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Uma viagem pela aviação sulamericana nas lentes de Michel Ancieux


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Michel Ancieux é proprietário do site aviationrainbows.com, spotter, tripulante da SABENA e por décadas fez a ponte-aérea entre o Chile e a Europa, na qual registrou o movimento da aviação sulamericana no seu auge de importância, entre as décadas de 1960 e 1980.

Com a gentil autorização de Michel, reproduzo aqui as imagens, com preferência por empresas brasileiras, mas mostrarei também da aviação de nuestros hermanos.

 

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Quito, 1974 - Três quadrimotores da Ecuatoriana de Aviación, Douglas DC-6 e Lockheed Electra II, e um Douglas B-23 estão estocados no aeroporto.

 

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Quito, 1975 - Neste ano a Ecuatoriana de Avición recebe seus primeiros jatos: os Boeing 720 ex-Panam, e pinta eles em motivos indígenas, pode-se dizer em um dos trabalhos mais interessantes realizados na aviação. Ao fundo, um Caravelle VI-N da SAETA - principal operadora doméstica do Equador até o ano 2000.

 

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Quito, 1975 - O DC-8-33 da VIASA fazia operações regulares no velho Mariscal Sucre, possivelmente na rota Lima-Quito-Bogotá-Caracas.

 

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Cidade do Panamá, 1975 - A Air Panama foi uma joint-venture entre o governo do Panamá e a Iberia (33%) e a empresa de bandeira por muitos anos até fechar em 1989. Na época a OP tinha uma rede de rotas que abrangia Miami, Nova Iorque, Cidade do México, Guayaquil, Lima, Bogotá e Caracas.

 

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Cidade do Panamá, 1975 - A Copa era uma pequena empresa que operava com os DC-3…

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… e os Electra II.

 

Rio de Janeiro, 1973

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Uma das pouquíssimas imagens aéreas do antigo terminal (Velho Galeão). Nota-se a presença do Boeing 737-200 e o BAC 1-11-400 da VASP. Como era improvisado o Velho Galeão!

 

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VARIG - Douglas DC-8-33 PP-PDS, ex-Panair do Brasil e o único modelo remanescente na empresa após o acidente do PP-PEA em Monróvia.

 

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PP-PDS sendo preparado para mais um voo, ele permaneceria na empresa até 1975.

 

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PP-VJJ, o último B707-400 da VARIG, recebido para repor o PP-VJB perdido em Lima. Nota-se um Electra II no lado esquerdo e ao fundo a construção do Terminal 1 do Novo Galeão.

 

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PP-VJH

 

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PP-VJS - Um dos únicos B707-341 da VARIG, sendo os dois restantes o PP-VJR e PP-VJT. Foi arrendado por um tempo para a Transbrasil, sendo o primeiro 707 operado pela empresa.

 

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PP-VLG - Recebida em 1970, continuou as operações na VARIGLog até 2005. Um DC-8 da Swissair  e outro jato da VARIG fazem companhia.

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PP-VLG - Boa comparação entre a cauda do 727 com a do 707.

 

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PP-VLD - Operou na VARIG e VARIGLog entre 1970 e 2007, ao fundo a Base Aérea do Galeão.

 

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PP-VLH - Com o Boeing 727, a VARIG passou a oferecer jatos nos voos domésticos, igualando com as concorrentes VASP e Cruzeiro do Sul, Na imagem, um Caravelle VI-R da Cruzeiro do Sul.

 

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PP-VJW - A VARIG operou o Electra II por quase 30 anos (1962-1992), servindo voos domésticos e até internacionais para Nova Iorque e Lisboa, e depois foi o Rei da Ponte-Aérea.

 

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PP-VJO, um dos quatro primeiros Electra II da VARIG. Na imagem, um Caravelle VI-R da Cruzeiro do Sul e o PP-VJZ, perdido naquele mesmo ano em Paris.

 

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PP-CJB, o segundo Caravelle VI-R recebido pela Cruzeiro do Sul, em 1962. Nota-se o pátio movimentado, o Velho Galeão não tinha mais estrutura para receber voos. Fazem companhia ao birreator francês um Electra II e um Boeing da VARIG, o B707 da Panam e um jato militar cargueiro, possivelmente dos EUA.

 

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PP-PDV - Um dos Caravelle VI-R arrendados do espólio da Panair do Brasil.

 

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Que lindo line-up! PP-CJB com um Boeing 727-100 da VARIG, possivelmente um B707-227 da Braniff International, um B707 da Panam e uma outra aeronave não identificada.

 

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PP-CJI - A Cruzeiro do Sul trouxe os B727-100 para expandir os Caravelles VI-R e expandir a frota.

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PP-CJI.

 

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PP-SDT - Neste esquema o BAC-1-11-500 da Transbrasil era conhecido como Salsicha & Mostarda.

 

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PP-PDT. O Galeão era escala obrigatória dos voos da Transbrasil saindo de São Paulo Congonhas rumo ao Nordeste. Ao fundo a Base Aérea do Galeão e as diversas aeronaves operadas.

 

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PP-SDR - Um dos primeiros BAC-1-11-500 da Transbrasil, ainda na sua pintura de entrega.

 

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PP-SDR - O DC-3 ainda era comum nos aeroportos brasileiros naqueles anos.

 

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PP-SMB - O segundo Boeing 737-200 da VASP na companhia dos seus irmãos mais velhos B707 e B727.

 

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PP-SMB - A VASP foi a maior operadora de Boeing 737-200 na América Latina. Ao fundo, B707 da VARIG e Panam, Caravelle VI-R da Cruzeiro e a construção do Terminal 1.

 

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PP-SRU - O segundo BAC-1-11-400 da VASP. Veio como provisório até a chegada dos B737-200.

 

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PP-LFB - Herdado da Lóide Aéreo Nacional, o DC-6A foi usado até 1974 em serviços cargueiros. Apesar de ser um modelo A, a Lóide Aéreo Nacional anunciava como DC-6C, como forma de aparentar ser mais moderno que o DC-6B da Real. Após a compra pela VASP, as aeronaves continuaram sendo descritas como DC-6C.

 

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PP-VCE - A Arruda foi uma operadora não-regular de cargas e passageiros. O Curtiss C-46 Commando era operado anteriormente pela VARIG.

 

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EMB-100 - Precursor do Bandeirantes. Parece avião de criança… quem diria que a Embraer chegaria aonde está hoje.

 

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HS-748 - A FAB foi uma das operadoras aqui junto com a VARIG.

CONTINUA...

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Imagens que valem ouro.

É interessante observar o padrão de pinturas naquele ainda início da década de 70, com alguns detalhes que podem passar imperceptivelmente.

Na Vasp, a empresa destacava o 'Boeing 737' na cauda, ao invés do nome da companhia, nos seus primeiros 5 737-200 (ainda na versão Basic) recebidos. O BAC 1-11 e o DC-6 já incorporavam o estilo que durou um bom tempo na empresa. 

Na Cruzeiro, não tenho certeza, mas parece-me que somente em 1974 (e certamente com a chegada dos seus 737-2C3) ela adotou aquela pintura que se tornou na imagem mais marcante, e que seria moderna mesmo nos dias atuais. O Caravelle e o YS-11 foram embora sem ter tido a oportunidade de recebe-la. 

Na Varig, foi somente a partir do DC-10 e do 737-241 que ela começou a remover o 'cheatline' em duas faixas que atingiam o nariz dos aviões. Curiosamente, os primeiros 767-200 operados vieram nesse estilo mais nostálgico, bem como os B747.

Na Transbrasil, a pintura 'Salsicha e Mostarda' dos Jatões não seria somente o padrão nos tons laranja e ocre?

Muito bom, obrigado por apresentar esse arquivo riquíssimo.

Edited by Jet Age
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Que riqueza né!

Quando criança, eu achava horrível aquele "cabo" que o 737-200 tinha entre o estabilizador vertical e o topo da fuselagem (hoje é meu avião favorito).

A propósito, o que era aquilo?

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10 minutes ago, Airbus-FA said:

A propósito, o que era aquilo?

Antena de HF -- comunicação via rádio de alta frequência, equipamento normalmente utilizado em áreas remotas, como oceanos ou, nos velhos tempos, na região amazônica, por exemplo.

 

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Santos Dumont, 1973

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PP-CED e PP-CBT descansam sob o sol carioca. Ostentavam os cinco losangos, mas o restante era remanescente da pintura da década de 1950.

 

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1973, 1979, 1984 ou 1991? A presença onipresente do Electra II no Santos Dumont foi de 1975 a 1991. O PP-VLA veio para a VARIG inicialmente como cargueiro, assim  como o VLB, posteriormente foram transformados em passageiros, porém sem o tradicional lounge.

 

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PP-VBF no Aterro do Flamengo, um bonito gesto da VARIG em doar a aeronave para a cidade, mas a nossa cultura não valoriza e a aeronave foi para a área industrial da Varig no Galeão, como um guardião. Com a falência da VARIG e seu imbróglio, foi desmanchada ano passado, um fim inglório para um guerreiro.

 

Congonhas 1973

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Todos no terraço olhando o “Samurai da Cruzeiro”, PP-CTL.

 

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O PP-CJD foi o último Caravelle VI-R recebido diretamente da Sud Aviation. Notaram a sala de frutas da pintura da Cruzeiro? Por outro lado eles tinham o primor de adaptar a pintura para cada tipo de aeronave.

 

Galeão, 1983

 

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O 707 tinha sido relegado ao terceiro modelo mais importante na frota longhaul da VARIG, mas continua prestando relevantes serviços.

 

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Os três modelos operados pela Cruzeiro em 1983. Na época a SC contava com 2 A300B4, 6 B727-100 e 6 B737-200.

 

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PP-SMC com o novo esquema de pintura da VASP.

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PP-SNK com a pintura clássica, o Novo Galeão já não tinha o congestionamento que seu irmão mais velho…

 

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PT-TYP descansa no Galeão. Ao fundo, um L1011 da Panam descansa no Velho Galeão.

 

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O voo bizarro da LADECO: SCL-CGH-GIG-VCP-SCL. Não lembro se o SCL-ASU-CGH era estendido até GIG.

 

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A Pluna incorporou 3 B737-200 (CX-BON/O/P) no início dos anos de 1980 como substitutos do B727-100.

 

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A KLM ainda usava os DC-10-30 nos voos para Amsterdam, via Lisboa.

 

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O Jumbo alemão desfilando no pátio.

 

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O Special Performance da SAA, ou SAL - Sud-Afrikaanse Lugdiens, com a pintura em alusão à Casa de Orange.

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Caracas, 1973

 

A aviação venezuelana sempre foi rica e relevante na região. Com produção de petróleo, localização geográfica e uma classe média e alta relevante, a sua aviação era bem desenvolvida. 

 

Em Setembro de 1973 era véspera da Guerra de Yom Kippur, fato que mudaria a economia mundial devido ao Choque do Petróleo. Venezuela seria uma das maiores beneficiárias da quadruplicação dos preços do petróleo, mas no longo prazo, ouro negro viraria o ouro maldito, e uma país que vinha desenvolvendo outros setores tornara-se dependente dele.

 

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A Avensa operava a versão tanto a versão pistão quanto turboélice (580) do Convair 340.

 

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A Aeropostal, por sua vez, preferiu ir de HS-748, o conhecido AVRO.

 

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A Aeropostal e a Avensa não apenas compartilhavam a pintura neste DC-9-30…

 

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… mas eram sócias na VIASA. A empresa foi criada pelo governo venezuelano via LAV (55%), investidores privados (Avensa, 45%) e com assistência técnica da KLM. O DC-8-63 era a maior aeronave de passageiros antes do 747 e a VIASA chamava de “El Colosso”. A línea aérea siete estrellas de Venezuela chegou a ter uma extensa rede internacional para Europa, EUA e América Latina.

 

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Enquanto o Brasil proibia a operação de widebodies, a Venezuela já recebia regularmente eles. A Air France operava ele na rota ORY-PAP-CCS-PAP-LIS-ORY em code-share com a VIASA.

 

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Gulfstream I da Creole Petroleum Corporation, que chegou a ser a maior empresa petrolífera do mundo.

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9 hours ago, PT-KTR said:

Faltou citar que o Brasil proibia a operação de widebodies para favorecer a VARIG!

até qual ano perdurou isso ?

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4 hours ago, Jlito said:

até qual ano perdurou isso ?

1974.

Lima, Peru - 1974 à 1987

 

Lima sempre foi um ponto estratégico no continente sulamericano, no meio entre as capitais do norte com as do sul e ponto de parada rumo ao Pacífico

 

O território peruano oferecia oportunidades aos olhos dos estrangeiros, sendo dois deles se destacaram: a Deustche Lufthansa Peru e a Faucett, fundada em 1928 por Elmer Faucett - ex-funcionário da Curtiss.

 

A Faucett se tornou uma das maiores, senão a maior, operadora doméstica do Peru, porém não tinha serviços de passageiros internacionais, apenas carga. A Aerolíneas Peruanas (APSA) detinha as concessões internacionais e chegou a operar na Europa com os DC-8.

 

Em 1973, o mercado peruano estava em mudança devido à falência da APSA em 1971. Neste sentido o governo peruano reorganiza a SATCO e parte dela torna-se a AeroPerú.

 

As fotos de Michel e de seu irmão Alain abrangem um período de 13 anos, entre 1974 e 1987.

 

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Boeing 727-100 da LAB, possivelmente fazendo o voo La Paz-Lima. O CP-861 foi o primeiro jato da empresa, entre em janeiro de 1970 e encerrando junto com as operações da empresa em 2007, possivelmente é a aeronave que passou mais tempo nas mãos de um único operador.

 

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DC-4 da Faucett descansa em Lima. Os aviões a pistão eram muito empregados nos países andinos naqueles anos.

 

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Lima era uma das escalas do voo da Aerolíneas Argentinas entre Buenos Aires e Los Angeles.

 

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O Boeing 727-100 foi o primeiro jato da Faucett.

 

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BAC-1-11-475, uma versão com a fuselagem do -400 e motorização do -500, ideal para aeroportos em grandes altitudes.

 

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Nos anos de 1980 a empresa chegou a operar com os DC-8, em um padrão quase igual ao da Avianca.

 

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Os primeiros aviões da AeroPerú foram o Fokker 27…

 

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… e o Fokker 28. O 747 da Air France possivelmente fazia o voo Lima-Manaus-Cayenne-Paris. Entre 1973 e 1977, a empresa chegou a oferecer Lima com Papeete e Tokyo, inclusive oferecia esta opção para quem saia/chegava no Brasil.

 

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https://youtu.be/BUdTYA5eX4s

 

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Os liveries das sulamericanas tinham personalidade.

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O 727-100 ficou até o fim das operações da empresa.

 

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Parece pintura da Cruzeiro... e é! O PP-CJH foi para os Andes em 1982, depois de 10 anos de serviços prestados à SC.

 

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A AeroPerú usou intensamente os DC-8, tanto da série -50 quanto -60, nas rotas desde Buenos Aires até Miami.

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Os Commies! A Aeroflot fazia que ligava Lima com Moscou via Havana e Shannon.

 

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O DC-10-30 da Iberia ligava Lima com Madrid via algum ponto intermediário na América do Sul ou no meio do Atlântico...E90B1mIRe1dmx004I01YbGMrdZymTGauqpjVEvkx... assim como a BCAL para Londres Gatwick.

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Muito legal as fotos, parabéns por nos ter trazido.

Pra completar, aquelas acfts no primeiro post, nas fotos do Caravelle PP-CJB, que não foram identificadas, são cargueiros quadrimotores C-141 Starlifters da USAF.

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Em 1983, o voo da Ladeco de SCL com escala em ASU seguia até o GIG. Era semanal, somente de 4a. feira.

Quanto ao voo SCL-CGH-GIG-CPQ-SCL, a Varig fazia algo semelhante. A empresa brasileira possuía naqueles tempos rotas diferentes para o Chile, conforme o dia e o equipamento. Sendo via Viracopos, essa escala ocorria porque a operação era realizada de 707. Porém, mesmo sendo colocado posteriormente o 727 no trecho, a parada em Campinas foi mantida.

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Prezado  excelente tópico e me vez voltar no tempo, meu primeiro voo foi num 727 da Faucett no ano de 1987, fazendo a rota Cuzco-Arequipa , inesquecível, inclusive tirei foto na cabine durante o trajeto, outros tempos.

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Montevideo, 1973 - Alain Ancieux

 

O diminuto mercado uruguaio nunca teve espaço para duas grandes companhias aéreas, era sempre a Pluna e mais uma nanica. Mesmo a Pluna era uma empresa pequena em relação seus pares sulamericanos. Sua frota era composta por Viscount (alguns chegariam da Vasp anos depois) e o único Boeing 737-200, seu primeiro jato e apelidado de Bolo de Noiva.

 

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Bolo de noiva uruguaio. Às vezes a pintura parece a da SAL/SAA.

 

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O DC-8-62 dos Vikings, possivelmente a rota era SCL-EZE-MVD-VCP-GIG-XXX-CPH. Que maratona!

 

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O fim da linha dos C-46 e o Connie, todos argentinos.

 

1983

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O nariz preto tem seu charme! Ainda em 1983, praticamente todos os voos Europa-Cone Sul tinha escala no Brasil, no máximo CDG/MAD-EZE com os B747-200.

 

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F-27 da Fuerza Aérea de Uruguay

 

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Um legítimo B737-287 da AR, ao fundo um Viscount (Pluna) e três F-27 (FAU).

 

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Na década de 1970, a Pluna devolveu seu único B737-200 e arrendou 4 B727-100 da Lufthansa, na qual permaneceram até 1983, quando foram substituídos pela trinca de B737-200 encomendados à Boeing (CX-BON/-O/-). Dois modelos, duas pinturas e duas fases da Pluna. A trinca permaneceria na ativa por quase 25 anos e continuam em MVD.

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On 28/10/2020 at 07:01, PT-KTR said:

Faltou citar que o Brasil proibia a operação de widebodies para favorecer a VARIG!

Pra mim isso é lenda urbana, como tantas envolvendo a VARIG.

Pelo que me consta, de acordo com o livro "Caixa Preta" do Ivan Santa'anna, a Air France já operava 747 no Galeão em 1973, antes da chegada dos DC-10 da VARIG.

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Buenos Aires, 1973

 

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A Aerolíneas Argentinas recebeu o primeiro B707-300 em 1966, substituindo o Comet nas rotas para EUA e Europa.

 

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A Aerolíneas Argentinas foi a primeira operadora mundial do HS-748, em um esforço de internacionalização do avião pela Hawker-Siddeley.

 

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Apesar de operar majoritariamente na rota Montevideo-Buenos Aires Aeroparque, a Pluna enviava seus Viscount 700 para Ezeiza para alimentar voos internacionais que não tinham em MVD.

 

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Douglas DC-8-50. Peru e Argentina sempre tiveram laços históricos, exceto o polêmico 6x0 na Copa de 1978…

 

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Canadair CL-106 Yukon da TAR - Transportes Aereos Rioplatense.

 

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FMA Guaraní da Líneas Aéreas Providenciales de Entre Rios, uma mistura de cauda de helicóptero, janelas de trem e avião. Marcel Dassault tinha razão quando dizia que um avião tinha que belo para voar…

 

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A Aerolíneas Argentinas recebeu seu primeiro B737-200 em 1969, passaram a serem conhecidos como Chancha.

 

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DC-8-60 da Swissair, que fazia uma longa travessia desde Zurich até Santiago.

 

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Outro CL-106, desta vez da Aerotransporte Entre Rios.

 

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O B707-300 da Lufty.

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Buenos Aires, 1995-2001.

Na década de 1990, a Argentina viveu seu momento neoliberal com Carlos Meném, quando o Peso esteve atrelado ao Dólar e uma grande desestatização resultou em diversos pesos-pesados estatais indo para empresas estrangeiras, como a Aerolíneas Argentinas/Iberia. A manutenção por muito tempo da paridade cambial colocou a economia argentina em crise a partir de 1999, no esteio da valorização do Real. A Aerolíneas Argentinas foi a fiel testemunha do período, a administração espanhola usou a empresa para fortalecer a Iberia e a empresa definhava conforme a economia encolhia, resultando na paralisação dos voos internacionais no início de 2001.

 

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MD-88, a Aerolíneas Argentinas sempre teve pinturas elaboradas - exceto o período da SEPI-Iberia e Marsans.

 

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O Jumbo argentino era o flagship da frota por décadas, começando em 1979 e indo até a gestão da Marsans.

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MD-11 da American, era o principal equipamento para a Argentina, junto com os 767-300ER.

 

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AeroCancún, na euforia da paridade cambial.

 

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A LanChile recebeu seus B767-300ER a partir da década de 1990, tornando o principal equipamento da empresa, mesmo hoje com os B787 e A350…

 

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… mesmo assim os B737-200 eram usados intensamente nos voos domésticos e do Cone Sul.

 

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MD-11 da Alitalia na longa travessia entre Itália e Argentina. O país portenho sempre foi um dos principais mercados da AZA, devido ao passado de imigração.

 

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O arco-íris brasileiro nos céus portenhos, o B737-400 da Transbrasil, que realizava dois voos diários: um com multi-escalas e usando o B737…

 

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… e um outro de B767-200, que fazia direto GRU-EZE ou eventualmente com escala em FLN.

 

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A310-300 da LAB, pintado nas cores do Vasp Air System.

 

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Aerolíneas mas Argentinas que nunca, em alusão à Copa de 1998. Não foi para eles, muito menos para nós…

 

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O A310-300 no padrão Iberia, até que não ficou ruim.

 

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Site? Era no telefone mesmo.

 

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A SAA mantinha o B747-200 em triangular JNB-EZE-GRU-JNB até desmembrar os voos no final da década de 1990.

 

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A Air Plus Comet era o braço aéreo da Marsans na década de 1990, chegou até fundar a Air Plus Argentina, mas com aeronaves da matriz espanhola.

 

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B747-400 era o máximo nos aeroportos da época. O Jumbo batavo ligava EZE via Brasil.

 

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British Airways e o World Images. Acredito que o fiasco da pintura foi seu discurso, na a aplicação em si.

 

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Possivelmente a partir de 1999, a Copa fazia debut da nova pintura no B737-700NG.

 

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PP-VQJ era um dos provenientes da Garuda Indonesia, depois virou PT-MSH na TAM. Na foto possivelmente fazendo um voo non-stop para GRU ou GIG.

 

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A primeira livery conjunta da Star Alliance, a empresa proprietária sempre aparecia primeiro na pintura.

 

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Em 1999 a Aerolíneas Argentinas recebe o primeiro A340-200, ex-CX e PR. Com o -200 a empresa poderia voar sem escalas para FCO e AKL. Era uma das primeiras ações da AA na empresa, pretendendo trazer A340-300 e A340-600. Porém a AA saiu da administração e a modernização ficou restrita na quadra de A340-200. Os A340-300 chegariam em outro momento.

 

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Em 1998 a LanChile apresentou sua livery, uma das marcantes da época. Pena que foi descontinuada.

 

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É uma pena que a Iberia não soube usar o potencial da Aerolíneas Argentinas, Ladeco e VIASA.

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A TAM Mercosur realizando voo entre Asunción e Ezeiza. Os voos próprios da TAM começariam apenas em 2001, com 3 diários entre GRU e EZE.

 

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Na alta temporada, a Dinar arrendava aeronaves para atender a demanda. Neste caso era o B757-200 da Air 2000.

 

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O B747-400 da LH realizava non-stop para Frankfurt.

 

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Em 2000, a LanChile recebia os primeiros A320-200.

 

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Alguns B727-200 da LAB receberam hush-kits, a principal mudança era os winglets, deixando os B727 ainda mais estilosos.

 

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A Aerocontinente assumiu o posto da maior empresa aérea peruana após a falência da AeroPeru. Estabeleceu uma subsidiária no Chile para contrabalancear a investida da LanChile na LanPerú, todavia a empresa se viu em um escândalo de drogas nos EUA e suas operações foram encerradas.


 

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Santiago, 1973

 

Neste ano completava seis anos de operação do Aeropuerto Internacional de Pudahuel, que substituiu Los Cerrillos. Naquela época o Chile vivia momentos de combustão política, culminando na queda do socialista Salvador Allende e ascensão do general Augusto Pinochet, abrindo para uns regimes mais controversos da América do Sul, onde o país teve uma das ditaduras mais sangrentas da região, por outro lado teve a modernização da economia. Como o intuito não é falar sobre isso, voltemos à aviação :)

 

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Ainda com o prefixo do antigo operador, a Airlift International, este B707 tornou LV-LGO na AR e depois foi para a Fuerza Aérea Argentina. Na foto, possivelmente cumprindo o voo EZE-SCL-LIM-MIA.

 

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O Caravelle VI-R foi o primeiro jato da LanChile, recebido em 1964.

 

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A SAS e sua saga de operar de Santiago do Chile até a Escandinávia. Imagina um pax que precisasse ir de uma ponta à outra…

 

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A Varig operava em SCL desde 1965, na rota GIG-EZE-SCL. Na foto o PP-VJX, o famoso Expresso Cubano, visto que foi sequestrado 3 vezes e todas com destino à Cuba.

 

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O Boeing 727-100 foi o substituto do Caravelle VI-R nas rotas internacionais. Os 727 da LanChile possivelmente fazia a rota mais longa do mundo para o modelo: Nova Iorque, em dois itinerários: SCL-ARC-GYE-CLO-PTY-MIA-JFK e SCL-LIM-GYE-MIA-JFK.

 

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BCAL e sua longa travessia até a terra do Império onde o sol nunca se põe.

 

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KLM operava com o DC-8-50.

 

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Allez France! 

 

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O primeiro Boeing da Varig ainda em serviço ativo, mas restrito aos voos sulamericanos e Miami.

 

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A Aerolíneas tinha serviços non-stop entre EZE e SCL com o B707-300, e com escalas no interior argentino com o B737-200. O KLM DC 8-50 já ostenta as novas cores.

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O DC-3/C-47 ainda fazia bons serviços na América do Sul.

 

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LanChile recebeu seus primeiros B707-300 em 1967, ex-Lufthansa. Posteriormente receberia de outros operadores, como este acima, ex-PanAm. Com o B707 a empresa chegava até Nova Iorque, Tahiti e Europa, via Rio de Janeiro - primeiro destino da empresa no país.

 

Santiago, década de 1980 

 

Neste período a LanChile consolidara seus voos para os EUA, Europa e Oceania. No front doméstico era a Ladeco que detinha a maior parte dos voos, porém já operava alguns serviços internacionais.

 

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Ladeco tornara uma empresa de grande porte no Chile.

 

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As pinturas indígenas da Ecuatoriana deram espaço para uma mais tradicional, bem estilo anos 80.

 

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Boeing 727-200, no qual a Aerolíneas Argentinas chamava de Jumbinho.

 

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A LanChile também entrou no clube dos operadores do B737-200. O Chile foi um dos países mais fiéis do Boeing 737 na América Latina, junto com o Brasil. Hegemonia quebrada na década de 1990 com os A320 e F100.

 

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Boeing 727-100 da Ladeco, que ligava o Chile com o Brasil. Os B727 da UC tinham mesa de jantar na parte frontal da aeronave.

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O Boeing 767-200ER teve uma relativa passagem rápida pela LanChile, preferindo seu irmão maior -300ER.

 

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O DC 10-30 foi o primeiro widebody da LanChile, recebido em 1980.

 

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A VARIG continuava a mandar os B707 para o Chile.


 

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O “El Gigantón” peruano…

 

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A VARIG operava o B727-100 entre GRU e SCL direto ou via Porto Alegre.

 

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Os Yankees da PanAm, e um dos poucos B747-200 operados pela empresa. Pelo código presume que um ex-Singapore Airlines.

 

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O belíssimo B747-200 da Lufthansa.

 

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Avianca Colombia e um puro B707-359.

 

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Spantax era uma charteira espanhola, fecharia no final da década de 1980.

 

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O Boeing 747-200 espanhol com sua clássica pintura.

 

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A Eastern Airlines assumiu as operações da Braniff para América do Sul. Possivelmente este DC 10-30 era para Miami.

 

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Canadian Pacific, com o logo anterior na cauda.

 

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O B747-200 era onipresente na aviação de longhaul feito por aeronaves de dois corredores.

 

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Pluna e seu B737-200 na ligação MVD-SCL.

 

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O bacana de Santiago, os Andes. O B707-300 da LAP em um curto voo entre ASU e SCL. Por ser uma empresa pequena, a LAP não podia se dar o luxo de ter vários tipos de aeronaves, logo preferiu padronizar nos B707 usados e colocar desde EZE até BRU.

 

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OS B737-300 da VARIG também davam caras em SCL, possivelmente substituindo os B727-100.

 

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O BAE 146-200 da LanChile, usado para rotas de menor densidade.

 

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O novo livery da Ladeco, bonito para a época, mas hoje talvez seria mais uma pintura…

 

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Final da década de 1980, a Ladeco chegou a operar os BAC-1-11!

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