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Itapemirim Linhas Aéreas - Atualizações


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1 minute ago, Eric Breno said:

E não ficaria feio se soubessem trabalhar com as cores, como dá pra ver nessa concept do Aeroin:

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Perfeito assim, limpo e bonito.

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Se tem uma coisa que eu aprendi nos meus quase 16 anos de linha aérea é que horas de voo, tempo de bunda no cockpit e cabelos brancos não agregam, na maioria das vezes, credibilidade às opiniões de ni

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E no que a pintura da aeronave na DIGEX afeta a idoneidade da empresa? Só é decente se for feito na Lufthansa Technik, que é gigante? Se a ITA obteve um contrato vantajoso, ao qual nós não temos acess

De fato, não está feio, mas esses detalhes podiam ser como nessa montagem, ficou menos poluída

A320-Itapemirim-CR.jpg

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Podia seguir a frota de ônibus, ter alguns como esse busão, todo marrom com nome/logo em amarelo, e escrito "dreamairbus".

:lol: uma coisa +Braniff.

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On 11/03/2021 at 21:52, Matheus Obst said:

Passou batido pelos colegas dois detalhes: essa unidade não tem Brake Fan, pode ser uma boa iniciativa da empresa. É uma inutilidade, peso morto, nem se justifica hoje em dia a não ser cenários extremos de peso alto, calor e decolagem abortada, como as Arábias. Nunca livrei nem conheço quem tenha chegado a 300 graus no pouso em Ilhéus, Passo Fundo ou SDU, que exigem pouco mais frenagem. Os freios de carbono são muito mais eficientes que os antigos conjuntos metálicos, como nos 737-300.
Este "SPJ" com motores V2527 não tem a strake/indutor de vórtex no capô, também são opcionais e menos um gasto de manutenção pois sempre em muitos casos são atingidos por FOD.

Particularmente, ótima escolha de motores, priorizaram o consumo e demonstra que a Pratt & Whitney (IAE) quer e aposta em empresas emergentes e busca receita no pós vendas, vide Jet Smart, Wizz, Voltaria empresas que deram certo com o IAE V2500. 
Por fim talvez retirem outros pesos desnecessários como fornos e desativem sistema coletivo, são ao menos 80 quilos de fornos, se contarmos 5 unidades, deixando ao menos 1.

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19 minutes ago, flightFernando said:

Passou batido pelos colegas dois detalhes: essa unidade não tem Brake Fan, pode ser uma boa iniciativa da empresa. É uma inutilidade, peso morto, nem se justifica hoje em dia a não ser cenários extremos de peso alto, calor e decolagem abortada, como as Arábias. Nunca livrei nem conheço quem tenha chegado a 300 graus no pouso em Ilhéus, Passo Fundo ou SDU, que exigem pouco mais frenagem. Os freios de carbono são muito mais eficientes que os antigos conjuntos metálicos, como nos 737-300.
Este "SPJ" com motores V2527 não tem a strake/indutor de vórtex no capô, também são opcionais e menos um gasto de manutenção pois sempre em muitos casos são atingidos por FOD.

Particularmente, ótima escolha de motores, priorizaram o consumo e demonstra que a Pratt & Whitney (IAE) quer e aposta em empresas emergentes e busca receita no pós vendas, vide Jet Smart, Wizz, Voltaria empresas que deram certo com o IAE V2500. 
Por fim talvez retirem outros pesos desnecessários como fornos e desativem sistema coletivo, são ao menos 80 quilos de fornos, se contarmos 5 unidades, deixando ao menos 1.

A ITA tá tendo poder de escolha?

Me soa mais como tá assim porque veio assim.
Ao que parece ela tá trazendo aviões aleatórios. Se brincar, viriam até motores diferentes.

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A palavra "Voltaria" entendam como Volaris! 

Queria ter dito como uma negociação também envolve contratos pós vendas e busca de market share. 

Um caso  interessante: a Pratt & Whitney inegavelmente tem um produto muito bem acertado, o IAE V2500 tanto bem provado que a Embraer o colocou no KC 390 demonstrando a força e novo posicionamento da United Tecnologies que é a holding dona da PW. 

A GE tinha uma abordagem bem agressiva de vendas junto aos clientes com o CFM 56-5. A United Tecnologies/Pratt Whitney por muitos anos ficou letárgica (final anos 90 até 2006), poucas vendas e depois das mega encomendas da IndiGo e Wizz Air, vendas importantes para a Jet Star australiana, e Volaris mexicana e Jet Smart chilena parece que deram gás e a marca voltou ao páreo.

Como o tempo mostra que é dinâmico o mercado a exemplo da British, antes voava os A320-100 que eram encomendas da BCal, todos CFM 56-5A, os renovou pelos A320 com IAE e agora surpreende com os NEO impulsionados pelos CFM Leap. Lufthansa cliente tradicional da CFM agora voando os NEO com PW. Cada venda e novo cliente conquistado é focado na garantia de manutenção do Pós Venda, esse sim o lucro das grandes fabricantes.

 

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44 minutes ago, flightFernando said:

Nunca livrei nem conheço quem tenha chegado a 300 graus no pouso em Ilhéus, Passo Fundo ou SDU, que exigem pouco mais frenagem.

De onde tirou essa informação?

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10 minutes ago, Loloalkmim said:

De onde tirou essa informação?

Você tem pé duro? Eu não.

Autobrake e Warm up existem para isso. 

Até onde sei, aeronave é HOMOLOGADA sem Brake Fan.

É opcional. Vai do gosto e bolso do dono.

 

Edited by flightFernando
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Só pra ficar esclarecido: é ATÉ 150 Graus para decolagem que variam de 50 a 100 Graus em poucos segundos, não conheço quem sai do box até alinhar que vá enterrando o pé.

Antes de 300 graus é o limite do sensor. 

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34 minutes ago, flightFernando said:

Você tem pé duro? Eu não.

Autobrake e Warm up existem para isso. 

Até onde sei, aeronave é HOMOLOGADA sem Brake Fan.

É opcional. Vai do gosto e bolso do dono.

 

Cool down! . Corretor bronqueado, não consigo corrigir.

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1 hour ago, Delmo said:

A ITA tá tendo poder de escolha?

Me soa mais como tá assim porque veio assim.
Ao que parece ela tá trazendo aviões aleatórios. Se brincar, viriam até motores diferentes.

Se tiverem uma Engenharia de Operações trabalhando, sem dúvidas são ítens dispensáveis.

Esses outros que virão são CFM 56-5? Se não, tudo em ordem.

 

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Mas o que mais tem hoje em dia é "aviador" que freia que nem um cavalo quando toca na pista e depois da motor pra sair da mesma.....vai entender....

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36 minutes ago, Boeing737 said:

Mas o que mais tem hoje em dia é "aviador" que freia que nem um cavalo quando toca na pista e depois da motor pra sair da mesma.....vai entender....

EXATAMENTE meu caro!

 

 

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2 hours ago, Loloalkmim said:

De onde tirou essa informação?

Tb não sei... É a coisa mais normal do mundo a temperatura dos freios passar de 300 graus. Principalmente em pistas curtas. Talvez seja algum outro tipo de Airbus...

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2 hours ago, flightFernando said:

Se tiverem uma Engenharia de Operações trabalhando, sem dúvidas são ítens dispensáveis.

Esses outros que virão são CFM 56-5? Se não, tudo em ordem.

 

Até o momento, todos IAE.

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2 hours ago, giuli said:

Tb não sei... É a coisa mais normal do mundo a temperatura dos freios passar de 300 graus. Principalmente em pistas curtas. Talvez seja algum outro tipo de Airbus...

Também não sei não dá né ! Ou posta informação com base ou não chuta.

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On 12/03/2021 at 15:43, TheJoker said:

 

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Imagina a delícia que não devia ser ficar num charuto preto desses sem ar condicionado (como as vezes alguns ficam) estacionado em um aeroporto aqui do Brasil.

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Comumente a temperatura dos freios vai bem além dos 300 graus, especialmente na maioria das condições operacionais no Brasil, ainda mais nos “bons tempos” onde a temporada de verão abarrota os aviões de passageiros, carga e bagagens.

Exceções à regra são pistas bastante longas ou que permitem um uso bem mais moderado dos freios, proporcionando pousos mais confortáveis e pé bastante leve de quem está na boleia. Exemplo: pouso pela 28 do Galeão, 11 do Eduardo Gomes, 29 de Porto Alegre, 29R/L de Brasília, 28 de Salvador, etc.

No caso do Boeing 737NG, especialmente o 800 SFP (e suas variações), o próprio nível 2 do Autobrake já é capaz de oferecer uma desaceleração bastante “robusta”, por assim dizer. Em seu nível máximo (posição MAX), como utilizado em Congonhas e Santos Dumont em condições normais, a eficiência da frenagem é assombrosa e capaz de parar o próprio -800, bastante pesado, entre cerca de 700 a 800 metros entre o toque na pista e a parada total da aeronave. Quando o avião está leve, essa distância diminui ainda mais. Porém, em contrapartida, o conjunto de frios aquece bastante — acima dos 300 graus. 

Se a aeronave possuir conjunto de freios de carbono, a temperatura após a frenagem tende a ser ainda maior — o que acaba por criar um desafio tremendo com os turn arounds cada vez mais apertados em aeroportos mais críticos. 

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12 hours ago, flightFernando said:

Passou batido pelos colegas dois detalhes: essa unidade não tem Brake Fan, pode ser uma boa iniciativa da empresa. É uma inutilidade, peso morto, nem se justifica hoje em dia a não ser cenários extremos de peso alto, calor e decolagem abortada, como as Arábias. Nunca livrei nem conheço quem tenha chegado a 300 graus no pouso em Ilhéus, Passo Fundo ou SDU, que exigem pouco mais frenagem. Os freios de carbono são muito mais eficientes que os antigos conjuntos metálicos, como nos 737-300.
Este "SPJ" com motores V2527 não tem a strake/indutor de vórtex no capô, também são opcionais e menos um gasto de manutenção pois sempre em muitos casos são atingidos por FOD.

Particularmente, ótima escolha de motores, priorizaram o consumo e demonstra que a Pratt & Whitney (IAE) quer e aposta em empresas emergentes e busca receita no pós vendas, vide Jet Smart, Wizz, Voltaria empresas que deram certo com o IAE V2500. 
Por fim talvez retirem outros pesos desnecessários como fornos e desativem sistema coletivo, são ao menos 80 quilos de fornos, se contarmos 5 unidades, deixando ao menos 1.

Não  conhece? Kkkk Prazer, sou o piloto pé de chumbo então...  pq voei A320 por quase 10 anos e é muito raro um pouso que não passe fácil dos 300 graus.... 400/450 é muito comum de se alcançar. Já vi até 550 graus em lugares quentes. E vou te falar, já peguei avião sem o Fan e temos que entrar numa tabela bem chata para descobrir o tempo de solo necessário para o resfriamento de freios... para voos com turn around de menos de 40min, isso vai fazer falta. Segundo o CDL, a falta do Gerador de Vórtex sobre o motor penaliza performance. Tanto que o kit LIP inclui a adição de mais um para menores velocidades de aproximação. Com relação ao peso, todas a empresas já buscam sua redução há anos, retirando tudo o que não é necessário. Isto não é novidade em lugar nenhum. Desde cortinas e manuais de papel até as sapatas que freiam as rodas do nariz após o seu recolhimento. 

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À título de curiosidade, aos entendedores, em CNF que é onde pretendem operar um HUB, o pouso pela pista 16 para livrar pela saída rápida num dia quente de verão costuma levar os freios à uma temperatura que impeça um turn around de 40 min sem o brake fan?

Pergunto isso porque sempre que embarco num A320neo da Azul em CNF, é possível ouvir o brake fan funcionando escandalosamente durante praticamente todo o tempo do processo de embarque.
 

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37 minutes ago, diasfly said:

À título de curiosidade, aos entendedores, em CNF que é onde pretendem operar um HUB, o pouso pela pista 16 para livrar pela saída rápida num dia quente de verão costuma levar os freios à uma temperatura que impeça um turn around de 40 min sem o brake fan?

Pergunto isso porque sempre que embarco num A320neo da Azul em CNF, é possível ouvir o brake fan funcionando escandalosamente durante praticamente todo o tempo do processo de embarque.
 

Pousando na 16 em CNF com autobrake MED a temperatura chega nos 400° com reverso em idle.

 

Ele chega nessa temperatura se estiver pousando “frio”, o que não vai acontecer se ele tiver decolado de VIX já com o freio quente e, consequentemente, pousando com o mesmo ainda quente.

 

O conjunto de freio resfria muito pouco em vôo quando estão recolhidos

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59 minutes ago, diasfly said:

À título de curiosidade, aos entendedores, em CNF que é onde pretendem operar um HUB, o pouso pela pista 16 para livrar pela saída rápida num dia quente de verão costuma levar os freios à uma temperatura que impeça um turn around de 40 min sem o brake fan?

Pergunto isso porque sempre que embarco num A320neo da Azul em CNF, é possível ouvir o brake fan funcionando escandalosamente durante praticamente todo o tempo do processo de embarque.
 

 

Não dá para analisar uma situação como você presenciou, sem levar em conta o cenário como um todo.

Mas, 40' de turnaround? 

Bem, numa pista como a de Confins, geralmente até wide body pousa e decola sem problemas. Claro que cada avião tem suas peculiaridades, mas não é, definitivamente, normal 'fritar' os freios em CNF, a ponto de impedir a saída de aeronaves de médio porte dentro dessa margem de tempo. 

Lendo alguns comentários acima, imagino o '737-200' se remexendo em alguma prateleira da seção de panelas ou de refrigerantes em lata.

 

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1 hour ago, Jet Age said:

 

Não dá para analisar uma situação como você presenciou, sem levar em conta o cenário como um todo.

Mas, 40' de turnaround? 

Bem, numa pista como a de Confins, geralmente até wide body pousa e decola sem problemas. Claro que cada avião tem suas peculiaridades, mas não é, definitivamente, normal 'fritar' os freios em CNF, a ponto de impedir a saída de aeronaves de médio porte dentro dessa margem de tempo. 

Lendo alguns comentários acima, imagino o '737-200' se remexendo em alguma prateleira da seção de panelas ou de refrigerantes em lata.

 

Naquela época eles usavam reverso que ajuda os freios não esquentarem muito, além de serem feitos de outros materiais... e era comum ver alguns decolado e deixando os trens para fora até certa altitude e velocidade para resfriamento, o que hj em dia não se pratica mais... 

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4 hours ago, Roadster said:

Não  conhece? Kkkk Prazer, sou o piloto pé de chumbo então...  pq voei A320 por quase 10 anos e é muito raro um pouso que não passe fácil dos 300 graus.... 400/450 é muito comum de se alcançar. Já vi até 550 graus em lugares quentes. E vou te falar, já peguei avião sem o Fan e temos que entrar numa tabela bem chata para descobrir o tempo de solo necessário para o resfriamento de freios... para voos com turn around de menos de 40min, isso vai fazer falta. Segundo o CDL, a falta do Gerador de Vórtex sobre o motor penaliza performance. Tanto que o kit LIP inclui a adição de mais um para menores velocidades de aproximação. Com relação ao peso, todas a empresas já buscam sua redução há anos, retirando tudo o que não é necessário. Isto não é novidade em lugar nenhum. Desde cortinas e manuais de papel até as sapatas que freiam as rodas do nariz após o seu recolhimento. 

Quero saber em que cenário você opera com 500 graus em TODA A EXTENSÃO da LDA e bombando o pé no ingresso ou livrando bruscamente?  Qual empresa faz turn around atualmente, no geral, de 25 minutos como nos antigos pinga pinga?

Esse ITA "SPJ" é LIP? Já é direcionado para SDU?...

Será que eu vou ter que ir catar isso no FCOM ?

Então Wizz, Northwest vivem/viveram no mundo da lua?

Tudo bem. Cada piloto com suas manias.

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10 hours ago, B737-8HX said:

Comumente a temperatura dos freios vai bem além dos 300 graus, especialmente na maioria das condições operacionais no Brasil, ainda mais nos “bons tempos” onde a temporada de verão abarrota os aviões de passageiros, carga e bagagens.

Exceções à regra são pistas bastante longas ou que permitem um uso bem mais moderado dos freios, proporcionando pousos mais confortáveis e pé bastante leve de quem está na boleia. Exemplo: pouso pela 28 do Galeão, 11 do Eduardo Gomes, 29 de Porto Alegre, 29R/L de Brasília, 28 de Salvador, etc.

No caso do Boeing 737NG, especialmente o 800 SFP (e suas variações), o próprio nível 2 do Autobrake já é capaz de oferecer uma desaceleração bastante “robusta”, por assim dizer. Em seu nível máximo (posição MAX), como utilizado em Congonhas e Santos Dumont em condições normais, a eficiência da frenagem é assombrosa e capaz de parar o próprio -800, bastante pesado, entre cerca de 700 a 800 metros entre o toque na pista e a parada total da aeronave. Quando o avião está leve, essa distância diminui ainda mais. Porém, em contrapartida, o conjunto de frios aquece bastante — acima dos 300 graus. 

Se a aeronave possuir conjunto de freios de carbono, a temperatura após a frenagem tende a ser ainda maior — o que acaba por criar um desafio tremendo com os turn arounds cada vez mais apertados em aeroportos mais críticos. 

Realidade de vocês. Não voou NG.

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