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Latam deve ficar menor que Azul após recuperação judicial


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Latam deve ficar menor que Azul após recuperação judicial

Em relatório, BB Investimentos vislumbra a Gol conquistando ainda mais participação

Por Cibelle Bouças, Valor — São Paulo

 

A Latam Brasil, que historicamente disputava a liderança do mercado aéreo brasileiro com a Gol, deve terminar o seu processo de recuperação judicial menor do que a Azul, terceira colocada do setor. A estimativa é do analista Renato Hallgren, do BB Investimentos.

 

“Acredito que a Latam deve conduzir sua estratégia e se estabelecer no mercado brasileiro com uma participação de mercado menor do que a Azul, enquanto a Gol deverá conquistar ainda mais participação nesse cenário, consolidando-se como a maior companhia aérea do Brasil”, afirmou o analista.

Hallgren considerou que a Gol tem enfrentado o ambiente de crise no setor aéreo negociando diretamente com as empresas de arrendamento, com fornecedores e sindicatos. As negociações envolvem o pagamento de leasing de forma proporcional à demanda de passageiros, o que deverá contribuir para o fluxo de caixa da Gol nos próximos trimestres, na visão do analista.

“Em 2019, a Gol foi beneficiada pelo atraso da Boeing na entrega dos 737-Max, o que induziu a empresa a realizar leasings de aeronaves de curto prazo que não incorrerão em custos de devolução nos próximos trimestres”, acrescentou Hallgren.

Além disso, a Gol conseguiu vender R$ 1,2 bilhão em passagens aéreas para a Smiles e pode negociar mais R$ 100 milhões em vendas de passagens com o governo. A empresa anunciou hoje que fechou junho com caixa de R$ 3,3 bilhões, suficientes para sobreviver por mais de 12 meses.

Em relação à Azul, o analista observou que a companhia tem ganhado participação de mercado no país e deve seguir uma estratégia de restruturação da sua dívida com participação dos escritórios Galeazzi & Associados, TWK Advogados e Pinheiro Neto, que ajudam na negociação com fornecedores. A empresa também negocia diretamente com empregados de solo a redução do quadro de funcionários nos próximos meses.

https://valorinveste.globo.com/mercados/renda-variavel/empresas/noticia/2020/07/09/latam-deve-ficar-menor-que-azul-apos-recuperacao-judicial.ghtml

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Palpite... Acho que, num primeiro momento, é enxugar tudo o que for possível e usufruir do codeshare com a AD. As rotas inter ficam majoritariamente com o Chile, complementando com as parceiras da Skyteam. 

Qdo a situação melhorar, tentam aumentar as operações no Brasil. A não ser que a bagaça fique tão ruim que faça mais sentido manter a Azul como alimentadora dos voos inter.

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19 minutes ago, A345_Leadership said:

Penso que a prioridade será a concentração maior de voos em SAO, fim da base GIG e será que os governos estaduais terão fôlego para manter os subsídios em troca de voos internacionais?

 

Concordo.

Chutaria em São Paulo -Capitais (menos algumas do norte acessíveis por cnx em BSB), fortalecimento da parceria com a azul pra cobrir o território e alimentar os voos internacionais, quando eles voltarem. 

E olha que se notarem que dá pra ganhar dinheiro nessa operação espartana, não duvido que abram mão de se engalfinhar em guerra tarifária e de share no doméstico e abracem esse esquema definitivamente. 

GIG acho que vai amargar uns meses às moscas. Com a queda na demanda e retomada em slow-mo ele não empolga como HUB (empresas devem concentrar em outros mais interessantes) e como O&D, SDU tem espaço e yeld. Latam já entregou o galeão faz tempo, infelizmente. 
 

Sobre os voos pra ganhar subsídios, difícil arriscar, eles desafiam qualquer lógica mercadológica. 

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5 hours ago, Antonio (CENI) said:

Palpite... Acho que, num primeiro momento, é enxugar tudo o que for possível e usufruir do codeshare com a AD. As rotas inter ficam majoritariamente com o Chile, complementando com as parceiras da Skyteam. 

Qdo a situação melhorar, tentam aumentar as operações no Brasil. A não ser que a bagaça fique tão ruim que faça mais sentido manter a Azul como alimentadora dos voos inter.

Mas é certo que o grande problema da Latam é  JJ?

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Eu fiz umas contas de padaria para ver as operações intercontinentais de GRU em Novembro de 2019 realizadas pela LATAM Brasil. São números aproximados, pois a empresa poderia operar mais voos, a frota não era 100% padronizada na configuração, havia alternância de modelos em mesma rota, etc. A intenção é ter uma ideia dos impactos, uma vez que eles preveem uma operação 30% menor.

Não inclui as operações da América do Sul e os voos do de outras bases para o exterior, por não achar dados precisos. Que tiver e puder contribuir, agradeço.

Novembro de 2019

Rota | Oferta | Aeronave (frequências semanais)

GRU-LHR | 2.870 | B777-300 (7x)

GRU-FRA | 2.870 | B777-300 (7x)

GRU-MAD | 2.373 | A350-900 (7x)

GRU-CDG | 2.373 | A350-900 (7x)

GRU-LIS | 2.373 | A350-900 (7x)

GRU-JNB | 1.695 | A350-900 (5x)

GRU-JFK | 2.373 | A350-900 (7x)

GRU-MCO | 2.373 | A350-900 (7x)

GRU-BCN | 1.547 | B767-300 (7x)

GRU-MEX | 1.547 | B767-300 (7x)

GRU-BOS | 1.547 | B767-300 (7x)

GRU-MXP | 1.547 | B767-300 (7x)

GRU-MIA | 5.243 | A350-900 e B777-300 (14x)

TOTAL: 30.731 assentos semanais one-way.

Se considerar 30% a oferta do "novo normal" da LATAM Brasil no intercontinental será de 21.259. Se a régua for uniforme para todas as rotas e mantendo as frequências atuais, mas trocando de aeronave:

- LHR, FRA podem ser operadas cada uma com 4x de A350 + 3x de B763 no lugar de 7x B77W;

- Rotas onde rodam 7x A350 podem ser substituídas por 7x B763;

- GRU-MIA pode rodar 7x A350 e 7x B763, este substituindo o B77W;

A questão será as rotas onde já operam os 7x B763, pois são as menores aeronaves wide da LATAM e os A320 não podem substituir. Aí entra o caso de retirar 2 ou 3 frequências de cada rota e intensificar os acordos de code-share.

Talvez a única que manter frequência será GRU-JNB devido a saída da South African.

 

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