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GOL cancela algumas rotas internacionais


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56 minutes ago, A345_Leadership said:

Meio-off,

Como não temos visão, de MAO é possível atingir os mercados majoritários da América do Norte (Flórida e NY) e toda América do Sul. Com incentivos fiscais, infraestrutura aeroportuária, sinergia com a Zona Franca e o apelo do turismo na Amazônia, Manaus poderia ser um hub interessante, mesmo que não tenha OD. Enquanto isso milhões de dólares são canalizados via Copa, Avianca e LATAM Perú.

Concordo, mas espero que se faça justiça e paramos de sustentar a Zona Franca de Manaus que é inacreditavelmente mal sucedida. 

Em relação a posição geográfica, POA está bem pro cone Sul, BSB p/ atingir todo país, FOR pra Europa e parte da África, e MAO pra américa central e norte. Quem sabe um dia dê certo. 

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O problema do Brasil é a renda média baixa da população. As tarifas muitas vezes não estão tão fora do padrão internacional após a conversão para reais.

Eu sou amigo do Vice Presidente de uma rede americana gigantesca de hotéis.... Ele disse que eles não expandem mais na América Latina (fora México) porque as constantes crises políticas, aliadas

Não esquecam das manifestações violentas que o Chile estava passando (ainda ocorrem alguns casos), conheço muita gente que desistiu de viagem pra lá. 

10 hours ago, naia said:

Eu fico pensando se valeria apenas tentar uma base em Manaus com boas conexões pra todo país. Ou seria muito pro sujeito sair de Brasília, da Costa do Nordeste e do sudeste e ir até MAO conectar pro caribe e América do Norte? Se a TAP colocar os A321LR junto com os A332/A339 em FOR, não vejo espaço pra GOL.

Naia, seria uma boa idéia, já imaginei muito sobre isso mas creio que o limitador atual seja aeroporto. 

O problema atual é que MAO pode ter sua vantagem anulada por BOG e seria bem uma mini cópia de PTY, mas a vantagem é que uma cia com hub em Manaus poderia oferecer uma gama de destinos que o bilateral com a Colombia não permitiria a Avianca replicar. 

Eu digo muitas vezes - cidades como Natal, Recife, Belem, Goiania, Cuiaba, Campo Grande, Porto Velho, Palmas, Maceió, Aracaju, João Pessoa... que juntas provavelmente representam 10-15% do mercado Brasileiro, tem demanda reprimida para o Norte e Caribe pois muitas vezes é caro, e demorado. 

Ruim para conexões a Europa, mas para isso a Gol já teria Fortaleza. 

Internacional seria tudo em Manaus e Porto Alegre. 

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16 minutes ago, 00GRU said:

O que a G3 vai fazer com as aeronaves que estavam alocadas nessas rotas? Será que rola voo novo?

Talvez usar para substituir aeronaves arrendadas da transavia que irão voltar pro verão europeu 

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9 minutes ago, FCRO said:

Talvez usar para substituir aeronaves arrendadas da transavia que irão voltar pro verão europeu 

Essas aeronaves da Transavia são aeronaves Gol que vão pra lá todo ano no verão europeu ou aeronaves Transavia que a Gol arrenda no verão brasileiro?

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13 hours ago, LipeGIG said:

Naia, seria uma boa idéia, já imaginei muito sobre isso mas creio que o limitador atual seja aeroporto. 

O problema atual é que MAO pode ter sua vantagem anulada por BOG e seria bem uma mini cópia de PTY, mas a vantagem é que uma cia com hub em Manaus poderia oferecer uma gama de destinos que o bilateral com a Colombia não permitiria a Avianca replicar. 

Eu digo muitas vezes - cidades como Natal, Recife, Belem, Goiania, Cuiaba, Campo Grande, Porto Velho, Palmas, Maceió, Aracaju, João Pessoa... que juntas provavelmente representam 10-15% do mercado Brasileiro, tem demanda reprimida para o Norte e Caribe pois muitas vezes é caro, e demorado. 

Ruim para conexões a Europa, mas para isso a Gol já teria Fortaleza. 

Internacional seria tudo em Manaus e Porto Alegre. 

Tô contigo. É por aí mesmo! 

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14 hours ago, LipeGIG said:


Eu digo muitas vezes - cidades como Natal, Recife, Belem, Goiania, Cuiaba, Campo Grande, Porto Velho, Palmas, Maceió, Aracaju, João Pessoa... que juntas provavelmente representam 10-15% do mercado Brasileiro, tem demanda reprimida para o Norte e Caribe pois muitas vezes é caro, e demorado. 

 

Oi Lipe,

Atender esses destinos via BSB para Florida e Caribe (o que acredito que a GOL tem feito) não dá certo? O desvio não é grande e a malha doméstica já existe, o investimento é somente na malha internacional (3 MAX atendem MIA/MCO/CUN/PUJ).

Na proposta de MAO além do investimento do internacional ainda há um grande investimento para criação de um hub doméstico inexistente. Me questiono qual a sustentabilidade de voos MAO-PMW/MCZ/JPA/AJU/CGR/..., visto que Manaus mau tem voos ao Rio e Fortaleza, 2 dos principais destinos com ligações étnicas/turísticas/corporativas dos amazonenses.


Acho que todas empresas nacionais já devem ter estudado essa vantagem geográfica de MAO, mas creio que a desvantagem do mercado local limitado nunca levou alguém a fazer o investimento. 

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58 minutes ago, A340-600 said:

Oi Lipe,

Atender esses destinos via BSB para Florida e Caribe (o que acredito que a GOL tem feito) não dá certo? O desvio não é grande e a malha doméstica já existe, o investimento é somente na malha internacional (3 MAX atendem MIA/MCO/CUN/PUJ).

Na proposta de MAO além do investimento do internacional ainda há um grande investimento para criação de um hub doméstico inexistente. Me questiono qual a sustentabilidade de voos MAO-PMW/MCZ/JPA/AJU/CGR/..., visto que Manaus mau tem voos ao Rio e Fortaleza, 2 dos principais destinos com ligações étnicas/turísticas/corporativas dos amazonenses.


Acho que todas empresas nacionais já devem ter estudado essa vantagem geográfica de MAO, mas creio que a desvantagem do mercado local limitado nunca levou alguém a fazer o investimento. 

A340-600, em termos, hub se faz em qualquer lugar, depende do leque de capilaridade que será dado a este, afinal o grande lance é permitir a conectividade. Obvio que poder complementar demandas com O&D é muito bem vindo, mas a depender do fluxo que seja almejado, nesse caso MAO seria apenas o lugar de pouso onde o embarque ou desembarque local seria um mero detalhe. Um exemplo de um passado super remoto, em 2002 a VASP cancelou o voo 4244 que fazia GRU-CNF-BPS-SSA-MCZ-NAT se não me falha a memoria, a razão era que os paxs de GRU e CNF usavam ligações da própria VASP para BPS em um horário diferente onde a conexão era justo SSA, resultado, preferiram dar enfase em um CNF-VIX-SSA-MCZ-NAT e o publico GRU/CNF ia para BPS via SSA no voo que partia para BPS chegando ao redor de meio dia. O que quero ilustrar com esse exemplo? A depender do que é ofertado, o cara embarca, as vezes é o horário, a tarifa, a comodidade.

Vamos ser sinceros, as empresas nacionais demoraram muito a se atrever fora do feijão com arroz SAO/RIO como distribuição, vimos a TBA fazer de BSB um hub quando ninguém nem usava essa palavra ainda! Aí por razões não-republicanas a OceanAir meteu um hub em BSB, a Azul chegou apostando em VCP (verdade seja dita apos fracassar o plano SDU) e por razões tributárias vimos nascer hubs em REC/FOR e até mesmo por herança e lógica comercial a Azul cresceu verticalmente em CNF e CGB.

Agora, sem ironias, aqui no CR um certo user constantemente critica a GOL por usar 737 para voos longos, vamos supor que a GOL adotasse o hub MAO, ela seria valorizada como opção pelo cliente para um MIA, MEX, etc a partir de MAO? Pois vejo muita gente indo de COPA para vários lugares, as vezes fazendo até backtrack, tipo ir para certos lugares na Colômbia via PTY.  Mas sabemos que o brazuca adora um produto gringo, ir de COPA é muito legal, mas e ir de GOL? 

Eu adicionaria outro ponto nessa ideia de HUB MAO, o Amazon Connection, se houvesse uma politica de incentivo para o turismo, ajudaria a encher os aviões para o pax O&D, eu sempre quis voltar a MAO como turista, mas é proibitivo! Um pacote turístico no shopping outro dia para o Vietnam estava mais barato que um pacote para Porto de Galinhas! Olha a distancia entre CNF-REC e CNF-Vietnam! Bizarro! O país tem 3 lugares fantásticos no norte para turismo: MAO, STM, BEL, todos custam uma fortuna.

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6 hours ago, A340-600 said:

Oi Lipe,

Atender esses destinos via BSB para Florida e Caribe (o que acredito que a GOL tem feito) não dá certo? O desvio não é grande e a malha doméstica já existe, o investimento é somente na malha internacional (3 MAX atendem MIA/MCO/CUN/PUJ).

Na proposta de MAO além do investimento do internacional ainda há um grande investimento para criação de um hub doméstico inexistente. Me questiono qual a sustentabilidade de voos MAO-PMW/MCZ/JPA/AJU/CGR/..., visto que Manaus mau tem voos ao Rio e Fortaleza, 2 dos principais destinos com ligações étnicas/turísticas/corporativas dos amazonenses.


Acho que todas empresas nacionais já devem ter estudado essa vantagem geográfica de MAO, mas creio que a desvantagem do mercado local limitado nunca levou alguém a fazer o investimento. 

Otima discussão ! 

Minha visão.... ao fazer BSB , quando você vende FOR-AUA por exemplo, que seriam diretos 2436 milhas, 

Olha a diferença:
FOR-MAO  1436 
MAO-AUA 1269 

FOR-BSB   1048
BSB-AUA   2467

2700 aprox vs 3500 aprox. , ou seja, seu custo é cerca de 30% mais alto - tripulantes vão estar ocupados por mais tempo, mais combustivel, mais uso de aeronaves.

Mas o problema é que você tem um limitador de tarifa ! Se você sobe pra compensar seu custo, um concorrente (pode não ser o caso de uma rota FOR-AUA, mas o foco aqui é ilustrar a questão) pode cobrar US$ 620.00 e portanto se voce operar 2700 milhas para conseguir US$ 620 te gera um yield 30% maior que se voce operar FOR-BSB-AUA a US$ 620.00

 

Se o foco é Norte, você tem que ter um ponto de conexão ao norte. Pra mim essa por exemplo é a grande ineficiência de um hub no Sudeste (ou menor no Centro-Oeste) para operar somente de lá América do Norte.

Por que MIA é o grande hub da American para o Caribe ? Construiu-se um mercado sem sombra de dúvida, mas é de onde disparado o custo operacional é menor. Pelo mesmo motivo a Delta usa Atlanta e a United usa Houston. A Delta tem voos de Nova York pelo reconhecimento ao tamanho do mercado, mas disponibilidade de horário você acha ao sul.

Da mesma forma a AA massifica o JFK-LON com a British, pois é uma ponte eficiente de uma das maiores cidades do Nordeste dos EUA para a grande cidade que fica mais perto de NYC na Europa/Inglaterra. 

Hoje a encruzilhada da Gol é que : 

* Ela opera 4 hubs que fazem a mesma coisa atendendo 4 mercados diferentes : Sao Paulo COrporativo, Sao Paulo Geral, Rio de Janeiro e Brasilia. 
* Ela não consegue ser diferenciada no internacional - e não é relevante em São Paulo comparada a Latam. No Rio de Janeiro ela é relevante pela pequena presença da Latam e nos demais locais ela batalha pelo O&D - ou seja, não tem um foco específico. 
* Não consegue criar novas rotas longas pois insiste em ir no extremo da capacidade dos 737 , onde ela carrega o custo da conexão, e pra onde em geral tem rota non-stop de outras cidades, o que inclusive corrói a demanda.

Imagina quanta gente hoje em dia tem que fazer NVT/FLN-GRU-EZE/SCL e quem paga essa conta. Mesma situação de se fazer REC-GIG-FRA (claro que tem opção REC-LIS-FRA, mas nem todo dia esse voo é mais barato que alguém subsidiando a conexão) 

Por tudo isso que eu apostaria em rotas internacionais mais curtas, mais eficientes no custo. Aposta em cativar 30% do mercado e esquece os 40% que você não consegue capturar tão bem, mas não vai ser problema nenhum alguem fazer GRU-MAO-AUA se a oferta for diária no fim. 


MAO-AUA hoje custa US$ 1117, é operado via Miami pela American e leva 13h (9h a 10h de voo) ou US$ 650 pela Copa com 11h (5h30 de voo). Nao é por nada que a Copa é rentável !

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6 hours ago, PT-KTR said:

A340-600, em termos, hub se faz em qualquer lugar, depende do leque de capilaridade que será dado a este, afinal o grande lance é permitir a conectividade. Obvio que poder complementar demandas com O&D é muito bem vindo, mas a 

Agora, sem ironias, aqui no CR um certo user constantemente critica a GOL por usar 737 para voos longos, vamos supor que a GOL adotasse o hub MAO, ela seria valorizada como opção pelo cliente para um MIA, MEX, etc a partir de MAO? Pois vejo muita gente indo de COPA para vários lugares, as vezes fazendo até backtrack, tipo ir para certos lugares na Colômbia via PTY.  Mas sabemos que o brazuca adora um produto gringo, ir de COPA é muito legal, mas e ir de GOL? 

 

Toda vez que eu embarco em um A321LR ou um 738 aqui com PTV eu fico imaginando... como seria no Brasil uma aeronave moderna com PTV, Wifi, executiva (não na Gol...) fazendo MAO-MCO, MAO-JFK, MAO-IAD, MAO-ORD...  e entregando passageiro de forma eficiente em GYN, CGB, CGR, ASU, LIM, VIX, BEL, MCP... 
Não seria um hub Norte-Norte nem Sul-Sul, mas do tipo que a Copa fez bem sucedido em PTY, com uma vantagem : nenhuma cia aerea conseguiria replicar a capilaridade no Brasil. 

Ah, e se a Latam fizer dumping em GRU como faz em FOR ? 
Boa sorte... o custo do hub em MAO seria pelo menos 20 a 40% menor para muitas das conexões. Significa que a margem de manobra de um player em MAO seria ampla demais pra sofrer "match"

 

E concordo... Delta fez de ATL o que é , e a cidade nem é das 3 maiores dos EUA. Hub.... e o lucro...$$$$$

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É um tema longo de hub,  mas eu acho que a Gol teria que ter muito culhão para diminuir GRU, fortalecer GIG e ter hubs regionais. Em um exercício mental:

- GRU: foco OD de RMSP para destinos longos com alta demanda ou monopólio. Internacional só 2x para AEP em ótimos horários, ganhando no ticket médio. Na prática a expansão de GRU seria congelada e sendo ajustada para onde a empresa tem melhor performance;

- CGH: foco OD premium da capital, foco em VDC e o restante com os hubs GIG, BSB e POA, inclusive para internacionais;

- GIG: hub nacional e internacional, focar principalmente no eixo Nordeste-Sul/Mercosul, além da alimentação dos voos intercontinentais das parceiras, pois quando se trabalha com conexão pouco importa se é VCP, GRU, GIG, BSB ou CNF, o importante é ser eficiente para um americano fazer JFK-XXX-MVD.

- POA: hub para o Mercosul, alimentado por PR, SC, DF e CGH;

- BSB e FOR ficaria só no doméstico e internacional acima do Equador.

 

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A345, o problema é que em termos de Brasil, tudo converge para SAO, e nao digo de voos, digo economicamente, qualquer voo  XXX-GRU ou CGH não terá erro! Então reduzir em SP a empresa acaba perdendo. O que eu defendo é a diversificação, assim como um novo player loucamente poderia fazer hubs em IZA e PNZ por exemplo, bem louco, e teria espaço de infra-estrutura.

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1 hour ago, A345_Leadership said:

É um tema longo de hub,  mas eu acho que a Gol teria que ter muito culhão para diminuir GRU, fortalecer GIG e ter hubs regionais. Em um exercício mental:

- GRU: foco OD de RMSP para destinos longos com alta demanda ou monopólio. Internacional só 2x para AEP em ótimos horários, ganhando no ticket médio. Na prática a expansão de GRU seria congelada e sendo ajustada para onde a empresa tem melhor performance;

- CGH: foco OD premium da capital, foco em VDC e o restante com os hubs GIG, BSB e POA, inclusive para internacionais;

- GIG: hub nacional e internacional, focar principalmente no eixo Nordeste-Sul/Mercosul, além da alimentação dos voos intercontinentais das parceiras, pois quando se trabalha com conexão pouco importa se é VCP, GRU, GIG, BSB ou CNF, o importante é ser eficiente para um americano fazer JFK-XXX-MVD.

- POA: hub para o Mercosul, alimentado por PR, SC, DF e CGH;

- BSB e FOR ficaria só no doméstico e internacional acima do Equador.

 

Eu acho que fortalecer o GIG no caso da Gol seria uma ótima ideia, deixando GRU/CGH para o O&D da RMSP que não é pouca coisa. Seria um uso bastante racional dos cada vez mais escassos slots em GRU e os de CGH e deixaria o GIG, onde existe espaço, infraestrutura e demanda, para a empresa crescer. Afinal de contas tanto faz para o pax em conexão se ele vai de A para B via Rio ou SP.

Porém: empresa aérea no Brasil converge para SP. Todas assim o fazem seduzidas pela economia forte da RMSP. Mas existe vida fora de SP com a proliferação de hubs em FOR, CNF e REC por exemplo. E o desempenho dos mesmos vai bem, obrigado.

Existem no Brasil grandes aeroportos que não são hub de-facto de ninguém como GIG, POA, MAO e SSA. Algum deles vai se tornar hub em um médio prazo? Não acredito muito, serão no máximo "focus cities" como é o caso do GIG.

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1 hour ago, PT-KTR said:

 

 

28 minutes ago, F-BVFA said:

 

Por isso que a ideia não é reduzir GRU/CGH, mas congelar o número de voos ou trocar por aqueles mais rentáveis. O aumento da oferta em SAO seria a troca por aeronaves maiores e gradativamente transferindo as conexões para outros aeroportos.

Não é algo para ser feito imediatamente, mas em um prazo de um ou dois anos.

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2 minutes ago, A345_Leadership said:

 

Por isso que a ideia não é reduzir GRU/CGH, mas congelar o número de voos ou trocar por aqueles mais rentáveis. O aumento da oferta em SAO seria a troca por aeronaves maiores e gradativamente transferindo as conexões para outros aeroportos.

Não é algo para ser feito imediatamente, mas em um prazo de um ou dois anos.

Entendi a sua ideia. Retirando as conexões em SP e redirecionando ao GIG aumenta-se a oferta para a capital paulista sem fazer nenhum voo a mais. É o que a TP vem tentando fazer em LIS com o aumento das operações em OPO visto que LIS não consegue crescer. E acho uma ideia que vale um estudo.

Mas mantenho o que disse: não vejo isso acontecer no médio prazo pelos motivos que mencionei.

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Sobre os dois últimos comentários, GRU precisa desesperadamente aumentar o movimento pros 60 milhões previstos. O internacional parou de crescer, a solução é tirar conexões de outros aeroportos, incrementar voos regionais, redução de ICMS, etc. Nem em cinco anos, o movimento de conexão vai começar a sair de GRU.

Edited by TheJoker
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De certa forma é curioso observar executivos das cias aéreas e de possíveis start ups do setor vez ou outra se queixando da falta de infraestrutura, quando vc tem aeroportos bem equipados (duas pistas, grandes terminais etc) ociosos ou parcialmente ociosos, como o Galeao e Brasília. Talvez pudessem ser mais específicos e dizer que sentem falta de mais capacidade na terminal SP...

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Quer choradeira maior do que a ponte aérea.

jan18   ida e volta  349.188 pagos      3.085 voos     LF médio  76,8%

jan19                       375.028    +7,4%    3.244                                 77,4%

jan20                       373.062    -0,5%     3.687                                 71,9%  e a AD 58,5%  +concorrência  - preço +pax... pura balela.

 

aproveitando

SDU-GRU

jan18                        66.049                     590                                 74,2%      JJ     7.535     mov. total no GIG  295.770

jan19                        67.167                     632                                 74,5%             13.963                                      148.239     -147.531

jan20                        99.440  +32.273    799                                 84,3%             39.149   +25.186                     134.547    -13.692  

         

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6 hours ago, TheJoker said:

Sobre os dois últimos comentários, GRU precisa desesperadamente aumentar o movimento pros 60 milhões previstos. O internacional parou de crescer, a solução é tirar conexões de outros aeroportos, incrementar voos regionais, redução de ICMS, etc. Nem em cinco anos, o movimento de conexão vai começar a sair de GRU.

Mas a GRU Airport tem que brigar com CNF, GIG, VCP, BSB e outros concedidos. E não acho que a GRU Airport dará as mesmas vantagens para LATAM e Gol, esta última pode aproveitar e tentar algo com a RioGaleão, que não tem uma empresa que priorize o aeroporto.

4 hours ago, F-GSPN said:

De certa forma é curioso observar executivos das cias aéreas e de possíveis start ups do setor vez ou outra se queixando da falta de infraestrutura, quando vc tem aeroportos bem equipados (duas pistas, grandes terminais etc) ociosos ou parcialmente ociosos, como o Galeao e Brasília. Talvez pudessem ser mais específicos e dizer que sentem falta de mais capacidade na terminal SP...

É que São Paulo tem dinheiro "mais fácil", só que esquecem que todos querem brigar. Não querem uma coisa para ser desenvolvida no longo prazo, como foi a Azul em VCP.

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48 minutes ago, A345_Leadership said:

Mas a GRU Airport tem que brigar com CNF, GIG, VCP, BSB e outros concedidos. E não acho que a GRU Airport dará as mesmas vantagens para LATAM e Gol, esta última pode aproveitar e tentar algo com a RioGaleão, que não tem uma empresa que priorize o aeroporto.

É que São Paulo tem dinheiro "mais fácil", só que esquecem que todos querem brigar. Não querem uma coisa para ser desenvolvida no longo prazo, como foi a Azul em VCP.

Exato. O GIG precisa ser hub de-facto de alguém e isso pode ser um gatilho muito bom para uma negociação com a RioGaleão. GRU não perderia coisa alguma e na verdade nem pode oferecer muito crescimento para a Gol além do mais com a LATAM cativa por lá ela nem precisaria dar as mesmas vantagens que a Gol poderia conseguir no GIG.

Sobre SP a analogia é facil: o bolo é maior mas todo mundo quer uma fatia. Existem bolos menores com menos players querendo um pedaço, no final se consegue mais bolo com o menor.

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7 minutes ago, F-BVFA said:

Exato. O GIG precisa ser hub de-facto de alguém e isso pode ser um gatilho muito bom para uma negociação com a RioGaleão. GRU não perderia coisa alguma e na verdade nem pode oferecer muito crescimento para a Gol além do mais com a LATAM cativa por lá ela nem precisaria dar as mesmas vantagens que a Gol poderia conseguir no GIG.

Sobre SP a analogia é facil: o bolo é maior mas todo mundo quer uma fatia. Existem bolos menores com menos players querendo um pedaço, no final se consegue mais bolo com o menor.

Embarques no GIG da G3

Dom   2018  2.773.369    2019   3.165.551    +14,1%    +392.182

Inter                  213.105                    227.061   +6,5%       +13.956

                                                                                                +406.138

Em GRU

Dom             3.916.503                 4.731.891    +20,8%    +815.388

Inter                496.329                     524.471    +5,7%      +28.142

                                                                                               +843.530   +107,7%

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