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Como os Airbus A220 e Embraer E2 competirão no mercado pós-COVID-19?

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Como os Airbus A220 e Embraer E2 competirão no mercado pós-COVID-19?

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Por Jens Flottau – Aviation Week’s Executive Editor

A concorrência entre o Airbus A220 e o Embraer E2 é limitada. Em termos de tamanho, a versão 100 do A220 fica em algum lugar entre o 190-E2 e o 195-E2, dependendo do layout da cabine. Com um peso máximo de decolagem de 63 toneladas, no entanto, o A220-100 é mais pesado que o 190-E2 (56,4 toneladas) e 195-E2 (61 toneladas) e oferece muito mais alcance: 3.400 nm versus 2.800 nm para o 190- E2 e 2.600 nm para o 195-E2.

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Portanto, o A220 e o E2 realmente atendem a diferentes segmentos de mercado. A maioria dos pedidos do A220 é para a versão maior a 300, que trata de rotas longas. As companhias aéreas pagam um custo alto quando o usam em rotas mais curtas. A Airbus está trabalhando em versões da aeronave que estenderiam seu alcance para cerca de 4.000 nm, permitindo que as companhias aéreas voassem através do Oceano Atlântico ou profundamente na América Latina a partir dos EUA.

O A220 também poderia ser estendido ainda mais para entrar no espaço de mercado coberto pelo Boeing 737-7 e 8. É verdade que algumas companhias aéreas operam o A220, embora não precisem de seu alcance. Em alguns casos, a Airbus inclui o A220 com vendas de outros modelos, como o A320neo. É por isso que a Embraer esperava que sua recente ligação com a Boeing tivesse permitido que o E2 fosse oferecido como parte de um portfólio mais amplo. Um elemento-chave na competição futura será a abordagem da Embraer aos preços. Até agora, a empresa manteve os preços premium em comparação com a família E1, mas essa abordagem não funcionou bem na conquista de pedidos.

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Outro desafio é reduzir os custos do fornecedor para que o E2 ainda possa obter margens de lucro decentes, apesar dos volumes mais baixos. O A220 tem o mesmo desafio, mas possui uma vantagem importante: é apoiado por um grande fabricante que tem mais alavancagem para tornar o programa lucrativo.

Fonte: Aviation Week via Luiz Padilha - blog Defesa Aérea & Naval 4 jul 2020

Tradução e adaptação: DAN

 

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A verdade que o único lugar que o e2 e o a220 competem é dentro da mente dos brasileiros apaixonados pela embraer

basta voce olhar o backlog de encomendas de ambas as aeronaves....

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Se você falar com alguém da embraer ele vai dizer: "o motor novo, as asas novas, o trem de pouso, o 'estabilizador horizontal', full fly-by-wire... tudo isso deixa o E2 mais econômico e mais atraente do que o A220"

Tudo bem que tava sem pax, combustível até o talo, fazendo continha, mas essa marca de 4.000 NM e 9:30 de voo, para um avião que não foi concebido para longo curso, é uma marca importante

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Problema é: alguém vai querer comprar aeronave nova nos próximos anos?

A situação é diferente do 11/09.

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3 hours ago, A345_Leadership said:

Problema é: alguém vai querer comprar aeronave nova nos próximos anos?

A situação é diferente do 11/09.

Bem pensado. Creio que o mercado de aeronaves usadas pode aquecer devido valor de aluguel mensal.

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On 7/7/2020 at 8:23 AM, FCRO said:

A verdade que o único lugar que o e2 e o a220 competem é dentro da mente dos brasileiros apaixonados pela embraer

basta voce olhar o backlog de encomendas de ambas as aeronaves....

Não é só a questão do backlog. O A220 foi concebido para ser um avião de mainline, pra pegar o lugar do A319, ou seja, ocupa o low end de uma grande frota, para o regional ele é caro. Depois que o CSeries virou Airbus isso ficou ainda mais evidente, sendo destacado o grande raio de alcance do modelo (ele dá conta de voar Oeste Europeu-Nordeste EUA). Já o E2 é um avião regional, feito para ser a maior aeronave da frota, seja de uma empresa puramente regional ou de uma subsidiária, como KLM Cityhopper, operando geralmente rotas feeder, podendo eventualmente ocupar o low end de uma mainline, mas isso será algo raro. De certa forma, o E2 é um pouco mais versátil pois é menor, mais leve e mais barato, mas eu acredito que o E2 tenha chegado cedo, pois a frota que ele se dispõe a substituir ainda é jovem e ele não "serve" para o seu principal mercado, os EUA. Ao analisarmos os clientes de ambas aeronaves é possível notar essa distinção. O A220 ocupa o low end da Swiss, da Delta, da Air Candada, da Korean, entre outras, e não opera feeder em nenhuma empresa, enquanto o E2 faz o papel de feeder na Air Astana e na Swiss, operado pela Helvetic, é o low end da Azul e é a maior aeronave da Binter, da Wideroe e da Air Kiribati. A grosso modo, o A220 é o novo A319/737-700 e o E2 é o novo E1/CRJ. Podem competir sim, mas é o velho caso de 787 vs A350: aeronaves semelhantes de tamanhos semelhantes, mas de nichos um pouco diferentes que eventualmente podem se sobrepor.

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22 hours ago, A345_Leadership said:

Problema é: alguém vai querer comprar aeronave nova nos próximos anos?

A situação é diferente do 11/09.

Vejo uma hipótese: aeronaves do porte do E2 podem ser encomendadas para ocupar o lugar de aeronaves maiores em rotas nas quais não se vislumbra recuperação da demanda num horizonte factível, mas que não serão abandonadas em definitivo.

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