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A320 PIA se acidenta em Karachi (PK8303 LHE-KHI)


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On 27/05/2020 at 21:47, 737-800 said:

É possível sim, pois o fator da inibição do trem fica a critério dos atuadores e relês que detectam o peso da aeronave sobre os mesmos. Ou seja, se a aeronave já esta no ar, não há peso sobre os trens. 

Porém, acho que eles já vieram na primeira tentativa de pouso com os trens recolhidos por falta de força hidráulica.. Só não faz sentido a arremedita após a suposta raspada dos motores na pista. 

Corretíssima colocação. 

Eu estava lendo em arquivos salvos, traduzi pelo Google algo que talvez nem piloto chefe/instrutor saiba! pois não lembro de NUNCA terem mencionado isso em curso, a não ser sobre sequencia de funcionamento, velocidade limite para utilização no simulador. Não sei se a CAE ou FCTM atualizado da Latam e Azul tem essa ressalva, segue: 

"Nos testes de vôo do A320, surgiu um problema em potencial com o RAT de emergência do A320 (turbina ram-air), que se mostrou suscetível a estolagem se a aeronave derrapou com o trem de pouso estendido. Portanto, a arquitetura do sistema elétrico estava sendo rejeitada e isso alterou a lógica de downgrade do FBW (fly-by-wire) no caso de uma falha elétrica afetar um ou mais dos cinco computadores do FBW. O A320 foi o primeiro avião de passageiros com controle de vôo digital FBW (o Concorde também era fly-by-wire, mas com computadores analógicos), então isso foi um grande negócio"

Fonte: http://www.british-caledonian.com/BCal_A320_Pt_5.html

Só lembrando que há relatos da RAT extendida, nariz pra cima, desestabilizado, Estol devido o Dual Eng flame out/apagamento dos motores.

Quem puder, e tiver mais conhecimento, pode contribuir. Pergunta de vestibular para Checador e Chefe de frota!

Eu agora fiquei encucado, será uma falha não conhecida ou levada em consideração desde 1988?

Obrigado.

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Não vai terminar nem começa, esse pano preto aí é muito 2007... 

Eu acho perfeitamente compreensível.

Não apenas Paquistão, da Bulgária para o leste. Ênfase entre os países ao leste do Irã , sul do Afeganistão e oeste de Burma...  Como certa vez um colega comentou, cada país tem suas prioridades.

1 hour ago, flightFernando said:

Corretíssima colocação. 

Eu estava lendo em arquivos salvos, traduzi pelo Google algo que talvez nem piloto chefe/instrutor saiba! pois não lembro de NUNCA terem mencionado isso em curso, a não ser sobre sequencia de funcionamento, velocidade limite para utilização no simulador. Não sei se a CAE ou FCTM atualizado da Latam e Azul tem essa ressalva, segue: 

"Nos testes de vôo do A320, surgiu um problema em potencial com o RAT de emergência do A320 (turbina ram-air), que se mostrou suscetível a estolagem se a aeronave derrapou com o trem de pouso estendido. Portanto, a arquitetura do sistema elétrico estava sendo rejeitada e isso alterou a lógica de downgrade do FBW (fly-by-wire) no caso de uma falha elétrica afetar um ou mais dos cinco computadores do FBW. O A320 foi o primeiro avião de passageiros com controle de vôo digital FBW (o Concorde também era fly-by-wire, mas com computadores analógicos), então isso foi um grande negócio"

Fonte: http://www.british-caledonian.com/BCal_A320_Pt_5.html

Só lembrando que há relatos da RAT extendida, nariz pra cima, desestabilizado, Estol devido o Dual Eng flame out/apagamento dos motores.

Quem puder, e tiver mais conhecimento, pode contribuir. Pergunta de vestibular para Checador e Chefe de frota!

Eu agora fiquei encucado, será uma falha não conhecida ou levada em consideração desde 1988?

Obrigado.

Sobre o estol da RAT,  isso sempre foi falado até nos simuladores. Em velocidades mais baixas, ela deixa de funcionar. 

Edited by NEsses
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3 hours ago, flightFernando said:

Corretíssima colocação. 

Eu estava lendo em arquivos salvos, traduzi pelo Google algo que talvez nem piloto chefe/instrutor saiba! pois não lembro de NUNCA terem mencionado isso em curso, a não ser sobre sequencia de funcionamento, velocidade limite para utilização no simulador. Não sei se a CAE ou FCTM atualizado da Latam e Azul tem essa ressalva, segue: 

"Nos testes de vôo do A320, surgiu um problema em potencial com o RAT de emergência do A320 (turbina ram-air), que se mostrou suscetível a estolagem se a aeronave derrapou com o trem de pouso estendido. Portanto, a arquitetura do sistema elétrico estava sendo rejeitada e isso alterou a lógica de downgrade do FBW (fly-by-wire) no caso de uma falha elétrica afetar um ou mais dos cinco computadores do FBW. O A320 foi o primeiro avião de passageiros com controle de vôo digital FBW (o Concorde também era fly-by-wire, mas com computadores analógicos), então isso foi um grande negócio"

Fonte: http://www.british-caledonian.com/BCal_A320_Pt_5.html

Só lembrando que há relatos da RAT extendida, nariz pra cima, desestabilizado, Estol devido o Dual Eng flame out/apagamento dos motores.

Quem puder, e tiver mais conhecimento, pode contribuir. Pergunta de vestibular para Checador e Chefe de frota!

Eu agora fiquei encucado, será uma falha não conhecida ou levada em consideração desde 1988?

Obrigado.

A tradução mais atrapalha do que ajuda nesse caso.

Esse artigo fala que se você glissar com o trem de pouso extendido a RAT pode estolar. Eu acredito que isso ainda pode acontecer, mas a possibilidade de você ter um all engine flame out já é muito pequena, de você precisar glissar com o trem embaixo, menor ainda e dentro de todas as possibilidades, somando as situações, a RAT estolar, deve ser de uma possibilidade tão pequena que passou pela matriz de risco e nem foi considerado na certificação da aeronave.

Outra coisa que é bom colocar é que os motores em windmilling conseguem gerar força hidráulica até uma velocidade relativamente baixa (perto de 150kt, se eu não me engano). A ponto é que não sabemos qual foi a extensão dos danos nos motores nesse acidente específico, já vi gente levantando a hipótese do motor ter parado por causa de danos muito extensos na gear box, daí as bombas hidráulicas não estariam funcionando mesmo.

 

 

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On 03/06/2020 at 00:35, Matheus said:

A tradução mais atrapalha do que ajuda nesse caso.

Esse artigo fala que se você glissar com o trem de pouso extendido a RAT pode estolar. Eu acredito que isso ainda pode acontecer, mas a possibilidade de você ter um all engine flame out já é muito pequena, de você precisar glissar com o trem embaixo, menor ainda e dentro de todas as possibilidades, somando as situações, a RAT estolar, deve ser de uma possibilidade tão pequena que passou pela matriz de risco e nem foi considerado na certificação da aeronave.

Outra coisa que é bom colocar é que os motores em windmilling conseguem gerar força hidráulica até uma velocidade relativamente baixa (perto de 150kt, se eu não me engano). A ponto é que não sabemos qual foi a extensão dos danos nos motores nesse acidente específico, já vi gente levantando a hipótese do motor ter parado por causa de danos muito extensos na gear box, daí as bombas hidráulicas não estariam funcionando mesmo.

 

 

Apenas a título de curiosidade, já que o artigo e você citou a glissada (sideslip). 

A Airbus deixa claro nos manuais do A320 que o uso do rudder em condições normais deve ser somente no takeoff roll quando em solo, durante o flare com crosswind para propósito de decrab e no landing roll quando em solo. Em situações anormais para balancear o efeito de potência assimétrica, falha dos dois sistemas de yaw damper, rudder trim runaway e pouso com trem de pouso em posição anormal. O rudder não deve ser usado para induzir roll ou corrigir roll induzido por turbulência. Também deixa claro que em qualquer condição de voo, uso agressivo dos pedais NÃO DEVE ser aplicado. 

Sendo assim, alem de ser algo muito improvável e nada recomendável, se alguém precisar glissar um A320 imagino que não seria em configuração de pouso.

 

 

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  • 3 weeks later...

Pergunta de leigo, depois de "ferrar" com o motor, o melhor caminho não seria tentar parar, ou naquela situação já estava meio caminho andado pra tragédia? 

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5 minutes ago, Renatosilva said:

Pergunta de leigo, depois de "ferrar" com o motor, o melhor caminho não seria tentar parar, ou naquela situação já estava meio caminho andado pra tragédia? 

Pois é, veja que até você como leigo tem clareza de que estourar o motor no chão e botar ele pra voar de novo é loucura. 
 

Mas pra aqueles lados,  meu amigo, a lógica é psicodélica.
 

Cada dia mais eu acredito que eles não sabiam que esse trem não tava baixado. 

Edited by A350XWB
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9 hours ago, MarceloF said:

Eu acho perfeitamente compreensível.

Em se tratando de Paquistão eu também acho...

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4 hours ago, B737-8HX said:

Em se tratando de Paquistão eu também acho...

Não apenas Paquistão, da Bulgária para o leste. Ênfase entre os países ao leste do Irã , sul do Afeganistão e oeste de Burma... 

Como certa vez um colega comentou, cada país tem suas prioridades. Enquanto alguns se orgulham de ir a Lua, outros se orgulham da lua na bandeira... 

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On 22/06/2020 at 20:53, A350XWB said:

Cada dia mais eu acredito que eles não sabiam que esse trem não tava baixado. 

Impossível não é! E digamos que tinham uma falsa indicação (por uma falha ainda desconhecida) que o trem realmente desceu ao comandar a alavanca, é de se pensar nisso..

Eu creio ainda que tenha sido uma falha hidráulica, elétrica e mecânica, que impossibilitou o trem ser baixado mesmo manualmente. Porém, ainda não faz o mínimo de sentido a arremetida após dar essa lambida com os motores na pista.. Ao menos se fosse eu o PF nesse voo, eu teria jogado a aeronave no chão assim que eu sentisse o arrasto dos motores no chão. Eu perderia a aeronave e talvez fosse demitido, mas ao menos estaria vivo e não teria levado comigo mais uma galera.. 

A minha opinião é que estamos para descobrir alguma coisa (ainda) mais absurda nesse acidente.

 

Edited by 737-800
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8 hours ago, 737-800 said:

Impossível não é! E digamos que tinham uma falsa indicação (por uma falha ainda desconhecida) que o trem realmente desceu ao comandar a alavanca, é de se pensar nisso..

Eu creio ainda que tenha sido uma falha hidráulica, elétrica e mecânica, que impossibilitou o trem ser baixado mesmo manualmente. Porém, ainda não faz o mínimo de sentido a arremetida após dar essa lambida com os motores na pista.. Ao menos se fosse eu o PF nesse voo, eu teria jogado a aeronave no chão assim que eu sentisse o arrasto dos motores no chão. Eu perderia a aeronave e talvez fosse demitido, mas ao menos estaria vivo e não teria levado comigo mais uma galera.. 

A minha opinião é que estamos para descobrir alguma coisa (ainda) mais absurda nesse acidente.

 

Se ele comandou o trem com a velocidade acima de 260kt o trem não baixou e ele teria que reciclar a alavanca para baixar o trem quando a velocidade cair abaixo disso. Em relação a indicação do trem, o Airbus tem 2 computadores, se você comandou o trem embaixo e um indicar que ele está travado, já é o suficiente para confirmar a posição do trem. Lembrando que abaixo de 500 pés com o trem recolhido o GPWS iria alertar da situação. Seria uma sequencia de falhas da aeronave que penso que seja improvável que aconteceriam juntas, é muito mais fácil, pelos dados já divulgados, acreditar que a tripulação entrou em uma visão de túnel.

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"The aircraft touched the runway surface on its engines. Flight crew applied reverse engine power and initiated a braking action. Both engines scrubbed the runway at various locations causing damage to both of them. "

Como é possível terem feito uma arremetida depois de terem aplicado reverso? E o tempo de reação dos motores entre full reverso e posterior TOGA? Me admira que tenham conseguido voltar ao ar depois disso!

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(f) “Karachi Approach” advised repeatedly (twice to discontinue the approach and once cautioned) about excessive height. Landing approach was not discontinued. However, FDR shows action of raising of the landing gears at 1740 ft followed by retraction of the speed brakes (at a distance slightly less than 05 nautical miles from the runway 25L). At this time, the aircraft had intercepted the localizer as well as the glide slope. Flaps 1 were selected at 243 knots IAS, the landing gears and speed brakes were retracted. Over-speed and EGPWS warnings were then triggered.

(i) At 500 ft, the FDR indicates: landing gear retracted, slat/flap configuration 3, airspeed 220 knots IAS, descent rate 2000 ft/min. According to the FDR and CVR recordings several warnings and alerts such as over-speed, landing gear not down and ground proximity alerts were disregarded. The landing was undertaken with landing gears retracted. The aircraft touched the runway surface on its engines. Flight crew applied reverse engine power and initiated a braking action. Both engines scrubbed the runway at various locations causing damage to both of them. Figures hereunder show selected screenshots of security / CCTV cameras footages of the aircraft engines touching the runway and showing sparks due to scrubbing, along with marks on the runway.

 

Como?

Edited by thgsr08
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2 minutes ago, thgsr08 said:

(f) “Karachi Approach” advised repeatedly (twice to discontinue the approach and once cautioned) about excessive height. Landing approach was not discontinued. However, FDR shows action of raising of the landing gears at 1740 ft followed by retraction of the speed brakes (at a distance slightly less than 05 nautical miles from the runway 25L). At this time, the aircraft had intercepted the localizer as well as the glide slope. Flaps 1 were selected at 243 knots IAS, the landing gears and speed brakes were retracted. Over-speed and EGPWS warnings were then triggered.

 

Como?

Provavelmente um dos dois pilotos tomou as ações para arremetida e o outro continuou a aproximação. No próprio relatório está explicito que o CRM e callouts não estavam presentes no voo.

Esse acidente começou muito antes da decolagem desse voo.

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6 minutes ago, Matheus said:

Provavelmente um dos dois pilotos tomou as ações para arremetida e o outro continuou a aproximação. No próprio relatório está explicito que o CRM e callouts não estavam presentes no voo.

Esse acidente começou muito antes da decolagem desse voo.

Surreal. Sério.

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2 hours ago, Matheus said:

Provavelmente um dos dois pilotos tomou as ações para arremetida e o outro continuou a aproximação. No próprio relatório está explicito que o CRM e callouts não estavam presentes no voo.

Esse acidente começou muito antes da decolagem desse voo.

Ontem por coincidência estava passando um Mayday no Nat Geo sobre um acidente com um NG da Kenya Airways em 2007 e a falta de CRM começou na perna anterior ao acidente. Um power distance absurdo e que contribuiu para o acidente. 

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PIA-Flight PK-8303 caiu devido a erro humano: relatório preliminar

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 O trágico acidente no mês passado com um avião de passageiros da Pakistan International Airlines (PIA) em Karachi ocorreu devido a erros humanos - a negligência tanto da tripulação do cockpit quanto da torre de controle aéreo - e não por qualquer falha técnica. Aparentemente, não houve falha técnica na aeronave, disse o relatório preliminar de investigação apresentado à Divisão de Aviação em uma reunião de alto nível na segunda-feira.

 O vôo PK8303 da PIA, transportando 99 pessoas, incluindo 8 tripulantes, colidiu com uma área residencial densamente povoada perto do aeroporto de Karachi em 22 de maio, quando fazia sua segunda tentativa de aterrissagem. 97 pessoas morreram no acidente que também causou danos consideráveis nas áreas residenciais. Um dia após o incidente, a Autoridade de Aviação Civil (CAA) notificou uma equipe de investigação chefiada por seu Presidente do Comodoro Aéreo da Junta de Investigação e Acidentes de Aeronaves (AAIB), Usman Ghani A equipe que também incluía o comandante de Ala Malik Imran, o diretor adicional do Grupo de Investigação Técnica, capitão Touqeer, o investigador Kamran do Ops do Conselho de Segurança da Força Aérea do Paquistão e o diretor conjunto Nasir Majeed do OPA, deve apresentar seu relatório preliminar em 22 de junho. Na segunda-feira, o Comodoro Aéreo Ghani deu um briefing detalhado aos funcionários da Divisão de Aviação.

Segundo o relatório, os funcionários da CAA, a tripulação do cockpit, a torre de controle e o controle de tráfego aéreo repetidamente cometeram erros. Fontes que tiveram acesso ao documento disseram que a caixa preta da aeronave até agora não indicou a possibilidade de qualquer falha técnica. O relatório disse que a velocidade e a altitude da aeronave eram mais do que os parâmetros recomendados quando o piloto tentou pousar pela primeira vez. No primeiro pouso, a aeronave tocou o chão no meio da pista de 9.000 metros de comprimento. A torre de controle permitiu o pouso, apesar da maior velocidade e altitude. O controle de tráfego aéreo também não forneceu à torre de controle a frequência de rádio. O piloto também não informou a torre de controle sobre o bloqueio dos trens de pouso. Também foi uma decisão errada de parte do piloto tentar um segundo pouso. O avião ficou no ar por 17 minutos após a primeira tentativa de pouso, um período crucial durante o qual os dois motores da aeronave falharam. O ministro da Aviação Civil Ghulam Sarwar Khan disse na segunda-feira à Assembléia Nacional que o relatório provisório sobre o acidente de avião será apresentado na Assembléia Nacional na quarta-feira. Ele confirmou que recebeu o relatório e também o compartilhou com o primeiro-ministro Imran Khan

 

(para quem entende paquistanês...)

"O relatório sobre o acidente de avião será apresentado à casa, juntamente com os relatórios de outros incidentes/acidentes aéreos ocorridos desde 2010, incluindo os acidentes de avião das companhias aéreas Air Blue e Bhoja em Islamabad, o acidente de avião da PIA em Gilgit e outros acidentes de avião", disse ele. . Enquanto isso, a Divisão de Aviação negou o relatório transmitido por certos canais de televisão sobre o relatório provisório de inquérito sobre o acidente de avião. “Amigos da mídia são informados de que alguns canais de TV estão se referindo a um relatório sobre o acidente do voo PK-8303 da PIA. Nenhum relatório desse tipo foi divulgado pela Divisão de Aviação ”, disse o porta-voz Abdul Sattar Khokhar em um breve comunicado. A reportagem, que circulava pelos dois canais de TV, não era de nenhuma fonte autêntica, acrescentou. Um alto funcionário da aviação disse ao Gulf News de Karachi que o relatório provisório tem muitas brechas e que os fatos só seriam mais claros depois que um relatório detalhado fosse divulgado após a decodificação dos dados da caixa preta. As caixas-pretas (gravadores no cockpit de dados e de voz ) da malfadada aeronave já foram levadas para a França pela equipe de investigação francesa. Pode levar meses para compilar o relatório final. O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram decodificados na França

Violação de SOPs do PIA Flight PK-8303

A investigação inicial revelou que vários procedimentos operacionais padrão (POPs) foram violados por ambos, pela tripulação do cockpit do infeliz Airbus A320, bem como pelo ATC. Aparentemente, os sinais de alerta e alarmes no cockpit do avião foram ignorados, o que acabou levando ao desastre. A aeronave estava voando muito além da velocidade e altitude de aterrissagem padrão segura, enquanto estava a apenas seis milhas náuticas da pista de aterrissagem no aeroporto de Karachi e o ATC não conseguiu verificar e disparar um alarme sobre a não utilização do trem de pouso, o que levou a uma primeira tentativa quase desastrosa de pousar, disseram especialistas. Como resultado, ambos os motores do avião rasparam a superfície da pista três vezes, o que levou à falha de ambos os motores e, consequentemente, ao acidente.

Velocidade e altitude

O relatório provisório disse que tanto a velocidade quanto a altitude da aeronave eram mais do que os parâmetros recomendados quando o piloto fez a primeira tentativa de aterrissagem. Na primeira tentativa de pouso, a aeronave tocou o chão no meio da pista de 9.000 metros de comprimento. O ATC havia liberado o avião para aterrissar apesar de sua velocidade e altitude acima do normal. O piloto, por sua vez, não informou o ATC sobre o bloqueio dos trens de pouso. Além disso, também foi uma decisão errada por parte do piloto tentar um segundo pouso. O avião ficou no ar por 17 minutos após a primeira tentativa fracassada de pouso - um período crucial durante o qual os dois motores da aeronave pararam de funcionar.

 Fragmentos de motor

 O relatório afirmou ainda que fragmentos do motor da aeronave da PIA estavam espalhados na pista por 12 horas após o acidente, mas a unidade do aeroporto não os coletou e outras aeronaves foram autorizadas a pousar na pista. Isso foi uma violação do POP e poderia ter causado danos a outras aeronaves. O relatório disse que o primeiro motor da aeronave foi instalado em 25 de fevereiro de 2019, enquanto o segundo motor foi instalado em 27 de maio de 2019. Todos os três trens de pouso da aeronave foram instalados em 18 de outubro de 2014. O fatídico avião foi fabricado em 2004 e foi introduzido na frota da PIA em outubro de 2014.

Fonte: Fighter Jets World 24 jun 2020

Trad./adapt. jambock

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no forum da airliners.net estão comentando que a tripulação estava discutindo sobre a pandemia do coronavírus enquanto pousavam o avião

"they where in a very unstable approach and still decided to continue their discussion about corona even after the controller tried to talk some sense into them."

que bela caga**  dos pilotos...

 

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