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A320 PIA se acidenta em Karachi (PK8303 LHE-KHI)


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é o continuous warning. level 3 failures / red warning causam o continuous warning e o Master warn light vermelha se acender.

 

aqui tem um documento da ab sobre o sistema de trem de pouso e algumas falhas

https://safetyfirst.airbus.com/app/themes/mh_newsdesk/documents/archives/a320-landing-gear-downlock.pdf

 

se os meus amigos no Deserto estiverem certos, mais um caso de power distance tão grande dentro da cabine (algo comum com nacionais da india e paquistão) que impediu uma comunicação que evitaria o acidente desde o começo.

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Não vai terminar nem começa, esse pano preto aí é muito 2007... 

Eu acho perfeitamente compreensível.

Não apenas Paquistão, da Bulgária para o leste. Ênfase entre os países ao leste do Irã , sul do Afeganistão e oeste de Burma...  Como certa vez um colega comentou, cada país tem suas prioridades.

48 minutes ago, Pliskin said:

é o continuous warning. level 3 failures / red warning causam o continuous warning e o Master warn light vermelha se acender.

 

Basicamente o alarme desse vídeo

 

 

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Posted (edited)

Segundo uma agência de notícias, de acordo com a autoridade de aviação do Paquistão, marcas de arranhões do motor esquerdo foram encontrados 1500 metros depois da cabeceira da pista. Marcas de arranhão do motor direito começaram a 1670 metros depois da cabeceira.

 

Edited by edu2703
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2 hours ago, Pliskin said:

é o continuous warning. level 3 failures / red warning causam o continuous warning e o Master warn light vermelha se acender.

 

aqui tem um documento da ab sobre o sistema de trem de pouso e algumas falhas

https://safetyfirst.airbus.com/app/themes/mh_newsdesk/documents/archives/a320-landing-gear-downlock.pdf

 

se os meus amigos no Deserto estiverem certos, mais um caso de power distance tão grande dentro da cabine (algo comum com nacionais da india e paquistão) que impediu uma comunicação que evitaria o acidente desde o começo.

Todo o gerenciamento do ocorrido leva a crer que esse foi um fator contribuinte. 

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2 hours ago, Pliskin said:

é o continuous warning. level 3 failures / red warning causam o continuous warning e o Master warn light vermelha se acender.

 

aqui tem um documento da ab sobre o sistema de trem de pouso e algumas falhas

https://safetyfirst.airbus.com/app/themes/mh_newsdesk/documents/archives/a320-landing-gear-downlock.pdf

 

se os meus amigos no Deserto estiverem certos, mais um caso de power distance tão grande dentro da cabine (algo comum com nacionais da india e paquistão) que impediu uma comunicação que evitaria o acidente desde o começo.

 

... há também um outro fator complicado de citar por razões éticas, mas muito óbvio para os aventureiros que voam pelas bandas daq.... Digo de lá... 

  • Confused 3
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2 hours ago, Dr. Zoidberg said:

 

... há também um outro fator complicado de citar por razões éticas, mas muito óbvio para os aventureiros que voam pelas bandas daq.... Digo de lá... 

Não vai terminar nem começa, esse pano preto aí é muito 2007... 

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10 hours ago, Bonotto said:

Que coisa estranha, pelo ATC eles não avisaram sobre um pouso de barriga na primeira tentativa de pouso ( até porque imagino que o AD seria preparado para isto) , só após a  arremetida que o controlador pede sobre pouso de de barriga.
Alguém que conhece a aeronave poderia identificar o que é aquele alarme que está tocando quando eles reportam iniciando o ILS ?

O alarme “continuous repetitive chime” requer atenção e ação imediata dos pilotos. Poderia ser fogo, overspeed, trem de pouso em cima com determinada configuração de flap ou a baixa altura etc

 

Na minha modesta opinião e no achismo, era um flap overspeed.

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18 minutes ago, Tintin said:

O alarme “continuous repetitive chime” requer atenção e ação imediata dos pilotos. Poderia ser fogo, overspeed, trem de pouso em cima com determinada configuração de flap ou a baixa altura etc

 

Na minha modesta opinião e no achismo, era um flap overspeed.

Mas o que não entendo até agora: eles estavam com gear up mas sem declarar ? Ou nem eles se "ligaram na mancada" até declarar o go arround ?

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1 hour ago, Bonotto said:

Mas o que não entendo até agora: eles estavam com gear up mas sem declarar ? Ou nem eles se "ligaram na mancada" até declarar o go arround ?

Aí a gente vai ter que esperar mais informações, mas pelo que se foi noticiado, parece que eles nem se ligaram. 

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Olha, é bom não descartar o absurdo porque as vezes as coisas são meio exóticas por lá. Teve um voo na Índia que decolou os pilotos ficaram batendo a cabeça pra saber o motivo de uma vibração estranha e consumo altíssimo de combustível. Tinham esquecido o trem extendido. Também lembro de um 787  que só lembrou de baixar o trem a 800ft. Enfim. Paquistão não é Índia, claro, mas as operações naquelas bandas as vezes são beeeeem heterodoxas, pra dizer apenas o politicamente correto. 

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8 hours ago, A350XWB said:

Não vai terminar nem começa, esse pano preto aí é muito 2007... 

Isso é tão 2015, geração que precisa de tudo respondido e mastigado.... Não precisa de ciência de foguete pra descobrir outro fator contribuinte das bandas adjacentes do subcontinente. 

 

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10 hours ago, Bonotto said:

Mas o que não entendo até agora: eles estavam com gear up mas sem declarar ? Ou nem eles se "ligaram na mancada" até declarar o go arround ?

Asse alarme é tanto para overspeed de flap ou configuração de trem. Numa aproximação desestabilizada pode ter acontecido o overspeed de flap o que levou a uma visão de túnel com relação ao trem, mas de qq forma, haveria o too low gear. Se a pane fosse no NLG, os motores não iriam tocar o solo. Terá sido o esquecimento de comandar o trem devido ao rush de uma App desestabilizada? 

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Esse aeroporto não tem NENHUMA câmera virada para a pista que possa mostrar de fato o que ocorreu na primeira aproximação?

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Posted (edited)

Do AVHerald:

On May 24th 2020 Pakistan's media quote a CAA official speaking on condition of anonymity that the aircraft made two attempts to land. During the first approach it appears the landing gear was still retracted when the aircraft neared the runway, the pilot had not indicated any anomaly or emergency, emergency services thus did not respond and did not foam the runway as would be done in case of a gear malfunction. The marks on the runway between 4500 feet and 7000 feet down the runway suggest the engines made contact with the runway surface, it is possible that the engines were damaged during that contact with the runway surface leading even to possibly fire.

On May 24th 2020 a spokesman of the airline said, the landing gear had not been (partially or fully) lowered prior to the first touch down. The crew did not call out the standard operating procedures for an anomaly and no emergency was declared. Most likely the crew was not mentally prepared for a belly landing and went around when they realized the engines were scraping the runway.

 

Esse cara explica essa nota.

 

Edited by Pessoa 1985
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18 minutes ago, A345_Leadership said:

Seria o caso de que eles esqueceram de baixar os trens de pouso?

Pelo relato de um sobrevivente não houve menção que teria pouso de barriga.

Mas e os avisos sonoros de too low gear? Não tem como esquecer a não ser que tenha havido uma falha do aviso. 

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35 minutes ago, CabinCrew said:

Mas e os avisos sonoros de too low gear? Não tem como esquecer a não ser que tenha havido uma falha do aviso. 

Se vieram numa aproximação toda errada, tocando os alertas de too low terrain, too low flap, na hora que o too low gear entrou eles nem teriam se tocado.

Edited by vfman
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1 hour ago, CabinCrew said:

Mas e os avisos sonoros de too low gear? Não tem como esquecer a não ser que tenha havido uma falha do aviso. 

Não duvide. Um amigo engenheiro trabalhou por uma ano em meio na Índia. Pelo que contou, nunca se deparou com mão de obra tão displicente.

Os índices de acidentes de trabalho na obra eram surreais, tudo por conta da teimosia local em não obedecer os criterios de segurança. Sem contar com outras situações do dia a dia que ele vivia por lá que beiravam o inacreditável. Ele ja tinha trabalhado em dois outros paises africanos (um com cerca foi Moçambique), e falou que preferiu mil vezes la que na Índia no que diz respeito a mão de obra.

Se os vizinhos tiverem a mesma pegada, não será nenhuma surpresa esquecerem de baixar o trem de pouso, e ignorar qualquer alarme.

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Tem me vindo um insight há alguns dias e que não sei se é aplicável ao caso, mas imagino que seja levado em consideração pelas equipes de safety das cias aéreas: a suspensão em larga escala dos voos comerciais devido ao covid afastou e ainda afasta muitos pilotos das rotinas de voo por um período maior do que seria o de férias, por exemplo. Em que medida isso afeta a consciência situacional dos que retornam às cabines, mesmo depois de passar por simulador ou algum outro tipo de readaptação?

Caso isso não seja relevante, desconsiderem, por favor.

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Aproveitando o tópico do colega acima, quantos dias um piloto pode ficar sem voar sem ter que cumprir alguma exigência, como por exemplo, fazer um voo com checador ou instrutor? Depende de cada companhia? Quem optou, ou vai optar, em ficar afastado por 3, 4 meses, o que esse tripulante terá que cumprir para voltar ao trabalho?

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10 minutes ago, MRN said:

Aproveitando o tópico do colega acima, quantos dias um piloto pode ficar sem voar sem ter que cumprir alguma exigência, como por exemplo, fazer um voo com checador ou instrutor? Depende de cada companhia? Quem optou, ou vai optar, em ficar afastado por 3, 4 meses, o que esse tripulante terá que cumprir para voltar ao trabalho?

No Brasil a ANAC exige experiência recente de 3 operações dentro de 90 dias. Findo esse prazo, terá que efetuar sessão de simulador para suprir essa experiência recente.

Adicionalmente, cada companhia pode exigir regras mais conservadoras para cada grupo (Cmte, copilotos, etc) e para grupos específicos (operação SDU, CAT II/III, etc).

Edited by IceAir
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