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[ATUALIZADO] Boeing desiste de comprar a Embraer


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12 hours ago, iuri33 said:

Estava lendo todos os comentários aqui e me veio um devaneio ou melhor um sonho, o governo reestatiza a Embraer. Coloca uma grana lá dentro, depois senta com as 3 cias brasileiras e negocia o E2/175E2 com um preço de imposto e leasing que seja competitivos comparados a Airbus e Boeing, ai assim teríamos a frota brasileira composta somente por aeronaves que foram fabricadas aqui. Imagino que o ganho em empregos diretos e indiretos seriam enormes, mas infelizmente muito difícil ou quase impossível de acontecer. Enfim segue o jogo 

Ta mais para um pesadelo!!!!!

 

Onde já se viu o governo, principalmente o brasileiro, gerir bem qualquer empresa e sem corrupção? Embraer não é Banco do Brasil e Petrobras, que tem mercados consumidores enormes e até monopólio, no caso da Petrobras. Tem que concorrer com empresa grande (Airbus, Boeing, COMAC e as outras muitas) com altíssimos investimentos em tecnologia e muita eficiência, o que, convenhamos, nao tem nada a ver com o governo. Já imaginou uma empresa desse porte mudando de comando e de estratégia a cada desavença com o grupo político ou eleição?

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Prezado MRN Volto a afirmar: a China não é confiável. A própria EMBRAER que o diga! Um provável sócio seria o Japão, que ainda está com dificuldade para lançar o seu jato de passageiros. A expert

é mais um futuro integrante da lista de "comunistas" KKKKKKK

Mais de 50 anos de história própria com sucesso, mas agora porque os Yankees deram pra trás a empresa vai "definhar" e falir. Isso é plena ignorância da situação de mercado e financeira da empresa. Ce

16 minutes ago, ricardomilhomem said:

Ta mais para um pesadelo!!!!!

 

Onde já se viu o governo, principalmente o brasileiro, gerir bem qualquer empresa e sem corrupção? Embraer não é Banco do Brasil e Petrobras, que tem mercados consumidores enormes e até monopólio, no caso da Petrobras. Tem que concorrer com empresa grande (Airbus, Boeing, COMAC e as outras muitas) com altíssimos investimentos em tecnologia e muita eficiência, o que, convenhamos, nao tem nada a ver com o governo. Já imaginou uma empresa desse porte mudando de comando e de estratégia a cada desavença com o grupo político ou eleição?

Entendo a sua preocupação, Ricardo, mas ultimamente não se ouviu falar em corrupção no BB ou BR, parece-me que tem pessoas técnicas por lá... Se pessoas qualificadas, ao invés de políticos, fossem colocadas na Embraer pra gerir a empresa, será que não daria certo?

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28 minutes ago, MRN said:

Entendo a sua preocupação, Ricardo, mas ultimamente não se ouviu falar em corrupção no BB ou BR, parece-me que tem pessoas técnicas por lá... Se pessoas qualificadas, ao invés de políticos, fossem colocadas na Embraer pra gerir a empresa, será que não daria certo?

Não.
Seria a destruição da Embraer.

https://exame.abril.com.br/revista-exame/antes-e-depois-da-venda-m0051381/

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Embraer call with investors 27/Abr/2020 09h00 BR.
Francisco Gomes Neto, CEO
Antonio Carlos Garcia, CFO
Eduardo Couto, Diretor RI

Jan, 24th 2019 contracts detailing partnership
Board of Directors and shareholders approval
On April, 8th, 2020 Embraer requested an extension to the contracts
Only pending item was European Commission approval.
April 25th 2020, Boeing communicated the decision to terminate the agreement
Embraer believes in wrongful termination as Embraer is in full compliance.
Embraer will seek compensation.
Embraer Commercial Aviation is a leader.
E1 is very well accepted in US.
E2 is an outstanding airplane.
Great future ahead, continue to be a proud Brazilian company, competing in the international market, like it has done for the past 50 years.

Working 24/7 to preserve cash and address liquidity issues.
Cash management team having daily meetings to assess impact of Covid-19.
Focus on People Health, Inflow, Outflow and Liquidity.
Maximize cash collection and confirm deliveries.
Inventory management, workforce adjustment (30% in furlough)
US$ 1 Bi potential cash savings in 2020.
Cash position was US$ 2.8 Bi end of 2019.
In March, additional loan of US$ 600 M.
Very little debt obligation until 2022.

Morgan Stanley: Regarding pursue remedies from Boeing, is there a legal proceeding and arbitration process in place?
Answer: There is an arbitrage process in place.

Morgan Stanley: Total separation cost?
Answer: We don't have this number yet but costs were substantial.

Morgan Stanley: What the deal conditions are that allowed Boeing to leave?


Answer: Embraer believes that is in full compliance.

UBS: The original rationale for the deal was to add more scale to compete with others. Would you now consider for other partners?
Answer: Yes, our JV would be a win-win for both companies and we believe in the rebound of the aviation industry in our key markets. Rescue packages in US help on that regard. We're ready to move on. We have not yet received any cancellation in our commercial aviation, which shows our strength. We don't comment on speculation of potential partners.

UBS: Separation was a lot of hard work. Will you reintegrate?
Answer: We're going to analyse all the situation and inform the market when we have made a decision on that.

UBS: Cash savings of US$ 1 Bi. Can you give cash burn for 2020 and size of damage?
Answer: The guidance has been suspended and we're working on a new guidance. Embraer is not only the Commercial Aviation but we have interests in Business Aviation, Defense and Services.

Credit Suisse: Do you see Embraer offering a value proposition that would be attractive in a partnership?
Answer: Absolutely. But we need time to decide the next strategic step.

Credit Suisse: Downgrading airplanes might be expected now. You came into 2020 with a fair amount of airplanes in store, more than 300. Would you have to deal these airplanes first?
Answer: 2020 will be a tough year but the rebound of the markets will help. We're evaluating.

Credit Suisse: How do you expect the other markets to be impacted by this situation?
Answer: We expect Business Aviation to have very little impact as we continue to deliver airplanes and facilities are open. We remain optimistic in that market and also in Defense.

Credit Suisse: On the Business Aviation side, have you seen deferrals or cancellations?
Answer: We face just one single cancellation this year and some others for next year.

Credit Suisse: Some believe Covid-19 will increase demand to Business Jets due to privacy. Do you agree?
Answer: We are very positive about it over the next 2 years. We believe in that market and it will be a great help to Embraer.

BofA: Are you really all that surprised that Boeing pulled out?
Answer: We were surprised and disappointed with Boeing's decision. We believe in wrongful termination.

BofA: What is the path forward?
Answer: We are considering strategies for Commercial Aviation. We believe we have a great product and the rebound of the market will drive regional jet sales.

BofA: How much redundancy is there now after the separation has been accomplished? To become one company again, is it simply moving people from one campus to the other?
Answer: It's a work we have to do. Our focus is to preserve our cash.

BofA: When you think about the action with Boeing, is it in Brazilian jurisdiction or international court? How long will this take?
Answer: At this point of time I can tell you there's an arbitrage process in place.



Cohen: Where are you with the C-390? Is that JV dead?
Answer: The JV for the C-390 was part of the transaction, we understand it includes the C-390 JV.

Cohen: Is there any change that the Boeing transaction could be resurrected under different terms?
Answer: We don't believe in that.

Cohen: How much cash do you need on hand to run the business?
Answer: We foresee around US$ 2 bi. Our working capital for the whole business ranges from US$ 500-700 M per year.

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1 hour ago, MRN said:

Entendo a sua preocupação, Ricardo, mas ultimamente não se ouviu falar em corrupção no BB ou BR, parece-me que tem pessoas técnicas por lá... Se pessoas qualificadas, ao invés de políticos, fossem colocadas na Embraer pra gerir a empresa, será que não daria certo?

É difícil hein?! É possível ter empresas estatais sem intervenção política, mas no Brasil isto não é possível, já que tudo muda aqui.

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5 hours ago, ricardomilhomem said:

Ta mais para um pesadelo!!!!!

 

Onde já se viu o governo, principalmente o brasileiro, gerir bem qualquer empresa e sem corrupção? Embraer não é Banco do Brasil e Petrobras, que tem mercados consumidores enormes e até monopólio, no caso da Petrobras. Tem que concorrer com empresa grande (Airbus, Boeing, COMAC e as outras muitas) com altíssimos investimentos em tecnologia e muita eficiência, o que, convenhamos, nao tem nada a ver com o governo. Já imaginou uma empresa desse porte mudando de comando e de estratégia a cada desavença com o grupo político ou eleição?

https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2020/04/militares-e-ideologicos-competem-por-controle-que-nao-tem-sobre-a-embraer.shtml

"O resultado é que hoje cerca de 85% da Embraer pertence a diversos fundos estrangeiros, o que mata no nascedouro os arroubos nacionalistas usuais das autoridades"

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No Aeroin:

A cúpula fardada e o grupo ideológico iniciaram uma ofensiva para convencer Jair Bolsonaro a não iniciar uma negociação com o país asiático.

O movimento mais incisivo tem sido feito pelo chanceler brasileiro, Ernesto Araújo. Ele deve se reunir nesta semana com representantes da Embraer.

Internamente, de acordo com integrantes do governo, o chanceler já trabalha para evitar que as tratativas com o país asiático possam ter sucesso.

A negociação com a China é vista com reserva pelos militares e pelos ideológicos. Araújo faz parte do segundo grupo também composto por Eduardo Bolsonaro (PSL-SP) e pelo ministro Abraham Weintraub (Educação), que são contra a parceria.

Tanto o chanceler, como o filho do presidente e o Ministro da Educação, fizeram acusações à China referentes a criação e disseminação do Coronavírus, acumulando incidentes diplomáticos com o país asiático.

Além disso, dizem que, apesar de ser o maior parceiro comercial do Brasil, a China é um país que não costuma respeitar regras de transparência internacionais. Desse forma, o país pode fazer uso político de informações sensíveis.

Para os ideológicos, um acordo com a China também pode fortalecer a relação bilateral com o Brasil. Isso colocaria em risco a boa relação que o país tem hoje com os Estados Unidos da América.

A hipótese de negociações com empresas da segunda maior economia do mundo foi levantada pela equipe econômica em meio às discussões sobre o futuro da Embraer.

A China passou então a ser vista pela equipe do Ministro da Economia, Paulo Guedes, como uma saída. Essa opção, porém, não é unânime no grupo.

A disponibilidade de recursos e o potencial de crescimento do mercado asiático são apontados como facilitadores desse processo.

De acordo com relatos, esse ponto de vista tem o apoio tanto do vice-presidente Hamilton Mourão como da ministra da Agricultura,Tereza Cristina.

Embora não haja uma diretriz concreta por parte do governo sobre os próximos passos, para membros do time de Guedes, mostra-se favorável o fato de a China estar em plena expansão desse mercado, enquanto os mercados dos Estados Unidos e da Europa já estão mais maduros.

O governo chinês tem uma estatal que produz jatos para voos regionais, a Comac (Commercial Aircraft Corp of China). A empresa tenta competir nesse mercado e já fez parcerias com gigantes mundiais.

A COMAC, no entanto, não consegue confiança do mercado externo e teve suas vendas limitadas ao mercado interno, sem sinal de que isto irá mudar a médio ou longo prazo.

No passado a Embraer já foi parceria da China, com uma unidade em Harbin, na província de Heilongjiang no norte do país.

Entre 2003 e 2016 foram fabricados centenas de jatos executivos Legacy 600/650 e os jatos regionais ERJ-145.

A parceria foi terminada sem justificativa oficial, mas internamente a justificativa teria sido a interferência da China para copiar informações de produção da Embraer e poder reproduzi-lás, uma prática bem comum no país, principalmente no setor aeronáutico.

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Quem negocia parceria é a direção da Embraer, com aprovação do conselho, e não o governo. Este não é dono para negociar nada.

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3 minutes ago, Ozires said:

Quem negocia parceria é a direção da Embraer, com aprovação do conselho, e não o governo. Este não é dono para negociar nada.

Exatamente, como fala na matéria do UOL que 85% da empresa pertence a fundos estrangeiros

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12 minutes ago, Ozires said:

Quem negocia parceria é a direção da Embraer, com aprovação do conselho, e não o governo. Este não é dono para negociar nada.

Só que tem a golden share.

Acabando isso, pode negociar com qualquer um... 

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12 hours ago, MRN said:

A reportagem fala que a Embraer tem um caixa de U$ 3,3 bi e uma dívida de curto prazo de U$ 215 milhões. Aparentemente a situação tá tranquila, ou não?

Não está, eles terão que fazer um restatement do balanço. R$ 13bi  de dívida estava sendo considerado na linha de "passivo mantido para venda" que devera retornar ao Passivo Circulante da Embraer. Fora que ela gasta uns 700mi de capital de giro por ano, sem resultado positivo. Este caixa, sem a concretização do negócio, dá pouco fôlego à empresa.

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13 hours ago, Darui said:

Esse mourão tem um tesão inexplicável pela china.

é mais um futuro integrante da lista de "comunistas" KKKKKKK

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7 hours ago, tuxaua said:

No Aeroin:

A cúpula fardada e o grupo ideológico iniciaram uma ofensiva para convencer Jair Bolsonaro a não iniciar uma negociação com o país asiático.

O movimento mais incisivo tem sido feito pelo chanceler brasileiro, Ernesto Araújo. Ele deve se reunir nesta semana com representantes da Embraer.

Internamente, de acordo com integrantes do governo, o chanceler já trabalha para evitar que as tratativas com o país asiático possam ter sucesso.

A negociação com a China é vista com reserva pelos militares e pelos ideológicos. Araújo faz parte do segundo grupo também composto por Eduardo Bolsonaro (PSL-SP) e pelo ministro Abraham Weintraub (Educação), que são contra a parceria.

Tanto o chanceler, como o filho do presidente e o Ministro da Educação, fizeram acusações à China referentes a criação e disseminação do Coronavírus, acumulando incidentes diplomáticos com o país asiático.

Além disso, dizem que, apesar de ser o maior parceiro comercial do Brasil, a China é um país que não costuma respeitar regras de transparência internacionais. Desse forma, o país pode fazer uso político de informações sensíveis.

Para os ideológicos, um acordo com a China também pode fortalecer a relação bilateral com o Brasil. Isso colocaria em risco a boa relação que o país tem hoje com os Estados Unidos da América.

A hipótese de negociações com empresas da segunda maior economia do mundo foi levantada pela equipe econômica em meio às discussões sobre o futuro da Embraer.

A China passou então a ser vista pela equipe do Ministro da Economia, Paulo Guedes, como uma saída. Essa opção, porém, não é unânime no grupo.

A disponibilidade de recursos e o potencial de crescimento do mercado asiático são apontados como facilitadores desse processo.

De acordo com relatos, esse ponto de vista tem o apoio tanto do vice-presidente Hamilton Mourão como da ministra da Agricultura,Tereza Cristina.

Embora não haja uma diretriz concreta por parte do governo sobre os próximos passos, para membros do time de Guedes, mostra-se favorável o fato de a China estar em plena expansão desse mercado, enquanto os mercados dos Estados Unidos e da Europa já estão mais maduros.

O governo chinês tem uma estatal que produz jatos para voos regionais, a Comac (Commercial Aircraft Corp of China). A empresa tenta competir nesse mercado e já fez parcerias com gigantes mundiais.

A COMAC, no entanto, não consegue confiança do mercado externo e teve suas vendas limitadas ao mercado interno, sem sinal de que isto irá mudar a médio ou longo prazo.

No passado a Embraer já foi parceria da China, com uma unidade em Harbin, na província de Heilongjiang no norte do país.

Entre 2003 e 2016 foram fabricados centenas de jatos executivos Legacy 600/650 e os jatos regionais ERJ-145.

A parceria foi terminada sem justificativa oficial, mas internamente a justificativa teria sido a interferência da China para copiar informações de produção da Embraer e poder reproduzi-lás, uma prática bem comum no país, principalmente no setor aeronáutico.

é triste ler isso, mas enfim...é a realidade. enquanto o brasil não investir em educação científica massiva visando distribuir a renda e diminuir a distância entre ricos e pobres, gerando ao mesmo tempo, uma identidade nacional, nada irá mudar. iremos oscilar entre nacionalistas fervorosos e delirantes do bozo que querem vender o que é nacional para os Eua (nesse sentido de graça, né?! já que a boeing recusou), e "nacionalistas" fervorosos que querem o estado total paternalista como foram os 14 anos de pt. Invistam em educação científica e distribuam a renda, acabem com o racismo, de um vez por todas, nos encaremos como uma NAÇÃO misturada e única sem preconceitos, e seremos uma das grandes potências do mundo, em vez de ficarmos mendigando atenção de imperialismo americano, chinês ou europeu!

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Uma "opinião de boteco": uma empresa com o nome "Boeing Brasil Commercial" não tinha como dar certo. Mistura de português com inglês.

Mas sobre os chineses, pode ser que ocorra algo parecido com o que aconteceu com a Volvo ou a Diamond Aircraft: foram compradas por eles mas mantiveram os nomes e as marcas por terem tradição e valor. Acho improvável a Comac passar a vender os produtos da Embraer com o nome "Comac" ou algum outro diferente de "Embraer". Já com a Boeing, o nome mudaria. Tem que ter atenção com a questão dos embargos e o fato da produção na China ser mais barata (o que não ocorreria com os americanos).

Edited by Caravelle
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5 minutes ago, Caravelle said:

Uma "opinião de boteco": uma empresa com o nome "Boeing Brasil Commercial" não tinha como dar certo. Mistura de português com inglês.

Mas sobre os chineses, pode ser que ocorra algo parecido com o que aconteceu com a Volvo ou a Diamond Aircraft: foram compradas por eles mas mantiveram os nomes e as marcas por terem tradição e valor. Acho improvável a Comac passar a vender os produtos da Embraer com o nome "Comac" ou algum outro diferente de "Embraer". Já com a Boeing, o nome mudaria. Tem que ter atenção com a questão dos embargos e o fato da produção na China ser mais barata (o que não ocorreria com os americanos).

Emblae :dente:

Também concordo que o nome Embraer tem mais peso que COMAC, mas manter o nome não evitaria o embargo que os EUA pode fazer com a China.

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Meus prezados

EMBRAER: hora de o Estado agir com inteligência e ousadia

Estudo de membros do IPEA / ITA / UNICAMP chamando para a importância do momento da ação do Estado no caso da EMBRAER.

spacer.pngRAER na sua conta Embraer no dia 27 ABR 2020.

Luís Felipe Giesteira

PhD, Coordenador de Governança Internacional e Estudos Estratégicos da DINTE/IPEA

Thiago Caliari

PhD, Professor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA)

Marcos José Barbieri Ferreira

PhD, Professor da FCA-UNICAMP e coordenador do Laboratório de Estudos das Indústrias Aeroespaciais e de Defesa (LabA&D), Coordenador do projeto Economia da Defesa do Pró-defesa
Nota - Os autores do texto atestam que a opinião aqui expressa não reflete necessariamente a posição das instituições às quais estão vinculados

É difícil superestimar a importância da EMBRAER para o Brasil. Sozinha, a empresa é responsável direta por 5% de todo nosso esforço tecnológico, sendo a única brasileira em um setor de alta intensidade tecnológica a figurar no ranking das líderes mundiais em P&D (R&D Scoreboard) desde sua primeira edição.

Chama atenção que de fato, mesmo em um comparativo mundial, a intensidade tecnológica da EMBRAER é maior que a de grande parte de outros grupos do setor de “Aeroespacial e Defesa”. Assim, não surpreende que em todas edições do Valor Inovação, que ranqueia empresas segundo vários atributos de empreendedorismo e ativismo tecnológico, foi a EMBRAER a escolhida.

No aspecto estratégico, a Embraer é a mais importante empresa de defesa do Brasil, sendo a única latino americana a figurar no ranking das 100 maiores empresas bélicas do mundo (Stockholm International Peace Research Institute - SIPRI). A EMBRAER vem desenvolvendo aeronaves militares cada vez mais robustas e sofisticadas, como o cargueiro KC-390 e o avião de caça Gripen NG, este último em parceira com os suecos.

A empresa também diversificou sua atuação na área de defesa sendo responsável por uma parcela significativa dos programas estratégicos, como o monitoramento de fronteiras, a fabricação de radares e a integração de satélites, além de participar do desenvolvimento do reator nuclear do PRSOUB e do consórcio que irá fornecer as novas fragatas para Marinha do Brasil.

Essa posição evidentemente não foi alcançada da noite para o dia. A EMBRAER resulta de um caso de sucesso quase único no Brasil em que se parte da construção de complexas capacidade científicas, depois tecnológicas e daí empresariais a partir de um bem elaborado e bem conduzido planejamento governamental iniciado na década de 1950 com a criação do CTA e seus institutos de ensino (ITA) e P&D (IPD).

Vários outros países além do Brasil, como Japão, Coreia do Sul, Rússia e Índia, conscientes da decisiva importância seja para o dinamismo econômico, seja para a defesa nacional, dedicaram seus melhores esforços para disporem de uma empresa aeronáutica capaz de operar competitivamente tanto no mercado civil quanto no militar, ou seja, alcançar as sinergias decorrentes da atuação dual nestes dois segmentos de alta tecnologia. Apenas o Brasil, os Estados Unidos, a França, a Alemanha e o Reino Unido conseguiram.

Infelizmente, e em particular nos setores realmente estratégicos, a luta competitiva não é restrita às empresas. De forma especialmente dramática no setor aeroespacial, a concorrência é dada pelas capacidades produtivas, científicas e tecnológicas e na forma como os estados nacionais desenvolvem seus “sistemas de inovação” e não apenas as empresas que dele fazem parte, que são, por assim dizer, sua face para o mundo.

Apesar de indubitavelmente a Embraer ser essencialmente um caso de política pública bem-sucedida, o porte do sistema de inovação brasileiro passou a ser um limite para a capacidade da empresa se manter na invejável posição de terceira maior fabricante global de aeronaves.

Em suma, é salutar verificar que as capacidades competitivas nesse enfoque ampliado são fruto da organização de agentes produtivos e dos estados nacionais. Nos anos 90, os principais grupos aeroespaciais europeus se uniram sob o grande guarda-chuva do AIRBUS Group, formando uma gigante capaz de confrontar a BOEING, coordenar uma extensa cadeia de fornecedores de vários países (e uma rede de instituições de C&T equivalentes) e dispor de uma rede de distribuição e manutenção de escala global; tudo sob a tutela dos respectivos estados nacionais, que utilizaram suas políticas públicas para promover e coordenar as atividades produtivas e tecnológicas da empresa no continente.

Apenas a BOEING estava posicionada para enfrentar o desafio em toda sua amplitude. De fato, o gradual processo de consolidação da empresa – que vem desde os anos 1960, destacando-se a aquisição da McDonell Douglas, em 1996 – que sempre contou om o apoio do governo estadunidense, mostra o recrudescimento da necessidade de escala, capacidade financeira, de C&T e de redes de distribuição e serviços ao consumidor. Ainda que com atraso, em 2008 a China também avançou nesse processo de consolidação da indústria aeronáutica com a constituição da COMAC, estatal resultante da fusão das principais empresas aeronáuticas do país.

Apenas a EMBRAER e a BOMBARDIER sobreviveram a essa reorganização do mercado, sendo inclusive capazes de exibir taxas de crescimento superiores às do duopólio Boeing-Airbus por algum tempo. No entanto, o problema da menor escala, sobretudo pelas desvantagens que acarreta para a gestão de redes globalizadas de fornecedores e de distribuição e manutenção das aeronaves persistiu.

Nesse embate competitivo, uma parte da empresa canadense BOMBARDIER (aviação comercial, especialmente os programas C-Series) foi adquirida em 2017 pela Airbus. Contudo, foi estabelecida uma joint venture com a participação do governo de Québec, visando a manutenção dos empregos e tecnologia no país. No âmbito do Brasil, esses movimentos sinalizaram a pressão pela busca de escala e novas parcerias, e é a partir daí que se configura a aproximação entre a Embraer e a Boeing no ano de 2017.

Há aspectos positivos e negativos no negócio com a BOEING. Muitos analistas qualificados destacam as sinergias entre os grupos, a possibilidade de a empresa brasileira passar a ter acesso à extensa rede de fornecedores liderada pela BOEING e a força da marca desta. Sem dúvida são aspectos relevantes.

Por outro lado, a perda do seu principal braço civil  –  justamente aquele no qual era melhor sucedida, respondendo nos últimos anos por cerca de metade das receitas e quase 90% dos lucros – afastaria a Embraer do que talvez era seu maior trunfo: a bem enraizada dualidade da sua atuação em mercados distintos. A EMBRAER restante seria menor e provavelmente mais dependente de compras e de financiamento público, de maneira que precisaria de ainda mais  apoio estatal para desenvolver novos projetos, financiar suas atividades, adquirir lotes piloto e para promover a venda de seus produtos no mercado externo.

Virou um clichê a afirmação de que quanto mais intensas são as crises, maiores são as oportunidades geradas. Sabendo ser falsa sua origem no extremo oriente, especulamos se na verdade não se trata de uma reformulação livre do conceito de “destruição criativa” de Schumpeter, grande referência no estudo da inovação. Não há dúvida que a crise atual – que não foi causada por uma onda de inovação radicais, como as que Schumpeter e seus seguidores analisaram – traz grandes oportunidades para algumas empresas e para alguns países.

Embora, à primeira vista, a EMBRAER apareça distante dessa situação (de fato, o abandono da Boeing em meio à ameaça de quebra de inúmeras companhias aéreas parece mais o oposto disso), não se pode desconsiderar que a médio prazo tenhamos uma significativa reordenação do mercado que o duopólio BOEING-AIRBUS ajudaram a consolidar. Desta maneira, a manutenção da Embraer nesse ambiente competitivo, bem como sua profunda relação de sucesso com o desenvolvimento de tecnologia para as Forças Armadas, é um ativo que não se pode perder.

Nesse cenário, agravado pela crise da pandemia do corona vírus, entendemos que é urgente e de máxima importância que a empresa, em coordenação com os governos federal e paulista, bem como a FAB, o BNDES (seu maior acionista nacional), FINEP e os ministérios da Economia e da C,T&I  refaça seus planos de negócios a partir de um conjunto de cenários plausíveis. O próprio movimento do governo americano em ajuda à  BOEING (https://www.cnbc.com/2020/03/17/coronavirus-boeing-seeks-60-billion-in-aid-for-aerospace-sector.html) pari passu a clamores para uma resposta coordenada para salvar a AIRBUS, também em situação preocupante (Ver matérias Financial Times e Reuters)  evidencia que o nível estratégico das empresas da indústria aeroespacial deve ser considerado em toda a sua extensão.

Se de um lado a situação financeira do Estado brasileiro não é exatamente invejável, por outro a situação de crise faz aceitáveis e mesmo recomendáveis – o mercado entenderá e no limite até mesmo apreciará – ações bem estruturadas para superá-la. Ademais, e talvez de máxima importância, qualquer nova negociação dos ativos da Embraer seria feita na bacia das almas nesse momento. Caso se perceba daqui a alguns anos que a situação se agravou, nada impede que a empresa e os detentores de sua golden share voltem a negociar uma joint venture  – ou mesmo uma alienação parcial – com outras empresas.

Além disso, essas e outras alternativas estarão mais claras. O que certamente não é uma alternativa plausível é abandonar a galinha dos ovos de ouro – ainda mais em um período que novos e importantes programas aeronáuticos da empresa estão entrando no mercado – ou vender a empresa em um cenário em que seus ativos foram duramente atingidos por ocorrências, como a crise da Covid-19 e o abandono da Boeing, totalmente fora de seu controle.

Fonte: Defesanet 29 abr 2020

 

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BNDES compra 51% da Embraer, Azul e Gol. 

Depois encomenda 250 195E2 pra entregar nos próximos cinco anos. 

Pronto resolvido rs. 

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18 hours ago, philoclimber said:

é mais um futuro integrante da lista de "comunistas" KKKKKKK

Retórica boba. Moro e Mandetta não viraram comunas.

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Posted (edited)
On 28/04/2020 at 11:20, MRN said:

Entendi, Nobre caçador, mas se "sobrar" só a China como potencial interessado? "Só tem tu vai tu mesmo...

Prezado MRN

Volto a afirmar: a China não é confiável. A própria EMBRAER que o diga! Um provável sócio seria o Japão, que ainda está com dificuldade para lançar o seu jato de passageiros. A expertise da Embraer no segmento é valiosa.

Edited by jambock
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Meus prezados

Os primeiros doze minutos do vídeo a seguir, com a opinião do Roberto Caiafa:

 

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Meus prezados

Outra live a respeito, com um pessoal de respeito.

 

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Meus prezados

Especialista: Mourão evidencia expectativa de aproximação com China no setor aéreo.Especialista© AP Photo / Michel Euler

Ao sugerir que a Embraer poderia buscar uma parceria com a China após rompimento do acordo com a Boeing, o vice-presidente brasileiro refletiu expectativas bilaterais de aproximação no setor aéreo, acredita especialista ouvida pela Sputnik.

No último sábado, a Boeing anunciou a rescisão do contrato com a Embraer para a criação de joint ventures na área de aviação comercial e desenvolvimento de novos mercados para o avião de transporte C-390 Millennium, alegando que a companhia brasileira não teria atendido às condições necessárias.

Entre outras coisas, a parceria estabelecia que a empresa norte-americana compraria a divisão de jatos comerciais da Embraer por US$ 4,2 bilhões, mas acabou cancelando o acordo na última hora. Segundo a parte brasileira, ao contrário do que a Boeing havia afirmado, o motivo real seria falta de vontade em concluir a transação e também falta de recursos financeiros, por conta da retração do mercado provocada pela pandemia da COVID-19 e problemas envolvendo a polêmica aeronave 737 MAX, que teve sua utilização suspensa após uma série de acidentes. 

Nesta semana, ao comentar o fim do acordo entre as duas empresas, o vice-presidente da República, Hamilton Mourão, disse que "há males que vêm para bem" e que, se a companhia americana não estava mais disposta a seguir adiante com o contrato, talvez, a Embraer pudesse buscar outra parceria, na China, por exemplo, que amplia sua atuação na aviação doméstica.

Embora as declarações de Mourão tenham sido criticadas por apoiadores do governo de Jair Bolsonaro, que, assim como o presidente brasileiro, defendem um alinhamento maior com os Estados Unidos, em detrimento de outros países, não se pode ignorar, como refletido no pensamento do vice-presidente, o fato de que a China vem sendo o principal parceiro comercial do Brasil na última década, "superando a posição figurada pelos EUA no passado", destaca a cientista política Ariane Roder, professora na área de negócios internacionais da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). 

"Além disso, sobretudo em governos anteriores, o Brasil também passou a ter a China como parceiro estratégico, compondo conjuntamente os BRICS. Sendo assim, não há como ignorar nem a posição que a China ocupa em nossa política externa tampouco o tamanho e a potência que representa esse país para o mundo", disse a especialista em entrevista à Sputnik Brasil.

De acordo com Roder, apesar da posição de aproximação preferencial com os Estados Unidos assumida pelo atual governo brasileiro, chegando a figurar como "alinhamento subordinado", isso, na prática, não exclui estreitamentos com outros parceiros, sobretudo pelo fato de o Brasil "não estar recebendo reciprocidade por parte dos Estados Unidos dessas concessões realizadas".

"Essa segunda opção de parceria para a Embraer que traz Mourão em seu pronunciamento representa um pouco deste retrato: 'Se você não me quer, tem quem queira'", explica a acadêmica.

Há muitos fatores, segundo a professora, envolvidos nesse caso da Boeing com a Embraer, com essa ruptura tendo muito mais a ver com "fatores endógenos à empresa" americana: reestruturação da gestão e impactos da crise derivada da pandemia na saúde financeira da Boeing (e da aviação civil como um todo) e nos seus projetos de expansão, indica Roder.

Mas, mesmo que esse rompimento não tenha a ver com questões relacionadas aos laços diplomáticos entre Brasil e Estados Unidos, a sugestão de Mourão, de recorrer a Pequim nesse momento, reflete, para a especialista, expectativas bilaterais de Brasil e China de aproximação nessa área.

"No ano passado, houve um encontro entre os setores da aviação civil de Brasil e China, com trocas de experiências, parcerias e iniciativas de cooperação, sobretudo na área de defesa, demonstrando um interesse mútuo de avançar nessa pauta comum. Nesse sentido, quando Mourão cita a China, também está levando em consideração esse histórico de aproximação da área de aviação, e as expectativas bilaterais nesse avanço do diálogo."

As opiniões expressas nesta matéria podem não necessariamente coincidir com as da redação da Sputnik

Fonte: Sputnik 30 abr 2020

 

 

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Acordo entre Boeing e Embraer proibia desistência em caso de pandemia

 por Luiz Padilha

 Reuters – O acordo da Boeing (BA) para comprar a unidade de jatos comerciais da Embraer (EMBR3) por 4,2 bilhões e dólares incluía uma cláusula que proibia as partes de desistir do negócio por causa de uma pandemia ou recessão global, segundo documento visto pela Reuters.

Enquanto o setor de aviação enfrenta a pior crise em gerações devido à pandemia do coronavírus, analistas agora dizem que o contrato deixou a Boeing numa encruzilhada uma vez que as condições financeiras pioraram globalmente, pressionando-a a encontrar uma saída diferente no negócio. A Boeing diz que desistiu porque a Embraer não cumpriu certas condições.

Potenciais quebras de acordo são frequentemente descritas em contratos como eventos adversos relevantes. Mas Boeing e Embraer fizeram uma lista no contrato assinado em janeiro de 2019, revisado pela Reuters, de 10 condições que não se qualificariam como o tipo de eventos adversos relevantes que poderiam ser um pretexto para cancelar o acordo. Uma pandemia e mudanças na economia global estavam entre elas.

Na quarta-feira, a S&P cortou o rating de crédito da Boeing para apenas um nível acima do grau especulativo. Enquanto isso, a fabricante de aviões dos EUA anunciou que demitiria 16 mil pessoas – quase o número total de empregados da Embraer – e que já havia sacado toda a sua linha de crédito e estava trabalhando numa oferta de títulos de dívida.

“Seremos uma empresa menor por um tempo”, disse o presidente-executivo da Boeing, David Calhoun, na quarta-feira, após a fabricante de aviões divulgar resultados trimestrais.

Porém, apenas alguns dias antes, ao cancelar o acordo com a Embraer, a Boeing não mencionou condições adversas na empresa ou na economia. Em vez disso, afirmou que seu ex-parceiro “falhou em satisfazer uma série de condições importantes no contrato”.

A Boeing não divulgou publicamente quais eram essas condições, mas fontes disseram à Reuters no fim de semana que a empresa levantou objeções sobre financiamento e questões legais.

A Embraer diz que cumpriu todas as condições e levou a Boeing à arbitragem.
O contrato diz que a Boeing poderia ter renunciado a qualquer condição não atendida pela Embraer, mas a empresa dos EUA decidiu não fazê-lo e cancelou o acordo.

 Embraer e Boeing se recusaram a comentar sobre o contrato.

“A Boeing não podia sustentar esse acordo e encontrou uma forma de se livrar de sua obrigação”, disse Scott Hamilton, consultor de aviação da Leeham Company. “Eles apenas tiveram que encontrar uma forma de sair do acordo e reter esses 4 bilhões”.

Segundo o contrato, a Boeing assumiria a unidade de aviação comercial da Embraer, pagando 4,21 bilhões de dólares por uma fatia de 80%. Na época, a demanda por jatos estava subindo e a Embraer estava sentindo o aperto de lutar como fabricante de aviões independente contra os titãs Boeing e Airbus.

A crise do coronavírus piorou em março e a Boeing começou a discutir abertamente obter alguma assistência do governo dos EUA, enquanto se aproximava de fechar o acordo com a Embraer. Vários países haviam concedido aprovações antitruste e a Embraer havia terminado de montar sua unidade de aviação comercial, além de construir uma nova sede para após a compra pela Boeing.

Além de “epidemias ou pandemias”, mudanças na economia mundial, guerras e desastres naturais também foram barrados como razões para cancelar o acordo.

O valor de mercado da Embraer caiu mais de dois terços, para um bilhão de dólares durante a crise, levando os analistas a começar a temer a possibilidade de o negócio desmoronar ou pelo menos ser renegociado.

“Normalmente, a Boeing teria reavaliado o acordo”, afirmou Hamilton.

Mas o contrato proibiu a Boeing de se afastar devido a “qualquer alteração no preço de mercado” das ações da Embraer. Outras condições que não permitiriam que a Boeing se afastasse incluíam se os ratings de crédito da Embraer fossem rebaixados ou se suas previsões de receita ou lucro não se cumprissem.

Não está claro quem pediu  um contrato tão restritivo.

Fonte: site Poder Aéreo & Naval 1 mai 2020

 

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