Jump to content

Gufstream G200 overrun PLU


Recommended Posts

30 minutes ago, Mister.Eslátes said:

Se não há V1, não há RTO.

Simples assim.

Apesar de não ter V1, há RTO, mas precisa-se criar um contexto.

Como ponto de partida, todos que participarão do treinamento precisam se conscientizar que a operação de TGL é muita dinâmica, e apesar de não ter V1, em certas circunstâncias a decolagem pode (e deve) ser interrompida. Mas para que isso funcione corretamente é primordial um bom briefing entre os envolvidos, para criar uma atmosfera adequada para o tipo de operação que fugirá de algumas rotinas de um voo 'normal'. Como certos parâmetros geralmente usados não estarão presentes, como a V1, isso não quer dizer que o avião poderá ser inadvertidamente colocado em risco, quando procedimentos específicos e seguros precisam ser empregados.

Por exemplo: o avião tocou na pista (dentro da margem adequada) e enquanto o PM está fazendo suas ações, ocorre um alerta de incêndio num dos motores. Como o PF tem a responsabilidade do controle do avião (mãos nos manche e manetes e pés nos pedais), ainda mais com o PM de 'cabeça baixa' e envolvido com ações que o sobrecarregam consideravelmente -- o que não seria normal numa decolagem rotineira, como alterar a configuração de flaps e observar se eles de fato foram para a posição selecionada (não basta simplesmente mover a alavanca, tem de confirmar) -- o PF pode interromper a decolagem, se assim combinado previamente. Mas obviamente a pista escolhida e as condições atmosféricas têm de dar margem a isso. (aproveitando, uma correção: o acidente com o F27 da Rio-Sul que citei não ocorreu durante um treinamento de TGL no SDU. Mas retornavam de outra localidade, num ambiente péssimo de treinamento e houve uma sequência de erros durante o pouso naquele aeroporto -- fonte: Relatório Final do Cenipa)

Mas ao atingir a velocidade de rotação, isso corresponde a ter ultrapassado uma hipotética V1, portanto, uma RTO é obrigatoriamente descartada.

  

21 minutes ago, Braconi said:

O TGL em acfts de alta performance sempre me despertou atenção. Digo isso tendo por base uma decolagem de rotina,  a influência que todas a variáveis exercem sobre o limitante de peso, ajustes de tração, superfícies e toda a série de Vspeeds, que são calculados com margem de antecedência; e,  por outro lado, o cenário restrito do TGL,  amplamente dinâmico, em que a tripulação deve gerenciar essa gama ajustes em apertado lapso de tempo.    

O gerenciamento de todos esses fatores durante o TGL, sobretudo sob a ótica da decibilidade go/nogo, expõe a tripulação a um cenário inteiramente desafiador.  

Muito bem observado.

O treinamento parece simples, mas há algumas variáveis que revelam o tamanho da complexidade das manobras envolvidas.

O certo é que é tudo muito rápido. Apesar do avião estar leve, a sua velocidade de pouso ainda continua alta. Tocando na pista e sem qualquer ação por parte do piloto para iniciar a desaceleração, perde-se pouca velocidade em relação a Vref, portanto, enquanto o PM está entretido com atividades essenciais para adequar a aeronave para voar, o avião está rolando e 'comendo' pista rapidamente.

Não é questão de 'pensar fora da caixa', que pode gerar uma falsa sensação de improviso, mas é preciso ter consciência de tudo que estará acontecendo nesses instantes cruciais. Antigamente, os treinamentos eram feitos no avião, por exemplo, do Avro ao 747. Inclusive, aproveitava-se para colocar alguns ingredientes extras, como falha simulada de motor, e isso ocasionou acidentes. Adicionalmente, a empresa aproveitava o pernoite de certas aeronaves para programar o treinamento, o que gerava voos no período noturno, com o instrutor muitas vezes cansado, ao chegar naquele destino procedente do voo que operou até aquela localidade, e ainda tinha de 'varar' a madrugada fazendo TGL com pilotos 'zero bala' no equipamento. Emoção nunca faltou nessas horas.  

Para finalizar, volto a salientar: apenas abri uma discussão sobre esse assunto de TGL, que pode se estender muito mais. Não tenho a menor ideia do que aconteceu em PLU, conhecimento sobre o equipamento envolvido ou faço qualquer julgamento a respeito de eventuais ações dos colegas que estavam operando. 

  • Like 5
Link to post
Share on other sites

Agr é só levar no martelinho de ouro e apertar uns parafusos que fica zero! XD

Brincadeiras à parte, será que volta a voar? Não parece ter empenado o charuto. O intradorso da asa é que deve ter ficado bem bagunçado quando o trem principal foi esmagado ali.

Link to post
Share on other sites
17 minutes ago, PB26 said:

E como fica o seguro? Dependerá do relatório do CENIPA?

Se o aeroporto é homologado p aeronave e os pilotos tb e eles não estiverem fazendo nada irregular , paga

É como um seguro de carro, ele tb cobre possíveis falhas humanas

  • Thanks 1
Link to post
Share on other sites
18 hours ago, PB26 said:

E como fica o seguro? Dependerá do relatório do CENIPA?

Os dados desses relatórios, sobretudo as análises e conclusões finais não são meio de prova para a seguradora alegar qualquer isenção.

A seguradora XPTO,  por exemplo, se isenta na apólice de qualquer obrigação, se comprovado que havia tripulantes não habilitados (isso o RF pode comprovar, pois corresponde a dado meramente fático).

A mesma seguradora XPTO, se isenta de suas obrigações para eventuais danos ao casco se constatada a operação da aeronave em desacordo com o manual, sentido em que os dados fáticos extraídos de CVR/FDR presentes na RF também poderão embasar a sua recusa.

Em suma, depende do que está na apólice e daquilo que ocorreu no mundo dos fatos.
Para diversas finalidades contratuais o RF não poderá ajudar muito.

 

Edited by Braconi
.
Link to post
Share on other sites
On 9/19/2020 at 5:27 PM, diasfly said:

será que volta a voar? Não parece ter empenado o charuto. O intradorso da asa é que deve ter ficado bem bagunçado quando o trem principal foi esmagado ali.

Tomando como base apenas as imagens é difícil definir. Além do que é visível, que não é pouca coisa, um sério problema é a possibilidade de danos em pelo menos num dos motores, por causa de uma nada improvável exposição à ingestão de resíduos diversos, ao rodar pela área não pavimentada com o reverso provavelmente com potência.

Ao separar cada componente de uma aeronave, os motores são geralmente os itens mais caros. Somando todos os estragos na fuselagem, trem de pouso, asas e, principalmente, o que não está visível (danos internos* -- como longarina e a estrutura de um modo geral), será interessante descobrir como os especialistas consideram ou não a viabilidade de reparo deste avião. Vale o aprendizado.

*Apenas como exemplo, vi de perto uma aeronave que havia sofrido um violento tailstrke. Externamente havia uma série de danos aparentes, porém, a complexidade estava do lado interno, com a estrutura da cauda da aeronave empenada. No final, conseguiram reparar o avião (foi enviada uma equipe do próprio fabricante para essa tarefa), mas o custo foi altíssimo.

Link to post
Share on other sites

As seguradoras contratam investigadores experientes para fazer uma investigação paralela. Já vi gente trocar peças de motores para “inventar panes” para justificar um pouso, como se fosse em emergência, em aeródromo não homologado que deu errado e quebrou o avião. 

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Create New...

Important Information

Saiba os termos, regras e políticas de privacidade