Itapemirim, as opções são: Consul, Brastemp, Electrolux, Mueller.

No Brasil, por causa do alto preço do dólar e combustível, qualquer jato abaixo do E190 (como já foi discutido aqui no fórum), é inviável, vide Passaredo com ERJ, e Trip com E175. Qualquer projeto de nova empresa que mencione esses aviões no Brasil, já se coloca o pé atrás. O q

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