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Cassio.Fernandes

LATAM pede concordata das unidades do Chile, Colômbia, Equador e Peru

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3 hours ago, A350-1041 said:

Detalhe que a US Airways pediu concordata duas vezes em um curtíssimo espaço de tempo e se recuperou em ambas. A Avianca já pediu concordata uma vez também, no início dos anos 2000, está na segunda. American está bem próxima de pedir uma segunda concordata. Se não me engano, Lufthansa, Iberia e Asiana também já pediram concordata. 

A própria TWA pediu concordata três vezes, em 1992, 1995 e em 2000, quando fundiu com a AA. 

Não lembro da Iberia ou Lufthansa pedirem concordata, tampouco Asiana. O que aconteceu na OZ foi uma intervenção branca na qual o Kumho Asiana Group foi afastado pelos credores, um arranjo semelhante ao que a Varig fez em 1994 e 2002.

3 hours ago, Ashabty said:

Negociação com BNDES avançou pouco, diz CEO da Latam Brasil

Em entrevista exclusiva à GloboNews, o CEO da Latam Brasil, Jerome Cadier, disse que as negociações com o BNDES e os bancos privados para um socorro financeiro ao setor aéreo avançaram pouco nas últimas semanas.

https://g1.globo.com/google/amp/globonews/jornal-globonews-edicao-das-16/video/negociacao-com-bndes-avancou-pouco-diz-ceo-da-latam-brasil-8584244.ghtml?__twitter_impression=true

É algo que não causa estranheza em termos de Brasil.

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Imprensa chilena descendo a lenha na administração dos Cueto: 

 

Fuentes reservadas aclaran, sin embargo, que la deuda que tiene a Latam en estas condiciones, no se originó hace 6 meses, cuando el mundo se enteró de las primeras infecciones en China. “El problema de Latam fue su sobreendeudamiento, que se arrastra de muchísimo antes, y que tiene que ver con su modelo de gestión. El coronavirus es solo la excusa, es el teatro donde programaron la obra”, sostienen. "

 

" Fuentes bancarias han asegurado reservadamente a este medio que la indignación por el comportamiento de Latam para anunciar el default va en aumento y que ha sido “lo más rasca” que se pueda imaginar. Por esa razón, no estaría en absoluto descartado que, apenas un avión de Latam pise, por ejemplo, alguna losa europea, se busque hacer efectivo el embargo. “Se han comprado demasiados enemigos”, por lo que sí es un hecho que los bancos e inversionistas es “muy difícil que vayan a poner un peso en la compañía, mientras los Cueto sigan ahí”

 

https://m-elmostrador-cl.cdn.ampproject.org/v/s/m.elmostrador.cl/destacado/2020/05/27/la-caida-de-los-hermanos-cueto-deudas-de-latam-airlines-superan-los-us11-mil-millones/amp/?amp_js_v=a3&amp_gsa=1&usqp=mq331AQFKAGwASA%3D#referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&amp_tf=Fonte%3A %1%24s&ampshare=https%3A%2F%2Fm.elmostrador.cl%2Fdestacado%2F2020%2F05%2F27%2Fla-caida-de-los-hermanos-cueto-deudas-de-latam-airlines-superan-los-us11-mil-millones%2F

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A situação financeira da TAM é dramática. Com olhos otimistas, entra 2020  40% menor. Em números isto é uma tragédia.

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32 minutes ago, Mastercaptain said:

A situação financeira da TAM é dramática. Com olhos otimistas, entra 2020  40% menor. Em números isto é uma tragédia.

Todas empresas do mundo ficarão menores em 2020, não é exclusividade da TAM.

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Provavelmente todas. Como o tópico aqui é Latam, e em vista do maior segmento afetado são os voos internacionais, a TAM é das empresas brasileiras a que vai sentir  maior impacto. Só espero que a pancada não seja forte o suficiente ao ponto que tenha que ir para a recuperação judicial. E recuperação judicial em empresas brasileiras é como entrar em coma induzida para um paciente de UTI.

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Existe a possibilidade de a fusão da Latam ser desfeita, como a KLM está ameaçando fazer com a Air France?

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Gente só tenho  a dizer uma coisa, quando um CEO tenta passar tranquilidade é aí que eu confio menos ainda que ela vai se salvar, lembro de uma conversa com meu tio que foi mecânico da TBA, numa noite de final de 2019, comentei com meu tio sobre a crise da Avianca que eu particularmente achava que iria passar foi o 1°momento que a Avianca havia pedido se não me engano a concordata, meu tio até falava ''ihh essa aí vai passar, o problema da Avianca Brasil é as aeronaves em leasing'', bom até aí eu sabia ok, entrou janeiro,fevereiro saia noticia que a Avianca teria de devolver aeronaves e além de uma noticia que ela não havia pago os lessors,não havia pago os impostos de aeroportos,lembrei de uma amiga do ramo de aviação falando que uma cia aérea não quebra por falta de pax e sim de pagamentos,atrasos de salário,etc., ali nessa hora torci muito por ela porque a Avianca por mais mal administrada que fosse fazia uma bela concorrência ás 3 nacionais em suas rotas, pena não ser todas, enfim sabia que se ela quebrasse a Gol e a Tam fariam a festa nas suas rotas e ainda mais na ponte-aérea também torcia que a AD fizesse fusão com ela para não terminar daquele jeito, aí toda hora entrevistas e mais entrevistas com o German quando vi aquilo senti que seria o fim dela, depois que a United negou que havia emprestado dinheiro a ela ou investido enfim uma das mentiras do German ali vi o fim da empresa, muitos acho que até aqui comentaram da AVC salvar ela mas vimos que não era nada que imaginávamos, deu só mais uns tempos o site saiu e voltava, depois o povo se iludindo achando que iria voltar,lembro que compararam ela á Varig e claro sempre aquela a Avianca passa por uma crise muito menor que a RG, lembram da greve na AVB? pois então srs a empresa morreu, e o German sumiu e só apareceu para não perder cadeira cativa na AVC cujo perdeu depois o véio queria a Alitália etc., 

Conclusão, não acredito em quase nada que esses especialistas positivistas falam,também nada que os CEOs falam também dá pra levar em consideração, só procuro observar se não vai aparecer algumas pendências com a Latam com respeito a pagamento de funcionários,leasing e impostos de aeroporto daqui 1/2 meses, porque se aparecer essas e mais outras, eu pularia fora, sorte que não tenho pontos com eles,nem viagem marcada absolutamente nada com eles, não lembro quem aí disse que 1 das 3 cias brasileiras iriam quebrar, eu estou quase apostando minhas fichas nessa aí.   

Edited by D.benfica.F

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9 minutes ago, D.benfica.F said:

Gente só tenho  a dizer uma coisa, quando um CEO tenta passar tranquilidade é aí que eu confio menos ainda que ela vai se salvar, lembro de uma conversa com meu tio que foi mecânico da TBA, numa noite de final de 2019, comentei com meu tio sobre a crise da Avianca que eu particularmente achava que iria passar foi o 1°momento que a Avianca havia pedido se não me engano a concordata, meu tio até falava ''ihh essa aí vai passar, o problema da Avianca Brasil é as aeronaves em leasing'', bom até aí eu sabia ok, entrou janeiro,fevereiro saia noticia que a Avianca teria de devolver aeronaves e além de uma noticia que ela não havia pago os lessors,não havia pago os impostos de aeroportos,lembrei de uma amiga do ramo de aviação falando que uma cia aérea não quebra por falta de pax e sim de pagamentos,atrasos de salário,etc., ali nessa hora torci muito por ela porque a Avianca por mais mal administrada que fosse fazia uma bela concorrência ás 3 nacionais em suas rotas, pena não ser todas, enfim sabia que se ela quebrasse a Gol e a Tam fariam a festa nas suas rotas e ainda mais na ponte-aérea também torcia que a AD fizesse fusão com ela para não terminar daquele jeito, aí toda hora entrevistas e mais entrevistas com o German quando vi aquilo senti que seria o fim dela, depois que a United negou que havia emprestado dinheiro a ela ou investido enfim uma das mentiras do German ali vi o fim da empresa, muitos acho que até aqui comentaram da AVC salvar ela mas vimos que não era nada que imaginávamos, deu só mais uns tempos o site saiu e voltava, depois o povo se iludindo achando que iria voltar,lembro que compararam ela á Varig e claro sempre aquela a Avianca passa por uma crise muito menor que a RG, lembram da greve na AVB? pois então srs a empresa morreu, e o German sumiu e só apareceu para não perder cadeira cativa na AVC cujo perdeu depois o véio queria a Alitália etc., 

Conclusão, não acredito em quase nada que esses especialistas positivistas falam,também nada que os CEOs falam também dá pra levar em consideração, só procuro observar se não vai aparecer algumas pendências com a Latam com respeito a pagamento de funcionários,leasing e impostos de aeroporto daqui 1/2 meses, porque se aparecer essas e mais outras, eu pularia fora, sorte que não tenho pontos com eles,nem viagem marcada absolutamente nada com eles, não lembro quem aí disse que 1 das 3 cias brasileiras iriam quebrar, eu estou quase apostando minhas fichas nessa aí.   

Mas a função dos CEOs é tranquilizar o mercado, eles nunca farão o contrário, em março ,as três divulgaram lucros recordes, em especial a Latam.....a Ocean Air apresentava problemas em outubro de 2018 e pouco a pouco foi piorando, inclusive Azul e Gol estão a espera da ajuda governamental.

 O senário é muito diferente, mas se não souberem gerir,muitas falirão 

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3 minutes ago, Luckert said:

Mas a função dos CEOs é tranquilizar o mercado, eles nunca farão o contrário, em março ,as três divulgaram lucros recordes, em especial a Latam.....a Ocean Air apresentava problemas em outubro de 2018 e pouco a pouco foi piorando, inclusive Azul e Gol estão a espera da ajuda governamental.

 O senário é muito diferente, mas se não souberem gerir,muitas falirão 

Sim claro, mas o cenário hoje no momento está sendo uma catástrofe a Latam bem maior que as outras, todos sabem que se desmorona lá no Chile logo aqui também vem a onda, mesmo gerindo bem a situação está muito mais perigosa que antes, quanto a ajuda governamental todas as 3 reclamaram bastante, enfim do governo brasileiro não sabemos se vai ajudar como elas esperam, quanto a Latam o negócio já estava ruim e piorou agora, todas reclamando de prejuízo nunca vi as cias aqui com lucro que o digam, a azul é única que vejo ainda com lenha pra queimar depois a gol e por ultimo a latam.

 

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47 minutes ago, D.benfica.F said:

quanto a Latam o negócio já estava ruim e piorou agora, todas reclamando de prejuízo nunca vi as cias aqui com lucro que o digam, a azul é única que vejo ainda com lenha pra queimar depois a gol e por ultimo a latam.

A latam teve lucro líquido e lucro operacional

 

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Alguém sabe se a recuperação é para as unidades que operam aviões November?

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3 hours ago, A350-1041 said:

Existe a possibilidade de a fusão da Latam ser desfeita, como a KLM está ameaçando fazer com a Air France?

Tem que ver como está a estrutura acionária da LATAM Holding e da TAM Linhas Aéreas depois da flexibilização do capital estrangeiro.

Quando houve a fusão, a estrutura acionária da holding era assim: 70% Chile (Cueto e cia.) 30% Brasil (Amaro e cia.), só que no  Brasil, devido à restrição de até 20% o capital ser estrangeiro, a família Amaro & Cia. detinham 80% e o restante Cueto & Cia.

Como os Amaros foram saindo da holding LATAM, acho que hoje são donos de 6% ou menos e são sócios dos Cuetos na Costa Verde Aeronáutica, a TAM não voltaria - teoricamente, para os Amaros. Entretanto é possível fazer spin-off da LATAM Brasil mantendo os mesmos acionistas, mas é assumir um risco da LATAM BR assumir diversas obrigações dos donos da LATAM Holding.

Pode acontecer que muitas coisas da TAM são subsidiadas pela matriz chilena ou se aproveita dela, por exemplo, usar as taxas mais baixas de juros da chilena para comprar aeronaves.

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Devolvendo +alguns:

767   MSN26329   CC- BJA

320           1802      PR-MBR

                  1652      PR-MBQ

                  1835      PR-MBS

                  1827      PR-MBZ

https://cases.primeclerk.com/LATAM/Home-DownloadPDF?id1=MTQ0MzMzNg==&id2=0

Edited by TheJoker

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BJA era o 767 mais antigo na frota da LAN. Creio que o CML deve seguir o mesmo caminho.

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Em 2018, a LTM já pretendia reduzir a frota de 76W pra 28 até o final de 2020. Em dez19, eram 29 próprios + 2 alugados, um foi vendido e ainda tem +1 colocado pra venda.

Edited by TheJoker

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Vai devolver 38 motores sobressalentes (CFM56 e V2500).

The spare engines that are leased by LATAM are either directly used on aircraft operated by LATAM or its operating affiliates, in some instances through the execution of a sublease, in Brazil, Chile, Peru, Colombia, Ecuador and Argentina.

https://cases.primeclerk.com/LATAM/Home-DownloadPDF?id1=MTQ0NDAyNw==&id2=0

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As mudanças operacionais da Latam nos últimos anos foram excepcionais (para a competição)

Com aviões configurados de forma inadequada para a demanda do mercado, trabalhando incessantemente para se alinhar a empresas como Gol e Copa ao invés de buscar direcionamento no high yield que tanto caracterizou tanto a Lan quanto a Tam originais, passou a brigar por tráfego de baixo yield/tarifas promocionais.  Resultado da empreitada, afastou o público corporativo premium por muito tempo, transformou o doméstico em suplicio e só ampliou ainda mais a força da aviação executiva no Brasil e mesmo em outros países latinos. No internacional, a aposta por aeronaves maiores em voos únicos para destinos internacionais facilitou a competição para as estrangeiras, e fez a Latam buscar um numero de passageiros maior para lotar as aeronaves, afetando o yield.

Como forma de buscar aumentar margens, resolveu ainda bater de frente com o Grupo Avianca em Lima (bem sucedido) e em Bogotá (muito mal sucedido). Resultado da empreitada : ambas perderam preciosos milhões em caixa.

A compra da Tam, pela Lan, assim como a compra da Varig pela Gol, afetou a liquidez e ampliou o endividamento da Lan, pois o resultado financeiro esperado jamais foi colhido, mas as dividas, essas desde o momento zero apertaram a liquidez e aumentaram o custo de capital da Lan. A Lan se vangloriava de ser por mais de 10 anos, uma das poucas cias aéreas do mundo com Grau de Investimento (rating BBB- e superior).

O modelo de tentar replicar Santiago/Lima em Buenos Aires, Bogotá e São Paulo, naufragou. A empresa não conseguiu nesses mercados (Lima talvez tenha sido o único bem sucedido ainda quando a Lan ainda era somente Lan) replicar o modelo vencedor de cargas vs yield de passageiros, e nunca se tornou em nenhum dos 3 o player relevante que se tornou em Lima e Santiago, capaz de ditar tarifas e controlar a oferta.

Não ajudou nada o advento das low fare no Chile e Peru, o que diluiu as únicas operações de fato historicamente rentáveis, enquanto assistiu a entrada de muitas delas nas rotas regionais da América do Sul, na minha visão o golpe mais destruidor no modelo de negócios que a Latam se apoiou. 
Enquanto brigava para evitar o crescimento da concorrência em suas rotas com políticas predatórias, assistiu as concorrentes expandirem horizontes e fazerem ligações que ela evitava em fazer. Importantes yields aos poucos foram desaparecendo das aeronaves da Latam e substituídas por mais tarifas promocionais e subsidiadas de conexões. 

A situação com o virus só está expondo um problema que os downgrades do risco da Latam denotava: resultados não estavam aparecendo e o endividamento, persistia/aumentava. 

 

 

 

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Pra quem quiser voltar no tempo... 
Como era a LAN pré Latam 

 

https://www.marketscreener.com/LAN-CHIL-AIRLN-ADR-13387/news/LAN-CHIL-AIRLN-ADR-LAN-Airlines-Foreign-Currency-Rating-Affirmed-at-BBB-by-Fitch-13165185/

"... his classification confirms LAN as one of the few investment grade airlines in the world, facilitating the Company's access to the international capital markets. Globally, the other airlines that comprise this select group are Southwest Airlines, Qantas and Lufthansa." 

 

4 cias aéreas no mundo tinham finanças excepcionais para terem o Grau de Investimento... Southwest Happy Airlines, Qantas Serious Australia, Lufthansa Impressive Germany.... e a LAN Super Blend Cargo+Yield

Os adjetivos são trocadilhos, mas levem em consideração:

2009 :  EUA, Australia e Alemanha - Risco Pais:   AAA
             Chile:  Risco Pais : A+

Espanha, Inglaterra, França, Holanda, Singapore, China, Japão, Nova Zelândia, Canadá... nenhuma outra ! 

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Não sendo profeta do passado, mas um dos passos errados da LATAM foi desfazer dos A330 e manter os B777.

Tudo bem que a frota de B767 da LAN é própria e a aeronave é um pau para toda obra, mas para a TAM, ter o B777 significa encher a aeronave com 350 almas para fechar as contas e historicamente o mercado internacional brasileiro não é estável.

Para manter o B777 teve que apostar em conexões em GRU, diminuir a importância da base intercontinental GIG. 

Um misto A330/B767 seria ideal para a TAM, a primeira atendendo GRU e a segunda GIG, além de aeronave entry-level em diversos mercados saindo de GRU, como Boston e Las Vegas. B777 eu passaria para a frente e até mesmo os A350 colocaria em hold ou negociaria por A330NEO. Mas já foi.

Lipe, a LAN se saia muito em serviço (concorria com a Varig a primazia de ser a melhor da América do Sul) e no investiment grade pois tinha um mercado fechado, o chileno. Os Cuetos e Piñera compraram a LADECO e dominaram 80-90% do mercado local, no Peru entraram no timing correto da quebra da AeroPerú e souberam muito bem aproveitar a necessidade de fazer escala em LIM e montar uma base ali.

Agora no Brasil é diferente, em 2010 tinha Avianca, Azul, Gol, Webjet e diversas cargueiras. Os Cuetos não conseguem trabalhar com concorrência (e isto era consenso no CR desde aquela época...).

 

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16 minutes ago, A345_Leadership said:

Não sendo profeta do passado, mas um dos passos errados da LATAM foi desfazer dos A330 e manter os B777.

Tudo bem que a frota de B767 da LAN é própria e a aeronave é um pau para toda obra, mas para a TAM, ter o B777 significa encher a aeronave com 350 almas para fechar as contas e historicamente o mercado internacional brasileiro não é estável.

Para manter o B777 teve que apostar em conexões em GRU, diminuir a importância da base intercontinental GIG. 

Um misto A330/B767 seria ideal para a TAM, a primeira atendendo GRU e a segunda GIG, além de aeronave entry-level em diversos mercados saindo de GRU, como Boston e Las Vegas. B777 eu passaria para a frente e até mesmo os A350 colocaria em hold ou negociaria por A330NEO. Mas já foi.

Lipe, a LAN se saia muito em serviço (concorria com a Varig a primazia de ser a melhor da América do Sul) e no investiment grade pois tinha um mercado fechado, o chileno. Os Cuetos e Piñera compraram a LADECO e dominaram 80-90% do mercado local, no Peru entraram no timing correto da quebra da AeroPerú e souberam muito bem aproveitar a necessidade de fazer escala em LIM e montar uma base ali.

Agora no Brasil é diferente, em 2010 tinha Avianca, Azul, Gol, Webjet e diversas cargueiras. Os Cuetos não conseguem trabalhar com concorrência (e isto era consenso no CR desde aquela época...).

 

Onde eu assino ? 

O problema de conectividade no Brasil é que ela custa caro e ao mesmo tempo, a briga por mercado doméstico fez o Brasil conviver com excesso de oferta que exige um choque de demanda via tarifa subsidiada. 

Latam perde dinheiro desde que comprou a Tam e até hoje a Gol convive com PL super negativo. 

Obvio que o modelo que vemos hoje não funcionou e não funciona. 
A clientela que podia fazer a diferença, grandes empresários e principais executivos de grandes cias, voam aviação executiva até no long haul mas principalmente no doméstico - e na minha visão a falta da classe executiva doméstica amplificou a aviação executiva no país (imagina o CEO de uma grande empresa voando no assento do meio e convivendo com atrasos ?) e a própria ineficiência das cias (fila de espera ainda "cantada" no balcão de check-in dentre outras questões) draga recursos humanos e financeiros. 

Até no tráfego regional da América Latina, veja, a LAN era a cia que oferecia J em seus voos e passou a faze-lo somente nos widebodies. Isso só facilitou a vida da Gol, Sky, JetSmart, Aerolineas e da horda de Argentinas. Hoje, por exemplo, Qatar, Turkish e Ethiopian tem mais oferta premium SAO-BUE do que a Latam. No Rio, a Emirates controla não só RIO-BUE mas só ela faz premium RIO-SCL. 

Sobre o GIG, eu penso que a Tam tinha desenvolvido um modelo interessante com 2 voos de A330 para LHR, JFK, MIA e CDG, mas conforme você citou, teve que trocar quando se viu com o 77W que basicamente aparecia um modelo perfeito - fazer com 1 equipamento o que 2 faziam com custo 60% maior, fazia todo sentido econômico (diferente de como a AA acabou fazendo com JFK-LHR e MIA-GRU trocando vários voos de 772 por menos voos de 77W, mas sem cortar origens). O problema foi que aparentemente o yield bom dos 2 voos foi trocado por um Yield menor... o custo caiu, mas caiu também a receita (as 2 cabines Buisness de A332 ficaram reduzidas no 77W por exemplo), e ao invés de transferir a demanda premium, a Tam assistiu a migração da mesma para as cias européias.  

 

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Tirando o efeito pandemia que bateu em todas as aéreas do mundo, o erro da LA em ter comprado a JJ e absorvido bilhões de prejuízo de 2012 pra cá, não tem nada a ver com escolha de avião ou da poltrona de J . O mercado brasileiro tem volume, gera empregos, mas não é rentável.

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Por que as empresas operam no Brasil se não é um país rentável? Por que, por exemplo o DN, ao invés de criar a Azul no Brasil, não criou essa empresa num país que fosse rentável? As empresas não tiveram lucro? O que seria esse "rentável" que você se referiu? Obrigado 

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Just now, MRN said:

Por que as empresas operam no Brasil se não é um país rentável? Por que, por exemplo o DN, ao invés de criar a Azul no Brasil, não criou essa empresa num país que fosse rentável? As empresas não tiveram lucro? O que seria esse "rentável" que você se referiu? Obrigado 

Olhe na pag 32, o prejuízo acumulado desde a sua criação. São valores históricos, sem correção.

https://s3.amazonaws.com/mz-filemanager/ed78542a-4e01-429a-8926-03d69ccfa307/619138cb-6a55-42e6-ba55-c0c1be206b8e_1 - ASA_2019 - Portugues_FINAL.pdf

 

Como disse, tem volume, gera empregos, paga bem aos gestores, o resto é rolar dívida e enrolar investidores que não vem um centavo de dividendos... 

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1 hour ago, TheJoker said:

Tirando o efeito pandemia que bateu em todas as aéreas do mundo, o erro da LA em ter comprado a JJ e absorvido bilhões de prejuízo de 2012 pra cá, não tem nada a ver com escolha de avião ou da poltrona de J . O mercado brasileiro tem volume, gera empregos, mas não é rentável.

Claro que não só de avião e poltrona pesam as decisões de companhia, mas influenciam. Colocar 350 pessoas em um 777 até então caríssimo fez a Tam mudar sua forma de atuar no internacional de longo curso.

1 hour ago, MRN said:

Por que as empresas operam no Brasil se não é um país rentável? Por que, por exemplo o DN, ao invés de criar a Azul no Brasil, não criou essa empresa num país que fosse rentável? As empresas não tiveram lucro? O que seria esse "rentável" que você se referiu? Obrigado 

Mesmo com todas as jaboticabas, é um país que se souber trabalhar bem, tem resultados. Entretanto é um mercado que muda muito e exige flexibilidade do gestor, coisa que não temos aqui.

DN achou nichos que as majors não entravam, regional por exemplo.

 

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