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Itapemirim Linhas Aéreas - Atualizações


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1 hour ago, A350-1041 said:

A questão da Pampulha é que PLU tem pista, tem pátio mas não tem terminal. No tempo da Passaredo e Azul operando ATR, o saguão e as salas de embarque já ficavam bem cheios, não próximo dos limites, mas não sobrava muito espaço. Algumas operações simultâneas com aeronaves de 50-70 assentos são capazes de utilizar praticamente toda a capacidade útil do terminal, se essas operações fossem com 737 ou A320 as filas do check-in iriam até na calçada, como iam na época da transferência para CNF. Não precisa de muito para saturar o terminal, que é bem pequeno.

O decreto atual de PLU é realmente ridículo, não é nada técnico. O que deveria ser limitado é a quantidade de passageiros por voo, assim como era antes da última tentativa de reabertura, o que tecnicamente limita o tamanho da aeronave, afinal ninguém vai operar um A320 com 75 assentos ocupados. A Pampulha tem um grande potencial para operar aeronaves regionais, sobretudo agora que o ATR opera na auxiliar de CGH, viabilizando essa rota. O movimento, sendo feito dessa maneira, não afetaria a operação de CNF. Creio que as aeronaves ideais para PLU sejam o ATR e o E175, sendo que esse último tem um custo proibitivo no Brasil. Se tivessemos um sistema de aviação regional semelhante ao dos EUA, a operação na Pampulha poderia ser facilmente viabilizada, na atualidade somente Azul e Passaredo poderiam ter acesso com uma regra que limite o número de assentos, mas não o destino, dando acesso também à LA e G3 por meio de codeshare. Coisa de 3 a 5 voos diários entre PLU e CGH/SDU certamente teriam sucesso, mesmo no ATR.

Exatamente. Eu me lembro de embarcar na Pampulha (acho que 2004), com terminal alagado e a fila na calçada. 

Hoje pela condição imposta, imagino não vale a pena fazer PLU-VAG-CGH com EMB, ou 737, A319, que estão habilitados para operarem em Varginha. cidade no meio do caminho entre os dois aeroportos citados acima, e nas condições que exigem operações a jato na Pampulha. A cidade tem 140 mil habitantes, tem poder aquisitivo alto, e num raio de 60 km, vivem meio milhão de pessoas. O voo de VAG para CNF a população do sul mineiro usava mais para conexão. De carro são 300 km em pista dupla, chega até ser mais rápido que ir de avião até CNF, depois chegar ao centro sul ou Belvedere, por ex 

Como ando bastante no interior de Minas, concordo plenamente contigo. ATR e EMB são ideias para PLU. Eventualmente até alguns 737/A319. Além do interior de Minas, 2x partidas para Vitória diárias, 3x pra SDU e 4x p/ CGH daria uma sobrevida pro aeroporto. Talvez até RAO e GYN. BPS aos finais de semana, como CFB.

No interior de Minas, existem muitas cidades que poderiam sustentar voos para PLU, entre elas: Varginha, Uberaba, Uberlândia, Patos de Minas, Araxá, Montes Claros, Governador Valadares, Ipatinga e Teófilo Otoni. Com ATR 42, operações para São João del Rei, Manhuaçu, Diamantina, Patrocínio, Paracatu, podem ser viáveis. ATR 72 talvez seja muito para algumas. 

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PR-PJN na Azul: genial! maravilhoso! tem que ter o nome do Janot mesmo!  “Daniela Mercury é Azul”, na própria: “homenagem à diversidade! genial!”  PR-XMA da Gol, em alusão ao MAX: nobody car

Uma pergunta: quando a Gol começou em 2001, ou até mesmo quando a Azul deu os pontapés iniciais em 2008 já com a internet muito mais abrangente do que no começo do século, precisaram divulgar até a ma

A despeito das tentativas anteriores de ingressar de vez na aviação, dessa vez a Itapemirim conseguiu demonstrar não somente alguma solidez no projeto como também na própria equipe montada. Pelo nível

1 hour ago, A350-1041 said:

A questão da Pampulha é que PLU tem pista, tem pátio mas não tem terminal. No tempo da Passaredo e Azul operando ATR, o saguão e as salas de embarque já ficavam bem cheios, não próximo dos limites, mas não sobrava muito espaço. Algumas operações simultâneas com aeronaves de 50-70 assentos são capazes de utilizar praticamente toda a capacidade útil do terminal, se essas operações fossem com 737 ou A320 as filas do check-in iriam até na calçada, como iam na época da transferência para CNF. Não precisa de muito para saturar o terminal, que é bem pequeno.

O decreto atual de PLU é realmente ridículo, não é nada técnico. O que deveria ser limitado é a quantidade de passageiros por voo, assim como era antes da última tentativa de reabertura, o que tecnicamente limita o tamanho da aeronave, afinal ninguém vai operar um A320 com 75 assentos ocupados. A Pampulha tem um grande potencial para operar aeronaves regionais, sobretudo agora que o ATR opera na auxiliar de CGH, viabilizando essa rota. O movimento, sendo feito dessa maneira, não afetaria a operação de CNF. Creio que as aeronaves ideais para PLU sejam o ATR e o E175, sendo que esse último tem um custo proibitivo no Brasil. Se tivessemos um sistema de aviação regional semelhante ao dos EUA, a operação na Pampulha poderia ser facilmente viabilizada, na atualidade somente Azul e Passaredo poderiam ter acesso com uma regra que limite o número de assentos, mas não o destino, dando acesso também à LA e G3 por meio de codeshare. Coisa de 3 a 5 voos diários entre PLU e CGH/SDU certamente teriam sucesso, mesmo no ATR.

Isso aí!

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Imagino que apenas uma nova cia interesse por PLU. Um executivo da Azul falou há um tempo no jornal "O Tempo", de B. Horizonte, que não possuem qualquer interesse na Pampulha. O que faz sentido. Resta esperar VoePass/MAP. Mas não espero nada.

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Unica hipótese de a Azul voltar para PLU é se ela abrir mão de ter um hub em CNF.

Acho muito difícil acontecer algo nesse sentido, mas vale observar que a hipótese do desmonte do hub em CNF evoluiu de "impensável" para "improvável" no meio dessa praga chinesa.

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Se surgisse uma "Flyways II", eu acredito que a Azul pelo perfil agressivo dela, especialmente quando as pessoas envolvidas na competidora despertam mais sentimentos em seus altos gestores, ela colocasse uns ATR em PLU em cima das rotas da entrante só para quebrar e aí depois sai novamente do aero.

A conjectura mostrada pelo Naia, é o repeteco do que foi a Total um dia. A questão é, em 2021, é sustentável uma operadora de 47 assentos em voos circulares pelo interior produzindo unicamente O&D?

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Teria que ser uma entrante com bolso cheio para queimar uma bela grana para conquistar esse mercado.

Oferecendo um serviço Interior x BH x Capitais, ou Capitais x Interior x BH x Interior x Capitais.

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PLU não tem a minima condição. Não tem estacionamento, não tem terminal, não pode ver uma aguinha que já alaga... é só piorar o caos que já seria em dias normais. Governo de MG está demorando em tomar uma medida pra criar um transporte até CNF e tirar da UNIR o "monopólio" - sim, transporte coletivo eu desconsidero por não atender 90% de quem usa o aeroporto - de transportar pessoas da grande BH pro aeroporto. O empresazinha chinfrin! R$30 pra andar 40km num ônibus que nunca viu uma higienização desde a aquisição dos mesmos...

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2 hours ago, A345_Leadership said:

Uma empresa que chegou a ter a faca e o queijo na mão era a Passaredo lá nos idos de 2010/2011.

E podia ter formado dois hubs (PLU e RAO) com produtos diferenciados e criar uma grande demanda pra si.

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As vezes relembrando essas cabeçadas e "moscagens" da Passaredo, fico com a impressão de que, historicamente, seus mandatários nunca tiveram interesse em expandir as operações e abocanhar a parte do mercado aéreo que já poderia ser deles.

Não parecem ter objetivo de crescer.

A Azul por exemplo é famosa por não dar ponto sem nó, enquanto a Passaredo parece que faz questão de nem ter linha na agulha.

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34 minutes ago, CACTUS 25 said:

Pagando R$ 1.200,00 pela seleção, é isso mesmo Arnaldo ???

Se isso for verdade, é muita sacanagem tirar dinheiro de desempregado para vender ilusão.

Edited by giuli
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2 hours ago, ssj said:

Oferta e procura , já teve curso preparatório de 30.000 e tinha fila de piloto pra pagar. 

Prefiro pagar 30k para entrar em uma empresa que existe, do que 1,2k para fazer seleção em uma empresa virtual...

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Pois é,  está é a prova que pagar não é um problema . Tomara que a empresa comece a voar logo e comece a gerar empregos .

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2 hours ago, ssj said:

Oferta e procura , já teve curso preparatório de 30.000 e tinha fila de piloto pra pagar. 

Não sei ainda está em prática, mas a Ethiad até bem pouco tempo cobrava pelo curso preparatório; o valor era descontado gradualmente do salário quando o candidato estive trabalhando.
Porém tinha uma cláusula que em caso de demissão pela empresa ou se o piloto quisesse sair ele teria que pagar o valor pendente.
O problema foi a pandemia que cortou vários profissionais que entraram  repentinamente em uma situação ruim.

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1 hour ago, Bonotto said:

Não sei ainda está em prática, mas a Ethiad até bem pouco tempo cobrava pelo curso preparatório; o valor era descontado gradualmente do salário quando o candidato estive trabalhando.
Porém tinha uma cláusula que em caso de demissão pela empresa ou se o piloto quisesse sair ele teria que pagar o valor pendente.
O problema foi a pandemia que cortou vários profissionais que entraram  repentinamente em uma situação ruim.


Epa. Espera um pouco aí!

Estão falando de coisas diferentes achando que é tudo igual.


A Etihad (assim como outras várias empresas aéreas no mundo que pagam bons salários) faz o funcionário assinar um training bond que consiste em cobrir o custo do type rating caso o funcionário se qualifique e caia fora uma semana depois (normalmente o valor do bond vai caindo ao longo de 2 anos até o piloto poder sair sem pagar nada pelo custo de treinamento). A assinatura do training bond acontece APÓS a contratação e a celebração do contrato de trabalho. No Brasil, se você fizer um curso inicial completo de type rating, os valores podem chegar em 100-200 mil reais (dólar atual, single/double), mas como é ilegal assinar training bond, no dia seguinte ao checkride o funcionário pode pedir demissão e deixar a empresa no prejuízo.

Só não é ilegal na FAB. Na FAB se o cara se formar aviador e sair antes de 10 anos, tem que indenizar o Estado.

Uma coisa é assinar training bond (perfeitamente normal no mundo lá fora, compreensível sob vários pontos de vista e digerível pelos salários muito mais altos e com a proporcionalidade ao longo do tempo) outra coisa bem diferente é pagar por curso preparatório (Em outras palavras: Jet Training, que o candidato já fez, só que desta vez com o bizu da seleção) pra poder concorrer à vaga; ou ainda pagar pela seleção em si.

 

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7 hours ago, MarceloF said:

Estão falando de coisas diferentes achando que é tudo igual.

No Brasil, se você assina um contrato de trabalho, com uma cláusula de permanência de 3 anos, por exemplo, pra "pagar" os cursos que a empresa tem que te dar, já tem o entendimento no TST que é ilegal. "AGRAVO DE INSTRUMENTO. CURSO DE IDIOMA. IMPOSIÇÃO DO EMPREGADOR. CLÁUSULA DE PERMANÊNCIA NO EMPREGO. RESSARCIMENTO DE DESPESAS. NÃO PROVIMENTO. Uma vez constatado que a participação no curso não foi solicitada pelo empregado, por sua livre e espontânea vontade, mas sim por determinação do reclamado, não há falar em devolução das despesas, na hipótese de rescisão do contrato de trabalho em período inferior ao previsto em termo de compromisso, pois tal obrigação de permanência no emprego ofenderia os princípios da dignidade da pessoa humana, dos valores sociais do trabalho e da livre concorrência, previstos nos artigos 1o, III e IV, e 170, IV, da Constituição Federal. Agravo de instrumento a que se nega provimento."(AIRR - 860-85.2010.5.01.0005 , Relator Ministro: Guilherme Augusto Caputo
Bastos, Data de Julgamento: 06/08/2014, 5a Turma, Data de Publicação: DEJT 15/08/2014)".
 Aconteceu comigo, saí da empresa com 2 anos e ela descontou o valor dos cursos que eu fiz. Resultado: teve que devolver tudo. Agora, você pagar pra fazer uma seleção, acho que é diferente de você pagar pra fazer o curso do avião que você vai voar, que a empresa tem que te dar pra você poder trabalhar

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15 hours ago, giuli said:

Se isso for verdade, é muita sacanagem tirar dinheiro de desempregado para vender ilusão.

Não, não é.

Como comentei, o momento está (e estará por um bom tempo) propício para que a 'barra' seja baixada de tal forma, que os candidatos terão de ser treinados pela Linda Blair, do filme 'O Exorcista', para que aprendam a andar de quatro, de costas e descendo a escada. 

Prova paga (se isso de fato acontecer)? No drama. Algo muito, mas muito mais relevante, como o 'pacote' de salário + benefícios quando admitido nem foi anunciado e já estão 'vendendo' que há pessoal com experiência no equipamento pronto para assumir. Por outro lado, há outros tantos desempregados, com muito mais qualificação, além de ab initio, sedentos e em busca do seu primeiro emprego. Como se resolve isso? Uma briga de foice no escuro?

Fácil criticar? Nope! Tudo isso é a mais pura lei (da selva) do mercado de trabalho, num quadro atual bem favorável ao caçador. 

E ainda teremos empresas fazendo muitas 'lives' com pagodeiros. Melhor assistir, quem sabe é pergunta de prova.

Edited by Jet Age
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37 minutes ago, Woody said:

Grupo Itapemirim adquire a América do Sul Táxi Aéreo para o início da ITA

https://contatoradar.com.br/2020/09/exclusivo-grupo-itapemirim-adquire-a-america-do-sul-taxi-aereo-para-o-inicio-da-ita/

Interessante, mesmo comprando o COA já mostra que tem algum dinheiro e intenções.

 

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