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O A330neo Widebody tem futuro no mercado pós-COVID-19?


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O A330neo Widebody tem futuro no mercado pós-COVID-19?

Jens Flottau

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Crédito: Airbus

Com uma carteira de pedidos fraca e novas perspectivas de vendas limitadas, o A330neo widebody tem futuro? Ou a Airbus se concentrará no A350?

O Editor Executivo da Aviation Week para Aviação Comercial, Jens Flottau, responde:

O Airbus A330neo não era muito popular, mesmo antes da crise do COVID-19. Existem várias razões, uma delas é que a frota de A330 em serviço ainda é relativamente jovem e seu ciclo de substituição está apenas começando. Se alguém descontar grandes pedidos do A330neo feitos pela AirAsia X (78 aeronaves) e Iran Air (28), que provavelmente não serão entregues, a carteira firme cai para 179 pedidos “firmes”.

No entanto, a Airbus diz que está comprometida com o A330neo. O programa original do A330 foi totalmente depreciado e o investimento na aeronave é um tanto limitado, o que significa que a empresa pode tolerar taxas de produção mais baixas - pelo menos por algum tempo. Ele também pode definir um preço agressivo para a aeronave: se a Airbus matasse o A330neo, o Boeing 787 não teria um concorrente direto, permitindo que o rival da Airbus aumentasse seus preços. No entanto, o A330neo pode enfrentar a concorrência interna, já que muitas companhias aéreas podem ficar tentadas a usar o A321XLR menor em rotas secundárias de longo curso para minimizar riscos e custos de viagem.

O A350 da Airbus atende a um segmento de mercado diferente. É maior, tem mais alcance e é muito mais capaz - mas também muito mais caro. O programa A350 tem seus próprios desafios, em particular o A350-1000, que pode ser muito grande para as atuais condições de mercado deprimidas.

Fonte: Aviation Week Network 8 out 2020

Trad./adapt. jambock

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E parece que a Airbus ainda vai continuar investindo no A330neo, visto que pretendem estender a "versão" com MTOW de 251 toneladas recém certificada do A330-900 pro modelo menor A330-800, que com isso vai ter um alcance "gigantesco"...(ou pode-se aproveitar pra carregar mais carga em rotas curtas)

https://simpleflying.com/easa-airbus-a330-900-mtow/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=facebook

Edited by chico
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Se olhar os 787s,  só tem 526 no backlog, 788 então que seria o concorrente +direto só 48.

Edited by TheJoker
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Não acho que o A339 vai ser um fracasso, mas repetirá o mesmo caminho do seus predecessor: o A330-330.

Quando foi lançado, ele não teve uma ampla aceitação como o A340-300 e a versão básica do B777-200, porém com a melhoramentos e o crescimento do mercado a partir de 2003, ele passou a ser mais aceito, talvez até tenha mais unidades fabricadas que a versão -200, que vendeu muito no início.

O A339 encaixa justamente naquele perfil da Azul em que o A350 é caro e há muitas empresas que podem comprar mais deste modelo.

Para o Brasil os A330-200/-300E/-900NEO são ideias.

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Vejo que o A330 pode virar o "pau pra toda obra" no segmento intercontinental: um projeto consolidado, barato de adquirir e manter, que embora não tão eficiente quanto a nova geração, ainda "dá um caldo". Em resumo: tem potencial pra ser no mercado das proximas décadas o player que o 767 foi nas últimas. 

 

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Entregues  A342  28     A343  218  A345  34    A346  97  =  377   

                    A332  643   A33F  38    A333  771  = 1.452

Encomendas  A338  14  A339   318  = 332

 

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No cenário pré COVID já era muito difícil prever o mercado de aviacao civil. Imagina entao no pós COVID. Quanto mais opção de aeronaves a empresa tiver, maiores as chances de acertar a próxima tendência. O último upgrade de MTOW no A330-900 saiu por um custo pequeno se comparado com o preco do projeto como um todo. Entao acho que a Airbus esta certa. Provavelmente Boeing e Embraer vao fazer o mesmo, dar um "tapinha" nos avioes que ja existem. Se trata de um jeito de manter a mao de obra super qualificada e especifica em atividade e ajuda a empresa a atravessar os proximos 2 / 3 anos que serao bem dificeis e incertos.

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On 10/9/2020 at 10:29 PM, A345_Leadership said:

Não acho que o A339 vai ser um fracasso, mas repetirá o mesmo caminho do seus predecessor: o A330-330.

Quando foi lançado, ele não teve uma ampla aceitação como o A340-300 e a versão básica do B777-200, porém com a melhoramentos e o crescimento do mercado a partir de 2003, ele passou a ser mais aceito, talvez até tenha mais unidades fabricadas que a versão -200, que vendeu muito no início.

O A339 encaixa justamente naquele perfil da Azul em que o A350 é caro e há muitas empresas que podem comprar mais deste modelo.

Para o Brasil os A330-200/-300E/-900NEO são ideias.

Exato! Some a isso o fato de que a frota mundial de A330 é relativamente jovem, a maioria dos jatos em operação não passa de 15 anos, ou seja, ainda estão bem no meio de sua vida útil. Além disso, o 787 e o A350 são substitutos caros para o A330ceo, sobretudo quando são operados em rotas curtas e médias, nas longas a figura já muda. Nesse sentido, o A330neo é um sucessor ideal para o A330, pois tem custos equiparados ao 787, concorrente direto, mas é uma aeronave mais barata e sua operação não envolve muitos custos extras em relação à geração anterior, e, caso a empresa já opere o A350, o custo extra relativo à operação do neo é mínimo, dado à motorização bem semelhante. A hora do A330neo despontar ainda vai chegar, empresas como as 3 chinesas, Cathay, Turkish, Lufthansa, Qantas, Korean, entre outras, são expressivas operadoras do A330 e ainda não tem um plano para a sua substituição, que certamente terá que ocorrer nos próximos 5-10 anos e o neo é o candidato ideal, dado o papel do modelo na operação dessas empresas.

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