Jump to content

A320 PIA se acidenta em Karachi (PK8303 LHE-KHI)


Recommended Posts

  • Replies 162
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Popular Posts

Não vai terminar nem começa, esse pano preto aí é muito 2007... 

Eu acho perfeitamente compreensível.

Não apenas Paquistão, da Bulgária para o leste. Ênfase entre os países ao leste do Irã , sul do Afeganistão e oeste de Burma...  Como certa vez um colega comentou, cada país tem suas prioridades.

5 hours ago, Bruno Holtz said:

Não duvide. Um amigo engenheiro trabalhou por uma ano em meio na Índia. Pelo que contou, nunca se deparou com mão de obra tão displicente.

Os índices de acidentes de trabalho na obra eram surreais, tudo por conta da teimosia local em não obedecer os criterios de segurança. Sem contar com outras situações do dia a dia que ele vivia por lá que beiravam o inacreditável. Ele ja tinha trabalhado em dois outros paises africanos (um com cerca foi Moçambique), e falou que preferiu mil vezes la que na Índia no que diz respeito a mão de obra.

Se os vizinhos tiverem a mesma pegada, não será nenhuma surpresa esquecerem de baixar o trem de pouso, e ignorar qualquer alarme.

Se foi mesmo esse tipo de coisa, infelizmente não há avião a prova de burrice. Triste matar 100 pessoas por pura burrice.

Link to post
Share on other sites
6 minutes ago, CabinCrew said:

Se foi mesmo esse tipo de coisa, infelizmente não há avião a prova de burrice. Triste matar 100 pessoas por pura burrice.

Por isso que questionei. Será que por triste coincidência houve falha no alarme do trem de pouso? Por outro lado já houve casos surreais de acidentes, como o Aeroflot A310.

Melhor esperar os dados da aeronave e a caixa-preta.

Link to post
Share on other sites
1 hour ago, A345_Leadership said:

Por isso que questionei. Será que por triste coincidência houve falha no alarme do trem de pouso? Por outro lado já houve casos surreais de acidentes, como o Aeroflot A310.

Melhor esperar os dados da aeronave e a caixa-preta.


O alarme do RAAS, desenvolvido pela Honeywell, tocou quando não deveria lá em Dubai. Motivou uma arremetida desnecessária em um momento bastante atípico. Se transformou em hull-loss de um 777 que por milagre não matou ninguém.


Pode ter acontecido. Mas se tivesse que apostar, embarcaria na cultura organizacional lamentável da empresa, no treinamento e seleção realizados de maneira extremamente inadeqüada. Um pouco parecido com o Brasil, mais ou menos.

Sobre o Aeroflot, te convido a descobrir que não existem muitas evidências além das vozes de crianças na cabine provando tudo aquilo. Sequer investigaram, por exemplo, como um co-piloto de um A310 não consegue tirar o avião de atitude anormal.

Aliás, já olharam a investigação do Superjet em Murmansk? É, então.
 

  • Like 3
Link to post
Share on other sites
8 minutes ago, MarceloF said:

O alarme do RAAS, desenvolvido pela Honeywell, tocou quando não deveria lá em Dubai. Motivou uma arremetida desnecessária em um momento bastante atípico. Se transformou em hull-loss de um 777 que por milagre não matou ninguém.

O de DUBAI não foi um alerta de LLWS (Low-Level Windshear) que a tripulação reagiu adequadamente (iniciando arremetida), mas falhou em confirmar que o GA entrou?

On 5/24/2020 at 1:40 AM, A350XWB said:

Olha, é bom não descartar o absurdo porque as vezes as coisas são meio exóticas por lá. Teve um voo na Índia que decolou os pilotos ficaram batendo a cabeça pra saber o motivo de uma vibração estranha e consumo altíssimo de combustível. Tinham esquecido o trem extendido. Também lembro de um 787  que só lembrou de baixar o trem a 800ft. Enfim. Paquistão não é Índia, claro, mas as operações naquelas bandas as vezes são beeeeem heterodoxas, pra dizer apenas o politicamente correto. 

Teve por anos os artistas da IndiGo decolando, colocando em CLB e depois em FLEX/MCT para subir mais rápido nos Neo...

9 hours ago, A345_Leadership said:

Seria o caso de que eles esqueceram de baixar os trens de pouso?

Não me assustaria se esqueceram e ignoraram os alertas aurais.

5 hours ago, F-GSPN said:

Tem me vindo um insight há alguns dias e que não sei se é aplicável ao caso, mas imagino que seja levado em consideração pelas equipes de safety das cias aéreas: a suspensão em larga escala dos voos comerciais devido ao covid afastou e ainda afasta muitos pilotos das rotinas de voo por um período maior do que seria o de férias, por exemplo. Em que medida isso afeta a consciência situacional dos que retornam às cabines, mesmo depois de passar por simulador ou algum outro tipo de readaptação?

Caso isso não seja relevante, desconsiderem, por favor.

Relevante? Sim, mas não foram 90 dias de afastamento. Tem sim a pressão psicológica e pressão econômica em forçar os caras a operarem de maneira irresponsável, e realmente vão entrar na equação, mas pelo amor de deus, se os caras desceram fazendo esse nível de barbeiragem, não ter caído em local ainda pior e ter matado muita gente no solo já é uma vitória da sorte.

  • Like 3
Link to post
Share on other sites
12 minutes ago, Pliskin said:

O de DUBAI não foi um alerta de LLWS (Low-Level Windshear) que a tripulação reagiu adequadamente (iniciando arremetida), mas falhou em confirmar que o GA entrou?

Primeiro que LLWS não é algo que a tripulação reage com uma arremetida durante o flare. Segundo que não, não foi. Foi um alerta de Long Landing emitido pelo RAAS após o toque dos trens principais no solo (O alerta só deveria soar antes do toque. A tripulação foi treinada desta maneira).

  • Like 2
Link to post
Share on other sites

Quero dar minha contribuição: RAT alimenta o sistema hidráulico Blue, no extremo de perder/vazamento do Yellow e/ou Green, e chegar à ultima alternativa em voar Direct Law, ou  no caso de perda total de energia se APU não conseguir dar dar start e conseguir relight no motor afetado. Acredito que ao raspar na passagem baixa, atingiu as linhas hidráulicas/gearbox a ponto dele vir nas cenas finais estolando e sem flaps devido perda hidráulica. Algo que ainda não foi levantado: além da confusão e tensão na cabine, no 20 existe procedimentos a serem analizados para não haverem riscos no caso do trem não arriar/LG(landing gear) LG NOT DOWN e LG NOT DOWNLOCKED no QRH, o que ja causou confusão anteriormente.

Tanto que para efeito de comparação "genérica" é diferente os A320 dos LG dos Boeing's 707/727/737s tendo  como "referência" o 20 não ter posição intermediária "OFF"(trava) somente UP e DOWN.

A situação da queda livre/free fall no 20 como último recurso é somente se as três linhas da página estão vermelhas representando que a capota não abriu, do respectivos LG afetados visualizado na página Ecam.

Tem outra situação interessante: porque não deu ficou inibido o aural "TOO LOW GEAR", single chime e visual na Ecam? para os caras terem referências. Essas são informações preliminares do NTSB.

Perguntas sem resposta, somente CVR e FDR podem explicar uma atitude estranha e fora do FCTM/FCOM do tipo por parte deles.

Link to post
Share on other sites
15 hours ago, F-GSPN said:

Tem me vindo um insight há alguns dias e que não sei se é aplicável ao caso, mas imagino que seja levado em consideração pelas equipes de safety das cias aéreas: a suspensão em larga escala dos voos comerciais devido ao covid afastou e ainda afasta muitos pilotos das rotinas de voo por um período maior do que seria o de férias, por exemplo. Em que medida isso afeta a consciência situacional dos que retornam às cabines, mesmo depois de passar por simulador ou algum outro tipo de readaptação?

Caso isso não seja relevante, desconsiderem, por favor.

Pelo contrário. Sua observação é uma das mais relevantes do tópico inteiro.

Tanto a queda na proficiência da tripulação, devido à falta de voos (não é a toa que existe a regra do recency de se fazer pelo menos 3 pousos em 90 dias). Quanto os cuidados de manutenção em escala mundial ao se colocar de uma vez mais de 10 mil aeronaves em estocagem de médio/longo prazo e em seguida colocá-las de volta em condições de operação.

* Caso o aviador fique com menos de 3 pousos em 90 dias, ele pode renovar seu recency em sessão de simulador.

  • Like 2
  • Thanks 2
Link to post
Share on other sites
19 hours ago, F-GSPN said:

Tem me vindo um insight há alguns dias e que não sei se é aplicável ao caso, mas imagino que seja levado em consideração pelas equipes de safety das cias aéreas: a suspensão em larga escala dos voos comerciais devido ao covid afastou e ainda afasta muitos pilotos das rotinas de voo por um período maior do que seria o de férias, por exemplo. Em que medida isso afeta a consciência situacional dos que retornam às cabines, mesmo depois de passar por simulador ou algum outro tipo de readaptação?

Caso isso não seja relevante, desconsiderem, por favor.

Inclusive a Azul estabeleceu um programa de treinamento bem reduzido, com 1 sessão de APT ( espécie de simulador de procedimentos simplificado) e 1 de simulador mesmo para aqueles ficaram apenas 30 dias afastados de voo devido á Licença Não Remunerada. Conforme vai aumentando o tempo de afastamento, aumentam o número de sessões. 

  • Like 1
Link to post
Share on other sites
43 minutes ago, CastorOil said:

Inclusive a Azul estabeleceu um programa de treinamento bem reduzido, com 1 sessão de APT ( espécie de simulador de procedimentos simplificado) e 1 de simulador mesmo para aqueles ficaram apenas 30 dias afastados de voo devido á Licença Não Remunerada. Conforme vai aumentando o tempo de afastamento, aumentam o número de sessões. 

Que diferença faz 30 dias afastado de férias ou licença? 

Link to post
Share on other sites
2 minutes ago, Lancevak said:

Que diferença faz 30 dias afastado de férias ou licença? 

Eles disseram que devido á situação atípica (psicológico podendo ser afetado devido á tudo que está ocorrendo) acharam por bem estabelecer isso.

Mas na real, o pessoal tem ficado ao menos 45 dias sem voar (quem pediu 30 dias de LNR), pq tem que escalonar as sessões, que estão bem reduzidas devidos aos protocolos de segurança contra o Covid 19.

Mas realmente,  no dia a dia normal, somente Cmtes retornando de 30 dias de férias tem que fazer fazer voo com Instrutor para readaptação.

Link to post
Share on other sites
5 hours ago, CastorOil said:

Eles disseram que devido á situação atípica (psicológico podendo ser afetado devido á tudo que está ocorrendo) acharam por bem estabelecer isso.

Espero mesmo que seja somente o fator psicológico durante a licença o motivo desse simulador... 

Voltando ao tópico, ainda não existe nenhum vídeo da passagem sobre a pista? 

Link to post
Share on other sites

E hj chega a notícia de q "sumiu" o CVR...

Link to post
Share on other sites
45 minutes ago, Paulo Bueno said:

E hj chega a notícia de q "sumiu" o CVR...

https://www.flightglobal.com/safety/cockpit-recorder-from-pia-a320-crash-yet-to-be-found-inquiry-team/138552.article 

Esta é a parte que azeda o vinho:
 The disclosure contradicts previous reports from local media that both devices had been recovered.

 

Link to post
Share on other sites
19 hours ago, ANDFLY said:

Segue a versão que a Flight Channel até o momento.

Gosto muito do canal, mas sempre frisaram que baseavam-se nos relatórios e que é uma representação fidedigna dos fatos ocorridos de acordo com a investigação.

Aí fazem um vídeo 4 dias pós-acidente, já com juízos de valor, sendo que o preliminar nem saiu ?

 

  • Like 3
Link to post
Share on other sites
On 25/05/2020 at 23:22, flightFernando said:

Quero dar minha contribuição: RAT alimenta o sistema hidráulico Blue, no extremo de perder/vazamento do Yellow e/ou Green, e chegar à ultima alternativa em voar Direct Law, ou  no caso de perda total de energia se APU não conseguir dar dar start e conseguir relight no motor afetado. Acredito que ao raspar na passagem baixa, atingiu as linhas hidráulicas/gearbox a ponto dele vir nas cenas finais estolando e sem flaps devido perda hidráulica. Algo que ainda não foi levantado: além da confusão e tensão na cabine, no 20 existe procedimentos a serem analizados para não haverem riscos no caso do trem não arriar/LG(landing gear) LG NOT DOWN e LG NOT DOWNLOCKED no QRH, o que ja causou confusão anteriormente.

Tanto que para efeito de comparação "genérica" é diferente os A320 dos LG dos Boeing's 707/727/737s tendo  como "referência" o 20 não ter posição intermediária "OFF"(trava) somente UP e DOWN.

A situação da queda livre/free fall no 20 como último recurso é somente se as três linhas da página estão vermelhas representando que a capota não abriu, do respectivos LG afetados visualizado na página Ecam.

Tem outra situação interessante: porque não deu ficou inibido o aural "TOO LOW GEAR", single chime e visual na Ecam? para os caras terem referências. Essas são informações preliminares do NTSB.

Perguntas sem resposta, somente CVR e FDR podem explicar uma atitude estranha e fora do FCTM/FCOM do tipo por parte deles.

Faltou mencionar e levar em consideração o mais absurdo, ele tinha 24 anos de voo na PIA! Ainda que experiência cada vez mais se mostre um fator acessório, num cenário como aquele A321 da Rússia. Sim, são momentos e ambientes diferentes, mais pelo aspecto do controle e atitudes em cabine da aeronave em baixa altitude e Dual Eng Failure.

Porque não acionar o operações da Cia, fazer holding e se preparar de forma eficiente para o pouso de barriga de uma só vez?

 É complicado comparar nossa visão e opinião com olhar da cultura brasileira de segurança de voo de hoje em dia, em geral, com Eles (sem preconceito), tendo fatores contribuintes chave: é uma empresa estatal, todo mundo tem um (0) prêso,  FOQA ou Loft na cabeça deles deve ter uma dimensão diferente da nossa. Aquela região do Oriente tem naturalmente essa cultura do Power distance arraigada. Infelizmente, são nessas horas que se aprende da pior forma, com dor e chôro, mais se aprende.

Link to post
Share on other sites
33 minutes ago, Nos-767 said:

Gosto muito do canal, mas sempre frisaram que baseavam-se nos relatórios e que é uma representação fidedigna dos fatos ocorridos de acordo com a investigação.

Aí fazem um vídeo 4 dias pós-acidente, já com juízos de valor, sendo que o preliminar nem saiu ?

 

Eu também não gostei disso, os vídeos antigos desse canal sempre se baseiam em fatos comprovados das investigações, mas no momento que ele faz um vídeo dias após o acidente fica estranho

Link to post
Share on other sites
5 hours ago, flightFernando said:

Faltou mencionar e levar em consideração o mais absurdo, ele tinha 24 anos de voo na PIA! Ainda que experiência cada vez mais se mostre um fator acessório, num cenário como aquele A321 da Rússia. Sim, são momentos e ambientes diferentes, mais pelo aspecto do controle e atitudes em cabine da aeronave em baixa altitude e Dual Eng Failure.

Porque não acionar o operações da Cia, fazer holding e se preparar de forma eficiente para o pouso de barriga de uma só vez?

 É complicado comparar nossa visão e opinião com olhar da cultura brasileira de segurança de voo de hoje em dia, em geral, com Eles (sem preconceito), tendo fatores contribuintes chave: é uma empresa estatal, todo mundo tem um (0) prêso,  FOQA ou Loft na cabeça deles deve ter uma dimensão diferente da nossa. Aquela região do Oriente tem naturalmente essa cultura do Power distance arraigada. Infelizmente, são nessas horas que se aprende da pior forma, com dor e chôro, mais se aprende.

Não, não se aprende. Apenas evidencia e relembra. 

Link to post
Share on other sites
On 25/05/2020 at 23:22, flightFernando said:

Quero dar minha contribuição: RAT alimenta o sistema hidráulico Blue, no extremo de perder/vazamento do Yellow e/ou Green, e chegar à ultima alternativa em voar Direct Law, ou  no caso de perda total de energia se APU não conseguir dar dar start e conseguir relight no motor afetado. Acredito que ao raspar na passagem baixa, atingiu as linhas hidráulicas/gearbox a ponto dele vir nas cenas finais estolando e sem flaps devido perda hidráulica. Algo que ainda não foi levantado: além da confusão e tensão na cabine, no 20 existe procedimentos a serem analizados para não haverem riscos no caso do trem não arriar/LG(landing gear) LG NOT DOWN e LG NOT DOWNLOCKED no QRH, o que ja causou confusão anteriormente.

Tanto que para efeito de comparação "genérica" é diferente os A320 dos LG dos Boeing's 707/727/737s tendo  como "referência" o 20 não ter posição intermediária "OFF"(trava) somente UP e DOWN.

A situação da queda livre/free fall no 20 como último recurso é somente se as três linhas da página estão vermelhas representando que a capota não abriu, do respectivos LG afetados visualizado na página Ecam.

Tem outra situação interessante: porque não deu ficou inibido o aural "TOO LOW GEAR", single chime e visual na Ecam? para os caras terem referências. Essas são informações preliminares do NTSB.

Perguntas sem resposta, somente CVR e FDR podem explicar uma atitude estranha e fora do FCTM/FCOM do tipo por parte deles.

É possível recolher o trem de pouso no solo, precocemente durante o início de uma arremetida?

Link to post
Share on other sites
2 hours ago, gabrielnascimento_ said:

É possível recolher o trem de pouso no solo, precocemente durante o início de uma arremetida?

É possível sim, pois o fator da inibição do trem fica a critério dos atuadores e relês que detectam o peso da aeronave sobre os mesmos. Ou seja, se a aeronave já esta no ar, não há peso sobre os trens. 

Porém, acho que eles já vieram na primeira tentativa de pouso com os trens recolhidos por falta de força hidráulica.. Só não faz sentido a arremedita após a suposta raspada dos motores na pista. 

  • Thanks 2
Link to post
Share on other sites

Hoje o AvHerald informa que o CVR foi encontrado.

Link to post
Share on other sites

Segundo notícias, hj o BEA inicia a análise do CVR e FDR.

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.




×
×
  • Create New...

Important Information

Saiba os termos, regras e políticas de privacidade