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Is Icelandair’s experiment in Cape Verde falling flat?


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February 26, 2020
 

Icelandair and its group have plenty of problems at home, with the suspension of the 737 MAX programme it was banking on, a USD58 million loss in 2019 and violent Atlantic storms wreaking havoc with its schedules throughout the first two months of this year. Now it appears that the attempts of the Icelandair Group to replicate its northern hub network in the Cape Verde islands in the (southern) North Atlantic Ocean may be faltering.

It was in Mar-2019 that Icelandair Group confirmed it had acquired a 51% stake in Cabo Verde Airlines (CVA), previously known as TACV, a process that had begun the year before. TACV has been existing between a rock and a hard place and those conditions have made it difficult to deliver a successful strategy.

TACV had been required to provide services to match the needs of the country’s extensive diaspora, which is located mainly in Portugal and the northeast United States (but also in Italy, France and the Netherlands to a lesser degree) while it was hard to attract non-Cape Verdeans onto its services for inbound tourism purposes because of the strength of tour operators and charter carriers.

While Cape Verde is well situated to service transatlantic connections (Europe – Latin America; Africa – the Americas) TACV was loathe to commit to unproven hub routes which might take an aircraft out of operation for a day at a time. The one clear exception to that was a route to Fortaleza in Northern Brazil, with which it persevered and which became a catalyst for other Brazilian city routes – Recife, Salvador and Porto Alegre.

As its network shows, those Brazilian routes have become the mainstay of the CVA hub operations, with Lisbon – the old colonial power as it was in the case of Cape Verde – at the European end of them, supported by Paris CDG, Milan Malpensa and Rome Fiumicino. However, the three-times weekly Sal – Salvador route will be suspended, effective 01-Mar-2020, it was confirmed just last week.

The west-east flows have never been developed to any significant degree. The long-standing diaspora base at Boston, which is connected to the slave trade, has now been joined by Washington DC. But in Africa, CVA is hampered by having only two routes, the least it has ever had, to Senegal (long-established) and the more recently Lagos.

CHART – Cape Verde is advantageously placed at the crossroads of some key air traffic flows just like Iceland has gained with North Atlantic air trafficCape-Verde.png

Source: CAPA – Centre for Aviation and OAG

With such a paucity of direct flights between the US and Africa one might expect that market to be the most attractive one for CVA/Icelandair but of course Africa remains restricted by its inability to implement the two-decades-old Yamoussoukro Decision which was supposed to liberalise Africa’s skies.

On top of all this, CVA operates from two main airports, the long-established one on the vacation island of Sal, which has a long runway and which acts as a hub for the islands, and the relatively new one at Praia, the capital, on Santiago Island.

But the country’s main commercial city, Mindelo, is on another island again, San Vicente, while Boavista Island’s airport is pushing Sal to be the main vacation one. So CVA doesn’t really have a base as such and, moreover, many of the inter-island domestic routes are operated by Binter CV, a subsidiary of the Canary Islands’ operator Binter Canarias.

It only requires a quick glance at Icelandair’s network to see how more advanced, purposeful and directional it is compared to CVA’s, despite Icelandair’s enforced cutbacks in 2019. And yet, CVA’s does offer more opportunities for development if the way can be found.

But right now they can’t be found. Icelandair Group reports that CVA’s operating results for 4Q2019 were below expectations. CVA is seeking long term financing and Icelandair Group stated: “If long term financing will not be secured, it might negatively affect the operation of CVA”. Its Loftleiðir Icelandic business plans to lease four or five aircraft to CVA in 2020 and under its business plan, the airline is still expected to become profitable in 2021. Time will tell if that will be the case!

https://blueswandaily.com/is-icelandairs-experiment-in-cape-verde-falling-flat/

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Com ou sem FI, a estratégia da VR é totalmente errada. Primeiro ela deveria se estabelecer como a principal empresa entre CV e Europa, depois pensar em ser hub do Atlântico.

TP tem um voo diário LIS-SID (320/321 dependendo da temporada) em 2019  113.160 pax / 365 / 2 = 155 pax/dia por sentido

VR  todas as rotas internacionais em SID                                                                   124.245                         = 170                                      ela só tem pax pra 01 757 :o             

Principal rota SID-LIS 177.339  -TP = VR 64.179 / 365 / 2 = 88 pax/dia num 757 com 183 assentos LF 48% só deve levar as conexões do Brasil.          

 

https://www.asa.cv/wp-content/uploads/2020/02/ASA_Boletim-de-Tráfego-Ano-2019-1.pdf

Edited by TheJoker
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1 hour ago, TheJoker said:

Com ou sem FI, a estratégia da VR é totalmente errada. Primeiro ela deveria se estabelecer como a principal empresa entre CV e Europa, depois pensar em ser hub do Atlântico.

TP tem um voo diário LIS-SID (320/321 dependendo da temporada) em 2019  113.160 pax / 365 / 2 = 155 pax/dia por sentido

VR  todas as rotas internacionais em SID                                                                   124.245                         = 170                                      ela só tem pax pra 01 757 :o             

Principal rota SID-LIS 177.339  -TP = VR 64.179 / 365 / 2 = 88 pax/dia num 757 com 183 assentos LF 48% só deve levar as conexões do Brasil.          

 

https://www.asa.cv/wp-content/uploads/2020/02/ASA_Boletim-de-Tráfego-Ano-2019-1.pdf

De acordo. Além de almejar primeiro em ser a empresa líder e mais rentável do Cabo Verde a Portugal e toda Europa, ela deveria focar num 2° momento no mercado entre África e EUA/Montréal e Toronto, que é mal servido. 

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12 hours ago, naia said:

De acordo. Além de almejar primeiro em ser a empresa líder e mais rentável do Cabo Verde a Portugal e toda Europa, ela deveria focar num 2° momento no mercado entre África e EUA/Montréal e Toronto, que é mal servido. 

É mal servido porque tem pouca demanda, e tem a concorrência das cias. europeias.

VR O&D Brasil em 2019:  72.029 pagos (zero grátis)  x 2 = 144.058 (Se todos continuassem de/para Europa)  - 124.245 (mov. da VR em SID) = 19.813 pax são stopover e/ou tráfego entre BR e CV. Em 2017 foram 2.346 turistas de CV, em 2018 1.964, desembarcando no Brasil.

                                                                                                                                                                                                                                                                            

 

Edited by TheJoker
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VR tinha que se estabelecer em praças secundárias no Brasil, com aeronaves menores. VIX, CWB, MCZ, SLZ, RAO, GYN, ir para praças onde a TAP não consegue operar, mas um 73G sim.

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12 minutes ago, GLK said:

VR tinha que se estabelecer em praças secundárias no Brasil, com aeronaves menores. VIX, CWB, MCZ, SLZ, RAO, GYN, ir para praças onde a TAP não consegue operar, mas um 73G sim.

MCZ começa em junho pela TP. Se nem em SSA ela conseguiu se firmar, quem dirá nestes outros mercados supra citados!!! Se o pais melhrorar muito e crescer consistentemente nos proximos anos, pode ate tentar abrir outra base, se nao torçamos para consolidar estas tres atuais e ate retomar SSA.

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6 minutes ago, boulosandre said:

MCZ começa em junho pela TP. Se nem em SSA ela conseguiu se firmar, quem dirá nestes outros mercados supra citados!!! Se o pais melhrorar muito e crescer consistentemente nos proximos anos, pode ate tentar abrir outra base, se nao torçamos para consolidar estas tres atuais e ate retomar SSA.

Ela nunca vai se firmar com um 757 de Cabo Verde concorrendo com uma TAP em voo direto. Não vai ser em SSA, REC, GRU, GIG ou POA que a VR vai se firmar. Numa praça menor, sem concorrência com voo direto, ela consegue chegar com um produto mais simples, com menos frequência, porém, com um status de voo internacional, companhia estrangeira. Em SSA ela é apenas uma empresa desconhecida do medonho Cabo Verde, uma PassaMedo da vida.

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Os quatro aeros internacionais de CV movimentaram quase 2 milhões de pax em 2019, a maioria europeus, 67% desse movimento empresas leisures. 

SSA 429 mil + REC 427 + FOR 557 + NAT 91 = 1.6 milhões

Acho que ela está é no segmento errado, ou deveria entrar no mercado charter/pacotes.

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17 hours ago, GLK said:

Ela nunca vai se firmar com um 757 de Cabo Verde concorrendo com uma TAP em voo direto. Não vai ser em SSA, REC, GRU, GIG ou POA que a VR vai se firmar. Numa praça menor, sem concorrência com voo direto, ela consegue chegar com um produto mais simples, com menos frequência, porém, com um status de voo internacional, companhia estrangeira. Em SSA ela é apenas uma empresa desconhecida do medonho Cabo Verde, uma PassaMedo da vida.

Voo direto da TAP somente para Lisboa. Para os demais destinos Europeus vai ter que fazer uma escala igual. Se tiver regularidade e preço acho que pode concorrer com a TAP,  que estava com preços nas alturas.

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4 hours ago, giuli said:

Voo direto da TAP somente para Lisboa. Para os demais destinos Europeus vai ter que fazer uma escala igual. Se tiver regularidade e preço acho que pode concorrer com a TAP,  que estava com preços nas alturas.

A TAP tem reduzido um bocado os preços com origem Europa, há algumas semanas estavam anunciando roundtrip para os destinos no NE a 300€ com muitas disponibilidades!

Sds

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