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Woody

Brasil pode ter nova companhia aérea com 727 - Asas Linhas Aéreas

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Tudo bem que o leasing deve estar extremamente barato, mas será mesmo que ainda compensa operar o 727?

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30 minutes ago, Mister.Eslátes said:

Me cheira à Clean Air 2 ...

A Clean queria trazer até Il-96, essa nem a Laguna bate.

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10 hours ago, JumpWrightHigh said:

Tudo bem que o leasing deve estar extremamente barato, mas será mesmo que ainda compensa operar o 727?

Bom, já que o objetivo não é exatamente voar :lala:, acho que vale

Já estou vendo os 727 encostados em algum aero por aí... Se bem que tirar do deserto não deve ser barato não

 

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Será carga ou pax?

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Rapaz , com 727 só imagino carga mesmo

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8 hours ago, raverbashing said:

Bom, já que o objetivo não é exatamente voar :lala:, acho que vale

Já estou vendo os 727 encostados em algum aero por aí... Se bem que tirar do deserto não deve ser barato não

 

A aeronave inicial seria o PR-IOC ex Rio. Inclusive parece que já consta no RAB.

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Posted (edited)

Se tratando da nossa querida "República Federativa do Pão e Circo", podem ser várias hipóteses:

1* Uma empresa realmente séria tentando crescer e ganhar dinheiro no RPN do monopólio dos correios. 

2* Alguma empresa já falida tentando retomar as operações com um novo CNPJ, já que a nossa constituíção permite esse absurdo. 

3* Uma empresa lavanderia, que em questão de anos vai parar repentinamente por altas dívidas, e o grosso do caixa estará em algum paraíso fiscal.

4* Mais uma daquelas empresas que já nascem quebradas e não chegam a ter CHETA e tão pouco aviões. 

Agora resta saber qual destas hipóteses está correta! Qual é vossa aposta?

Edited by 737-800

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On 24/06/2020 at 17:27, JumpWrightHigh said:

Tudo bem que o leasing deve estar extremamente barato, mas será mesmo que ainda compensa operar o 727?

 

O custo de capital, aquisição ou financeamento realmente é baixo. Tem muito material técnico e estudos na internet, tudo em Inglês. Pra quem gosta de estudar as entranhas do mercado, é um banquete!

O 727-200F tem pequenas vantagens comparativas que se resumem em: cubagem, capacidade total e desempenho; menos restrições na ascensão, cruzeiro e melhor manobrabilidade/handling, a asa limpa tem menores velocidades de pouso e o pé-e- mão o tornam um dos mais amados, é o Landau dos ares, comparativamente ao 737-400F.

Nos anos 70 e 80 as grandes operadoras tinham investimentos em grandes estoques de ítens rotativos, tanto que curiosamente os dois últimos grandes detentores de frotas, a Fedex e UPS, extenderam sua utilização pela grande oferta e baixo custo de peças sobressalentes. A fórmula mudou nos anos 90 e 2000, as grandes operadoras dos 737's como Southwest, US Airways, United seguidas de boa parte do mundo adotaram o estoque mínimo, que foi muito bem sucedido nos 737NG. Isso vai influenciar no futuro na gestão de frotas do tipo.

Diferentemente, o 737-400F mesmo com suas qualidades, ainda que mais novo, tem limitações. Esses aviões não voam mais com o MTOW e Pêso Básico de fábrica, devido aos reforços de asas, longarinas e os famosos "bacalhaus". Isso em parte anula a eficiência do tipo estudado como alternativa. 

De fato o 737-400F tem a economia como aliado, é por volta de 15% menor no consumo. Uma opção também no mercado é o 757-200F é o que se aproxima mais e até excede as expectativas em relação ao 727-200F, mais é mais caro de voar dentro do Brasil, ele é um competidor perante ao A310F mais "Under" comparativamente ao 767F ou A300-600F.

Tem questões que uma empresa séria leva em consideração: negociação do edge de combustível,estoque de óleos e lubrificantes, seguros, apólices, prêmios de seguro (um 727 vale menos), disponibilidade de mão de obra(temos muitos mecânicos com carteira), Simulador (no Brasil quem tinha estrutura era a Flex, antigo CTO da Varig), atualmente quem tem simulador é a PanAm em Miami.
Como se não bastasse a logística em relação a ítens críticos para empresas pequenas e começando agora é mais complicado ainda, como Trem de pouso, motores (motor com traço alto/potência tem desgaste maior e vida útil menor e recondicionamento mais custoso). 

Tudo se resolve, um bom padrinho dentro da ANAC e capital abundante torna tudo mais fácil.

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8 minutes ago, flightFernando said:

De fato o 737-400F tem a economia como aliado, é por volta de 15% menor no consumo. Uma opção também no mercado é o 757-200F é o que se aproxima mais e até excede as expectativas em relação ao 727-200F, mais é mais caro de voar dentro do Brasil, ele é um competidor perante ao A310F mais "Under" comparativamente ao 767F ou A300-600F.

Acredito que a chance de ter 757 por aqui aumentará com a aposentadoria dele pelas empresas de passageiro. 

Para o mercado interno o B734F é interessante. Ele pode operar em CGH sem restrições?

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51 minutes ago, A345_Leadership said:

Acredito que a chance de ter 757 por aqui aumentará com a aposentadoria dele pelas empresas de passageiro. 

Para o mercado interno o B734F é interessante. Ele pode operar em CGH sem restrições?

Sim. 737-400F pousa e decola sem problemas.

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56 minutes ago, A345_Leadership said:

Para o mercado interno o B734F é interessante. Ele pode operar em CGH sem restrições?

Depende das restrições que você se refere. Payload? Não dá para operar CGH-MAO sem escala. A Varig decolava de CGH e pousava em CPQ, com o 727 cargo, para continuar para MAO, e com o 737-400 não seria diferente.

 

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1 minute ago, Jet Age said:

Depende das restrições que você se refere. Payload? Não dá para operar CGH-MAO sem escala. A Varig decolava de CGH e pousava em CPQ, com o 727 cargo, para continuar para MAO, e com o 737-400 não seria diferente.

Em geral (pista, payload...), pois pensei que pode ser interessante operar CGH-XXX-MAO, CGH-XXX-SSA cargo em horários alternativos, como nos finais de semana.

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40 minutes ago, A345_Leadership said:

Em geral (pista, payload...), pois pensei que pode ser interessante operar CGH-XXX-MAO, CGH-XXX-SSA cargo em horários alternativos, como nos finais de semana.

Tudo dependerá do objetivo da operação. Payload? Tira combustível. Autonomia? Remove carga. Com uma escala intermediária dentro um range, é possível ter um bom equilíbrio dos 2, mas restaria saber onde seria esse ponto de apoio, que de preferência não deveria ser usado apenas como 'fuel-stop' para atingir o destino final.

A regra básica em qualquer operação cargueira é uma só: a prioridade é transportar o máximo possível daquilo que dá lucro. Qualquer entrave no meio do caminho, penaliza a rentabilidade.

Utilizando por exemplo CGH, que é a sua dúvida: dependendo da cabeceira em uso, haverá perda de aproveitamento, porque uma pista é mais restrita do que a outra -- 17R/35L. Outros dados relevantes são a temperatura do ar e o QNH na hora da operação. Como exemplo, muitos voos de fretamento da Soletur ao Nordeste podiam ser despachados sem escalas, dependendo desses fatores, caso contrário, um pouso em BHZ ou CPQ era obrigatório -- aeronaves consideradas: B737-300 com motores B2 (que têm um desempenho melhor do que o -400, dependendo da versão de motores) ou o B737-500.  

Sim, um pouso no meio do caminho é a opção mais usada nesse setor de atividade cargueira, mesmo nos aviões Long Range, mas melhor ainda é se o departamento comercial conseguir lucrar com isso, deixando ou levando carga naquele ponto. Aí é ganha-ganha!

Edited by Jet Age
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11 minutes ago, Jet Age said:

Depende das restrições que você se refere. Payload? Não dá para operar CGH-MAO sem escala. A Varig decolava de CGH e pousava em CPQ, com o 727 cargo, para continuar para MAO, e com o 737-400 não seria diferente.

 

Interessante o cenário.

Muito provavelmente o 400F não voaria full tudo em CGH, e voos com escala a produtividade é mais baixa, em geral na Carga atendem a contratos, a exemplo os regulares ABSA pousando em Vitória, Cabo Frio e Belém.

Logo, uma comparação de cenários que mais se assemelha à um CGH-MAO (exemplo inexistente) seria o antigo Gol CGH-FOR, hipotéticamente iria com combustível para 05:30 (táxi+voo+holding+alternado).

Os 737-400F ou deixaria carga, ou combustível. Para pernas até 2:30 não há grandes empecilhos. Depois disso, começam as restrições. 

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Posted (edited)
40 minutes ago, flightFernando said:

Interessante o cenário.

Muito provavelmente o 400F não voaria full tudo em CGH, e voos com escala a produtividade é mais baixa, em geral na Carga atendem a contratos, a exemplo os regulares ABSA pousando em Vitória, Cabo Frio e Belém.

Logo, uma comparação de cenários que mais se assemelha à um CGH-MAO (exemplo inexistente) seria o antigo Gol CGH-FOR, hipotéticamente iria com combustível para 05:30 (táxi+voo+holding+alternado).

Os 737-400F ou deixaria carga, ou combustível. Para pernas até 2:30 não há grandes empecilhos. Depois disso, começam as restrições. 

Gol tb operou o cgh-bel e cgh-slz direto sem escala, mas tb eram feitos nos incriveis SFP.

Edited by Ng.max
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1 hour ago, flightFernando said:

Interessante o cenário.

Muito provavelmente o 400F não voaria full tudo em CGH, e voos com escala a produtividade é mais baixa, em geral na Carga atendem a contratos, a exemplo os regulares ABSA pousando em Vitória, Cabo Frio e Belém.

Logo, uma comparação de cenários que mais se assemelha à um CGH-MAO (exemplo inexistente) seria o antigo Gol CGH-FOR, hipotéticamente iria com combustível para 05:30 (táxi+voo+holding+alternado).

Os 737-400F ou deixaria carga, ou combustível. Para pernas até 2:30 não há grandes empecilhos. Depois disso, começam as restrições. 

Fernando, 

De fato, apenas dentro de um certo raio de ação CGH poderia ser utilizado como ponto de partida da operação de um 737-400F com aproveitamento máximo. Parece-me que a única empresa que operou esse modelo em CGH em voos de passageiros foi a BRA (aliás, quase acidentou-se com um, pousando na 35L molhada).

Quanto a comparação, apesar das semelhanças, o 737-400 utiliza na sua melhor configuração, se não me engano (pelo menos nos tempos da TB e RG), motores CFM56-3C1, de 23.5k de empuxo. No caso dos NGs da Gol, além das asas muito mais eficientes, os motores são mais potentes, tanto no -700, quanto no -800. Além disso, o despacho para MAO requer uma extensão ao redor de pelo menos 100nm (15 min), além de usar alternados mais distantes, se comparados com aquelas opções aplicáveis a FOR. Definitivamente inviável.

De qualquer maneira, se uma empresa pretende entrar no mercado de carga aérea, não sei qual seria a vantagem em utilizar aquele aeroporto, quando grande parte da carga internacional e doméstica circula por GRU. Mas independente disso, a discussão sobre esse tema é interessante, assim como foi sua informação numa mensagem acima.

Abraço.

 

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Armando Petri Júnior, da Brazil Simulation Consulting Group, disse que serão 4 aeronaves e treinamento de tripulação a cada 6 meses, uma tripulação no primeiro semestre e outra no segundo

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6 hours ago, Ng.max said:

Gol tb operou o cgh-bel e cgh-slz direto sem escala, mas tb eram feitos nos incriveis SFP.

Fazíamos CGH-BEL-CGH no 737-300 também. Havia um direto e um via GIG. 

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O 737-800 (não SFP) pode operar em CGH?

Realmente não lembro se, lá no começo da empresa, a Gol operou com ele no respectivo aeroporto.

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2 minutes ago, Leandrinho said:

O 737-800 (não SFP) pode operar em CGH?

Realmente não lembro se, lá no começo da empresa, a Gol operou com ele no respectivo aeroporto.

Pode sim, e opera bastante bem. Mas o SFP é muito mais confortável! 

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19 hours ago, Leandrinho said:

O 737-800 (não SFP) pode operar em CGH?

Realmente não lembro se, lá no começo da empresa, a Gol operou com ele no respectivo aeroporto.

Opera sim tranquilo....mas o SFP É um canhao de aviao....é monstro demais na performance 

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