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Para sair da crise, Latam prevê redução da operação em 30% e demissão de cerca de 700 pilotos no Brasil


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5 minutes ago, JEduardo said:

Acho q vc esta enganado, de 25 a 35% 

Já foi demonstrado pelo sindicato, em diversas lives, que o custo é de 7 a 8%.

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Acho engraçado ver que realmente tem gente que valida essa tese de que gente antiga de fórum não pode ser criticada por meros mortais.  O fórum tá aí, ainda ativo depois de muito tempo pra quem q

Na sua idade, na sua condição e vindo de uma pessoa com altíssimo nível técnico e intelectual que és, fazer esse tipinho de torcida suja e antiética é digno de se ter vergonha para se expor - ainda qu

1 hour ago, giuli said:

Já foi demonstrado pelo sindicato, em diversas lives, que o custo é de 7 a 8%.

8,1% na Latam

7,6% na Azul 

7,1% na Gol

Valores referentes só faturamento de cada uma 

Fonte, SNA

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2 hours ago, JEduardo said:

Acho q vc esta enganado, de 25 a 35% 

Não está. Atualmente tripulação representa entre 6,5 e 8% dos custos das 3 grandes brasileiras. 

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2 hours ago, Jet Age said:

Não me refiro como correto o que foi feito com o pessoal por aqui, mas quanto a imaginar certas coisas 'boas' feitas nos EUA, sem olhá-los com uma lupa gigante ...

Não é questão de tirar a SWA da comparação, mas a aviação norte-americana, como um todo, é outro universo. Não há somente o lado bom, mas também muita coisa ruim no meio (ok, houve permissão para operação com 3 comissários no Brasill, mas nos EUA eles fazem isso há décadas, desde os tempos que havia serviço de bordo).

Se a SWA ofereceu nesse momento algo de mais positivo aos seus funcionários (mas teve naturalmente um preço), por outro lado as outras majors de longo-curso, que seriam de fato comparáveis à operação da Latam, jamais hesitaram em reduzir o quadro de funcionários em momentos de dificuldade, e não se trata somente dessa condição pela qual passamos. Isso é parte de acordos com os fortes sindicatos locais, um procedimento aceito naturalmente se for comprovada a sua necessidade. Convenção coletiva? Não nos nossos moldes.

Muita gente por lá levou 'porrada' brava, em diversas falências, chapter 11, fusões, fases de retração de mercado ou entre um ou outro golpe de um pilantra dono de uma empresa aérea, que a deixou quebrar da noite para o dia. 

Muita gente levou muita porrada. E na SWA todo mundo trabalha mais feliz e é mais produtivo porque sabem que tem boa estabilidade no emprego e portanto na vida. Me desculpe, mas esse tipo de postura da empresa com relação a força de trabalho NÃO depende do tipo de operação, e sim dos gestores e de como eles enxergam os funcionários. Como aliados ou como um mal necessário. 

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O custo de uma empresa com folha de pagamento deve ser em torno de 25 a 30%, só comtripulação de voo o custo deve ser o divulgado pelo sna 8.1%. Lembrando que os cortes aconteceram em todas as áreas. 

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Just now, ssj said:

O custo de uma empresa com folha de pagamento deve ser em torno de 25 a 30%, só comtripulação de voo o custo deve ser o divulgado pelo sna 8.1%. Lembrando que os cortes aconteceram em todas as áreas. 

Estava pensando sobre isto. O SNA leva em conta o salário ou o salário e toda a imensa carga tributária  ?

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No link da ABEAR os tripulantes respondem por 9,8% das despesas de uma aérea, mas há outros custos que a ABEAR coloca como indiretos ou adminstrativos e talvez uma parte seja componente do custo "funcionários", seja aeronauta e aeroviário.

Apesar dos combustíveis ser a maior parte das despesas de uma companhia aérea, 28,8%, se o avião não decola não há despesa com o QAV. Com uma frota parada, a proporção dos custos fixos (pessoal) aumentam significativamente.

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36 minutes ago, A345_Leadership said:

 

Apesar dos combustíveis ser a maior parte das despesas de uma companhia aérea, 28,8%, se o avião não decola não há despesa com o QAV. Com uma frota parada, a proporção dos custos fixos (pessoal) aumentam significativamente.

Uma coisa que sempre me deixou pensativo é o seguinte, levando-se em conta que o custo com combustível é 3 a 4 vezes o que se gasta com folha de pagamento, se o mesmo sobe 15% repentinamente, o que não é incomum, quebraria as empresas?? 

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1 hour ago, JEduardo said:

Alguém sabe o nº de funcionários e o ultimo faturamento ?

2019  JJ+M3+PZ+Multiplus    http://www.latamairlinesgroup.net/static-files/69a14a93-404c-433b-93c4-2f196fecfa6e

Rec. Oper.  Líq  R$20.363 milhões

Pessoal                    3.153    15,5%

O problema é que o faturamento caiu....na verdade despencou.

 

 

Na GLAI,           1T20                             2T20

  Rec. líq      R$3.147,7                          357,8     -88,6%   ou 11,4% do fatur do 1º trim.      

  Pessoal             595,2   18,9%           153,2    só pagaram 25,7% (o resto ficou em Layoff)

RPK                  9948                               773      7,8% da demanda

Edited by TheJoker
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2 minutes ago, TheJoker said:

2019  JJ+M3+PZ+Multiplus    http://www.latamairlinesgroup.net/static-files/69a14a93-404c-433b-93c4-2f196fecfa6e

Rec. Oper.  Líq  R$20.363 milhões

Pessoal                    3.153    15,5%

 

Acho esse mais confiável,15,5% 

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9 hours ago, Boeing737 said:

Uma coisa que sempre me deixou pensativo é o seguinte, levando-se em conta que o custo com combustível é 3 a 4 vezes o que se gasta com folha de pagamento, se o mesmo sobe 15% repentinamente, o que não é incomum, quebraria as empresas?? 

15% é um aumento que faz tempo que não acontece ( ainda bem ! )
Mas pode ter certeza que em poucos dias o valor de tudo que conhece sobe.

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10 hours ago, Boeing737 said:

Uma coisa que sempre me deixou pensativo é o seguinte, levando-se em conta que o custo com combustível é 3 a 4 vezes o que se gasta com folha de pagamento, se o mesmo sobe 15% repentinamente, o que não é incomum, quebraria as empresas?? 

Não necessariamente. As empresas costumam fazer uma operação financeira que chama “hedge”, que funciona como uma trava para o custo do combustível. Na prática elas garantem um determinado preço para o combustível para o futuro próximo. Se o preço subir ou cair não importa, o preço já está definido e elas por sua vez já precificaram as passagens de forma que obtenham lucro no voo que será realizado.

Porem, essa trava não existe para sempre. As empresas vão travando aos poucos, para um determinado horizonte (6 meses, 12 meses, depende da política de hedge de cada empresa). Quando o combustível sobe, as empresas passam a travar os voos futuros com um preço mais alto, e por consequência aumentam os preços das passagens para compensar esse custo mais alto do combustível.

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19 minutes ago, thor.rao said:

Colega com 13 anos - promovido fazia 2 anos para esquerda - desligado.

Que confuso, li que a antiguidade seria levada em consideração, pelo visto foi a senioridade

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Just now, Luckert said:

Que confuso, li que a antiguidade seria levada em consideração, pelo visto foi a senioridade

Respeitaram antiguidade. Mas as demissões são por função. Logo o colega ficou 11 como copiloto e foi promovido a Cmte a 2 anos. É dos comandantes mais novos. 

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On 8/9/2020 at 11:10 PM, JEduardo said:

Não mistura batata com abacaxi, empresas de tecnologia que dominam o mercado quase que sozinhas e tem valor de mercado infinitas vezes os ativos com aviação que é o ramo de atividade mais alavancado do mundo, que hoje é praticamente uma empresa financeira e transportar passageiro é a parte mais fácil.

mas eu misturo e ainda coloco sorvete em cima com cereja se eu quiser. Se você tem dificuldade de entender o paralelo eu vou escrever bem simples para você(s) aqui:

Se eu perder um dos meus engenheiros de software plenos, para arranjar alguém no mesmo nível e entender o que fazemos leva no minimo 8 meses.
Senior? Estimado atualmente é esperado um ano a um ano e meio para repor a posição e voltar a ter a mesma capacidade operacional que tínhamos antes da saída do Senior. Em empresas grandes o impacto seria próximo da metade, mas ainda existe.
Isso assumindo que eu consigo achar alguém com 3 a 5 anos de experiencia para o pleno e de 8 anos no mercado e que passe em testes de programação ou não tenha um histórico horrível de trabalho. Se for algo mais especifico que usamos nos projetos vai aumentando o tempo para repor, a consequência é sempre a mesma: mais benefícios para reter quem já ta aqui.

O tempo de desenvolvimento do engenheiro de software é bem similar o tempo de formação de um F/O com suas 2000 horas de voo em 121 ou um comandante com perto de 2000 horas em comando em operador 121, assumindo que ele saia do PP até o ponto onde precisamos (ou no caso, FAANG precisa). Se o monopólio da FAANG fosse o tamanho que você fala, eles pagariam mixarias. ou você acha que um engenheiro de software junior da amazon recebe 125 mil dólares porque o Jeff Bezzos é bonzinho? Elas pagam o que pagam porque elas querem os melhores e precisam manter os melhores. Capital humano é investimento, principalmente quando é o capital humano que faz o seu produto funcionar.

Quando você trata o Comandante e o Copiloto como um fardo para a sua empresa, você ignora que sem eles, o seu modelo de negócios não existe. Porque todo mundo fala da qualidade da QR e da EK? Porque alguém considera ir morar no meio do deserto? Dinheiro na mão, calcinha no chão. O mesmo existe em qualquer empresa de tecnologia, sem times eficientes de programação, você dificilmente cria um produto ou pior, um produto que ninguém consegue usar porque é perigoso. Pergunta pra Boeing se eles não queriam ter mais engenheiros e menos marketing tocando o projeto do MAX hoje.

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26 minutes ago, Uptrim said:

Respeitaram antiguidade. Mas as demissões são por função. Logo o colega ficou 11 como copiloto e foi promovido a Cmte a 2 anos. É dos comandantes mais novos. 

Então foi por senioridade na função, era dos mais novos comandantes ( sempre foi assim as demissões) mas no texto divulgado e live foi dito „ antiguidade „ se fosse por isso, ele com 13 anos é mais antigo que outros tantos copilotos com 12,5 anos que ficaram e ele , mais antigo na empresa e mais novo na função de comandante, foi mandado embora 

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3 minutes ago, Luckert said:

Então foi por senioridade na função, era dos mais novos comandantes ( sempre foi assim as demissões) mas no texto divulgado e live foi dito „ antiguidade „ se fosse por isso, ele com 13 anos é mais antigo que outros tantos copilotos com 12,5 anos que ficaram e ele , mais antigo na empresa e mais novo na função de comandante, foi mandado embora 

Não Luckert, foi por antiguidade DE ACORDO COM A FUNÇÃO.

350 copilotos menos antigos saíram e 350 comandantes menos antigos saíram.

Entre os comandantes os últimos promovidos certamente tinha menor tempo de empresa então foram demitidos. Se tivesse um comandante provido há 2 meses com 10 anos trabalhando em solo mais 10 de copiloto, provavelmente teria ficado.

Se fosse como você diz, por antiguidade na função “piloto de avião” seriam demitidos quase todos os copilotos e a operação não ia rodar. 

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8 minutes ago, A350XWB said:

Não Luckert, foi por antiguidade DE ACORDO COM A FUNÇÃO.

350 copilotos menos antigos saíram e 350 comandantes menos antigos saíram.

Entre os comandantes os últimos promovidos certamente tinha menor tempo de empresa então foram demitidos. Se tivesse um comandante provido há 2 meses com 10 anos trabalhando em solo mais 10 de copiloto, provavelmente teria ficado.

Se fosse como você diz, por antiguidade na função “piloto de avião” seriam demitidos quase todos os copilotos e a operação não ia rodar. 

Am, não seria justo , não faria sentido se fosse dessa forma, fizeram da forma correta, conheço comissários com mais de 20 anos de empresa e apenas 1 destes de copiloto.

Houve esse questionamento em relação aos ex agentes de aeroporto que estavam em solo 5-6 anos e no voo tb 5 anos , não sei se ficaram , mas se pegar a mesma lógica não ficaram pois meu amigo com 10 anos foi desligado, eles teriam 5 e não 11 na função, correto? 

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Seneoridade e antiguidade viraram sinônimos após a adoção de lista única por função.

48 minutes ago, A350XWB said:

Não Luckert, foi por antiguidade DE ACORDO COM A FUNÇÃO.

350 copilotos menos antigos saíram e 350 comandantes menos antigos saíram.

Entre os comandantes os últimos promovidos certamente tinha menor tempo de empresa então foram demitidos. Se tivesse um comandante provido há 2 meses com 10 anos trabalhando em solo mais 10 de copiloto, provavelmente teria ficado.

Se fosse como você diz, por antiguidade na função “piloto de avião” seriam demitidos quase todos os copilotos e a operação não ia rodar. 

Sua explicação está perfeita, mas como os conceitos são confusos, vou aproveita-la para tentar explicar um pouco.

O que as empresas aéreas chamam de seneoridade, nada mais é que o conceito de antiguidade aplicado por função, ou seja: uma lista única de comandantes ou co-pilotos, classificados em ordem decrescente (do mais antigo para o menos antigo) conforme a data de admissão na empresa, pouco importando a data de entrada no cargo (comandante ou co-piloto).

Se um co-piloto de 50 anos for promovido a comandante hoje sua seneoridade será menor (vai ser  um dos primeiros da.lista) em relação a um comandante que exerce a função faz 30 anos, ama entrou na empresa há 40 anos. E vice e versa.

Por isso que normalmente, os primeiros da lista de seneoridade de co-piloto viram os últimos da lista de comandante como você bem explicou.

Outra confusão comum e de cargo e função.

Cargo e a posição que o trabalhados ocupa na estrutura da empresa e função e o conjunto de atribuições daquele cargo.

Co-piloto e comandante são cargos, embora constantemente chamados de funções.

Se uma de determinado cargo exerce funções de outro, faz jus a mesma remuneração, desde que preenchidos alguns requisitos 

Abraços.

 

 

 

 

Edited by PT-WRT
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Já está na hora de fazer uma revisão nessa cláusula da CCT. Escrever melhor para que não haja “entendimentos” diferentes e não aconteça essas aberrações onde um tripulante com 15 anos de empresa seja demitido por estar a 6 meses como Cmte. Hoje, uma promoção pode significar demissão e, logo, os tripulantes não irão mais querer promoção com medo de uma  futura redução de força de trabalho. Hoje a Lei permite uma ACT, onde pilotos abram mão de uma remuneração de cmte, e possam voar de copiloto enquanto aguardam uma “re-promoção”. Seria um downgrade como acontece em outros países. 

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4 minutes ago, NEsses said:

Já está na hora de fazer uma revisão nessa cláusula da CCT. Escrever melhor para que não haja “entendimentos” diferentes e não aconteça essas aberrações onde um tripulante com 15 anos de empresa seja demitido por estar a 6 meses como Cmte. Hoje, uma promoção pode significar demissão e, logo, os tripulantes não irão mais querer promoção com medo de uma  futura redução de força de trabalho. Hoje a Lei permite uma ACT, onde pilotos abram mão de uma remuneração de cmte, e possam voar de copiloto enquanto aguardam uma “re-promoção”. Seria um downgrade como acontece em outros países. 

É exatamente por isso que eu digo que, se tratando de legislação trabalhista, excesso de benefício resulta em prejuízo.

Qualquer benefício imposto por lei, tem um efeito colateral agudo e um crônico. O agudo é demissão em tempos de vacas magras. O crônico é a extinção dos processos seletivos. A intensidade desses efeitos é diretamente proporcional ao tamanho do benefício ou privilégio imposto.

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