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Boeing 737 MAX - Atualizações recertificação


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Então: posto os excelentes comentários e pontos de vista dos colegas, ainda paira na minha cabeça uma série e dúvida e conclusões, que gostaria de discutir com os colegas.

- Pode-se concluir que a família 787 caminha normalmente e, voltando a economia global aos níveis pré-pandemia, as vendas continuarão em um nível confortável para a Boeing? Mas, quem (787-8, 787-9 e 787-10) eles substituirão em um futuro próximo? 767s e 757s?

- A330-800 já nasceu morto?

- Em virtude do menor alcance do max 10 em relação ao futuro (ainda não voou) A321XLR, há espaço para este (o max 10)? NMA não conflitaria com ele?

- E o max 7? Perde espaço, vinga, em relação a A320neo, A220-300? A319neo nada, não?

- 777-X (tanto o 9 quanto o 8) serão os novos A380 ("falta de lugar no mercado"), dado aos 777 ainda estarem novos e A350 indo bem?

- Max 8 e 9 seguirão a vida normalmente?

Claro, ninguém tem bola de cristal, mas, quais as vossas opiniões?

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Todo avião tem seus problemas? Sim, mas só o MAX tem além dos seus problemas uma contagem de mortos de 346 pessoas causadas por gambiarra no projeto. A Boeing matou essas 346 pessoas pela forma como p

Ainda bem que foi só na turbina... Pior seria se fosse no motor inteiro! 

2 hours ago, alferreira said:

Então: posto os excelentes comentários e pontos de vista dos colegas, ainda paira na minha cabeça uma série e dúvida e conclusões, que gostaria de discutir com os colegas.

Boas questões. My two cents.

- Pode-se concluir que a família 787 caminha normalmente e, voltando a economia global aos níveis pré-pandemia, as vendas continuarão em um nível confortável para a Boeing? Mas, quem (787-8, 787-9 e 787-10) eles substituirão em um futuro próximo? 767s e 757s?

No futuro próximo não. A Boeing trabalhará com três famílias por um tempo (737, 787 e 777). A questão é como a Boeing conseguirá encomendas para o MAX e o 787, visto que o 777X tem um público restrito.

- A330-800 já nasceu morto?

Sim, mas não foi prejuízo para a Airbus dentro do programa A330 NEO

- Em virtude do menor alcance do max 10 em relação ao futuro (ainda não voou) A321XLR, há espaço para este (o max 10)? NMA não conflitaria com ele?

Não, o NMA visa uma algo que una a capacidade do MAX10 com alcance dos 757 ou até mesmo do 767-300.

- E o max 7? Perde espaço, vinga, em relação a A320neo, A220-300? A319neo nada, não?

Vai ter mercado, não tão grande quanto o MAX8 e MAX9. A UA e a Southwest vão garantir a operação de alguns deles.

- 777-X (tanto o 9 quanto o 8) serão os novos A380 ("falta de lugar no mercado"), dado aos 777 ainda estarem novos e A350 indo bem?

Vai substituir os A380, mas vejo que serão os últimos desenvolvimentos - em capacidade - da série 777.

- Max 8 e 9 seguirão a vida normalmente?

Acredito que sim, às vezes a imprensa vai relatar o "MAX que caiu" com algum problema, tipo "passageiro desmaia em voo de MAX".

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On 6/4/2021 at 11:41 AM, alferreira said:

Então: posto os excelentes comentários e pontos de vista dos colegas, ainda paira na minha cabeça uma série e dúvida e conclusões, que gostaria de discutir com os colegas.

Vamos lá, apenas minha opinião.

- Pode-se concluir que a família 787 caminha normalmente e, voltando a economia global aos níveis pré-pandemia, as vendas continuarão em um nível confortável para a Boeing? Mas, quem (787-8, 787-9 e 787-10) eles substituirão em um futuro próximo? 767s e 757s?

O 787 já esteve em situação mais confortável. Ele nunca deixou de vender, mas já vendeu muito melhor, e nos últimos anos o ritmo de novas encomendas não é o suficiente para recompor o backlog e manter a linha de produção com a mesma capacidade de produção, tanto é que a Boeing cogitou por diversas vezes a redução do número de 787 produzidos por mês. Ainda assim o modelo vende e está longe de estar no limbo, e assim continuará no pós pandemia, vendendo relativamente bem e garantindo sua posição no mercado - ainda que aquém das expectativas da Boeing. As vendas cessaram em um momento de crise gerado pela pandemia, mas quando isso passar, as vendas certamente irão ressurgir. A situação mais delicada é a do 787-8, esse sim tem vendido pouco e possui apenas 40 unidades restando para serem entregues, sendo que dessas, somente as 13 encomendas em aberto da American podem ser consideradas seguras, uma vez que as outras pertencem a empresas de leasing ou companhias pequenas, que não tem capacidade financeira para suportar a operação do 787 e vem postergando as entregas.  As encomendas que ainda estão em aberto e as futuras compras tendem a substituir o A330 e o 777, já que o 767 já foi substituído na grande maioria das companhias aéreas, poucos grandes operadores ainda o utilizam como aeronave de longo alcance (lembro apenas de United, Delta e Latam), e o 757 caminha naturalmente para ser substituído pelo A321, como já vem ocorrendo.

- A330-800 já nasceu morto?

Sim. Seu desenvolvimento custou muito pouco à Airbus, pois aproveitou o projeto do A330-200 e as melhorias disponíveis são provenientes do A330-900, ou seja, mesmo se não vender, não faz tanta diferença. Tanto é que suas 15 tímidas encomendas já devem ser mais que suficientes para a Airbus garantir lucro com essa variante. O A330-800 é um modelo de nicho, pois é um wide pequeno e com um alcance elevadíssimo, além de seu custo de operação ser bem próximo ao do A330-900, só que possui menor capacidade de passageiros, fazendo que o custo por assento seja mais elevado. Há um pequeno potencial para algumas novas encomendas, como da Delta e da United, que já flertaram com o modelo, visando a substituição do 767-300ER, mas dificilmente o A330-800 sairá da situação em que se encontra, por isso é um modelo morto.

- Em virtude do menor alcance do max 10 em relação ao futuro (ainda não voou) A321XLR, há espaço para este (o max 10)? NMA não conflitaria com ele?

Há espaço para o MAX 10, prova é que que ele vendeu 483 unidades até agora. É um espaço, de certa forma, limitado, pouco mais de 10% de todas as vendas do MAX. O MAX 10 tem capacidade de passageiros semelhante ao A321neo, cerca de 220 assentos, mas não tem o mesmo alcance do Airbus. É ideal para as empresas que operam o 737 e precisam de uma aeronave um pouco maior, para operar rotas curtas de alta densidade, e não querem/podem ter uma subfrota de A321neo apenas para essa função, como a Gol, e isso garante o seu futuro. O A321XLR ocupa outro nicho do mercado, no caso, rotas de longo alcance e baixa densidade, e não se sobrepõe ao 737 MAX 10. O A321neo, sim, ocupa o mesmo nicho do MAX 10, mas o Airbus vendeu nada menos que 7 vezes mais que o Boeing. O NMA sequer existe, não sabemos exatamente como será, mas certamente não será semelhante ao MAX 10, pois, ao que tudo indica, deverá se posicionar entre o A321XLR e o 787-8.

- E o max 7? Perde espaço, vinga, em relação a A320neo, A220-300? A319neo nada, não?

O MAX 7 também tem um mercado muito limitado apenas duas empresas encomendaram o modelo (Southwest, que comprou 200 unidades, e WestJet, com 22 encomendas). Não vai sair disso, talvez mais uma ou outra encomenda, mas é um modelo pequeno com custo de operação semelhante ao de modelos maiores, o que eleva o custo por assento e faz com que os clientes optem por modelos maiores, como o MAX 8. O A319neo se encontra na mesma situação, apenas 77 unidades vendidas para 4 clientes, além de governos e clientes não identificados. Tanto o A319neo, quanto o MAX 7 são encomendados em poucos casos, apenas quando é necessário manter a comunalidade da frota, e nenhum deles ameaça ocupar o espaço do A320neo. O dono da categoria é o A220-300, com mais de 500 unidades vendidas. O A223 é uma aeronave projetada para ocupar esse nicho do mercado, portanto é otimizado para ter uma maior eficiência do que o A319 e o MAX 7.

- 777-X (tanto o 9 quanto o 8) serão os novos A380 ("falta de lugar no mercado"), dado aos 777 ainda estarem novos e A350 indo bem?

Aparentemente sim. O 777X não recebe uma encomenda desde 2019, antes disso a última havia sido em 2017 e, anteriormente, em 2014. Poucas empresas precisam de uma aeronave com mais de 400 assentos em configuração típica, o mercado não tem mais espaço para um modelo desse porte e a falta de pedidos evidencia isso. Além disso, o 777X parece ter problemas de performance e o projeto está atrasado, o que afugenta novas encomendas e põe em risco as atuais, visto que seu maior cliente, a Emirates, quer reduzir significativamente seu pedido. O modelo também é pesado em relação à nova geração e possui menor alcance que os novos modelos, o que o deixa pouco competitivo em relação ao A350. 

- Max 8 e 9 seguirão a vida normalmente?

Sim, a imprensa vez ou outra vai lembrar dos ocorridos, tal qual aconteceu com o Fokker 100 no Brasil, a imagem do MAX seguirá manchada devido aos acidentes, mas o passageiro típico mal vai lembrar disso. Quem não é ligado à aviação raramente sabe diferenciar um Airbus de um Boeing, então o passado do MAX não será problema para 99% dos passageiros. A questão mercadológica da Boeing e das companhias aéreas já foi afetada, as encomendas perdidas não irão retornar e a confiança no modelo e na fabricante foi abalada, então o potencial de novas vendas foi reduzido, mas o modelo não morreu.

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Agradeço aqui, publicamente, aos colegas A345_Leadership e A350-1041 pelas excelentes e completas análises e respostas: muito obrigado, foram altamente esclarecedoras.

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Apesar de off-topic, o assunto está interessante.

Ótimas postagens do A345_Leadership e do A350-1041.

Eu questionava o motivo da Airbus não fazer um concorrente pro 777-9, como o cogitado A350-1200, e ela afirmava que o A350-1000 dava conta do 777-9. E não é que parece que ela estava certa? O mercado dos novos 777X é bastante restrito, inclusive há muitos 777 "clássicos" novos ainda.

Eu tenho a impressão que o suposto A220-500, para cerca de 180 passageiros, será o substituto do A320neo. É uma plataforma mais moderna, também integrante de uma família. Assim, a Airbus ficaria com os A220-100. -300 e -500; A321neo (regular, LR e XLR); e o A350 (900 e 1000).

A Boeing terá que partir para um novo narrow-body, que imagino será baseado no 787. O NMA ainda é uma incógnita.

 

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https://www.reuters.com/article/boeing-737-max/update-1-faa-mandates-boeing-737-max-inspections-for-key-automated-flight-system-idUSL2N2NY340

JUNE 16, 2021

The Federal Aviation Administration (FAA) on Wednesday issued a directive for Boeing Co requiring operators of 737 MAX airplanes to conduct additional inspections for the plane’s automated flight control system.

The directive makes mandatory instructions released by Boeing in December that recommend planes with more than 6,000 flight hours be subject to specific electronic checks. MCAS, an automated flight control system on the 737 MAX, was tied to two fatal 737 MAX crashes that led to the plane’s 20-month grounding that was lifted in November.

The three repetitive inspections are to be done during existing maintenance programs, the FAA said.

The FAA also issued a notice on Wednesday called a Continued Airworthiness Notification to the International Community (CANIC) “to highlight the importance of these inspections to other international regulators and to operators outside the United States.” The directive impacts about 72 U.S.-registered airplanes and 389 airplanes worldwide, the FAA said.

Boeing did not immediately comment.

The FAA said the directive is necessary because a “potential latent failure of a flight control system function” if combined with “unusual flight maneuvers or with another flight control system failure” could result in reduced controllability of the airplane.

The FAA said all operators of U.S.-registered 737 MAX airplanes have already included these inspections in their maintenance programs.

The 737 MAX was grounded in March 2019 worldwide after two fatal crashes in five months killed 346 people. The grounding was not lifted until November 2020 by the FAA after Boeing made significant safety upgrades and improvements in pilot training as well as adding new safeguards to MCAS.

Reporting by David Shepardson; Editing by Leslie Adler and Diane Craft

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Preocupação eterna

Sistema MCAS volta a ser preocupação no 737 MAX

Autoridade de aviação dos EUA recomenda inspeção em mais de 460 aviões em serviço

Sistema MCAS foi responsável por proibição de voos do 737 MAX ao longo de vinte meses

Os operadores do Boeing 737 MAX deverão realizar uma verificação adicional nos sistemas de controles automatizados do avião.

A Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês) anunciou ontem (16) uma diretiva de aeronavegabilidade (AD) para os operadores do Boeing 737 MAX exigindo que as empresas aéreas realizem a inspeção no MCAS (Sistema de Estabilização Automática – em tradução livre)

Desde desde dezembro de 2020 estava em vigor uma diretiva recomendando que os modelos da família 737 MAX que estiverem com mais de 6.000 horas de voo passassem por inspeções obrigatórias no sistema.

A nova AD alerta sobre potencial falha latente de uma função do sistema de controle de voo, que combinadas a determinadas manobras incomuns ou com outra falha do sistema de controle de voo, pode ocasionar na perda de controle do avião.

Segundo a FAA, cerca de 461 aeronaves estariam com esta falha de sistema de controle de voo, sendo que 72 aeronaves estão nos Estados Unidos e as demais 389 unidades estão espalhadas em todo o mundo, incluindo o Brasil.

A FAA também disse está enviando uma notificação contínua de Aeronavegabilidade à Comunidade Internacional (CANIC) destacando a importâncias das inspeções contínuas no 737 MAX.

O avião se notabilizou por dois acidentes envolvendo falhas no sensores de Ângulo de Ataque (AoA, em inglês) e o no sistema MCAS. No final de 2020 as autoridades dos Estados Unidos e Brasil recerticiaram o avião que ficou proibido de voar por vinte meses. Porém, a FAA continua exigindo uma série de medidas adicionais para manter o elevado nível de segurança do avião.

Fonte:  Gabriel Benevides – Aero Magazine 17 jun 2021

 

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4 hours ago, TheJoker said:

Na verdade, a pintura dela não tem.

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https://www.flickr.com/photos/svq_lezl/

de fato, não tem. Só estranhei o fato de ter "na fábrica" e removerem antes da entrega.

E pra quem tá sendo vendido como um "game changer".... ela realmente quer evitar associações.

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Meus prezados

Projeto revisto

Novo 737 MAX 10 voa pela primeira vez e agrega mudanças de projeto

Aeronave é o maior membro de toda a família 737 e acomoda até 230 passageiros

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Em nota oficial Boeing destacou nomeclatura do avião como 737-10

A Boeing realizou o primeiro voo com o 737 MAX 10, que decolou do Renton Field em Renton, Washington, na última sexta-feira (18). O avião é o maior da família 737, com capacidade para transportar até 230 passageiros.

A aeronave decolou, às 10:07 da manhã (horário local) e pousou 2 horas e 21 minutos mais tarde no Boeing Field, em Seattle.

O modelo é o primeiro da família 737 MAX a voar após a recertificação, tendo recebido uma série de mudanças de projeto, já de acordo com as novas normas e processos exigidos pelas autoridades aeronáuticas do mundo. A expectativa é certificar o avião até 2023, com as primeira entregas ocorrendo nas semanas seguintes.

A preocupação em retomar a confiança do setor e do público se tornou evidente, tanto que a Boeing destacou em nota oficial que “trabalhará em estreita colaboração com as agências reguladoras para certificar o avião antes de sua entrada em operação”. Porém, o processo de colaboração com agentes reguladores e certificação antes da entrada em serviço é pré-requisito para todos os aviões comerciais há quase um século.

Em nota oficial a Boeing divulgou o avião como 737-10, mantendo a tendência de evitar a nomenclatura MAX na composição do nome.

"O desempenho do avião foi maravilhoso”, disse a comandante Jennifer Henderson, piloto chefe do 737. “O voo nos permitiu testar os sistemas, controles de voo e qualidades de manuseio da aeronave e todos se comportaram exatamente como esperávamos”. 

Uma série de melhorias foram adicionados no avião nos últimos meses, como as correções necessárias no MCAS, sensores AoA, alterações no sistemas elétrico, entre outros.

“Nossa equipe está empenhada em entregar uma aeronave com a mais alta qualidade e confiabilidade”, disse Stan Deal, presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes.

Fonte: Edmundo Ubiratan – Aero Magazine 21 jun 2021

 

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On 19/06/2021 at 16:49, Nos-767 said:

de fato, não tem. Só estranhei o fato de ter "na fábrica" e removerem antes da entrega.

E pra quem tá sendo vendido como um "game changer".... ela realmente quer evitar associações.

No começo tinha "737-8200", depois estava "737 MAX" e agora não tem nada rs

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Mais um fogo para apagar

Boeing 737 enfrenta novo problema relacionado a segurança de voo

Problema no sistema de supressão de incêndio foi detectado em mais de duas mil aeronaves

Quase um terço das aeronaves afetadas pela diretriz de aeronavegabilidade está nos Estados Unidos

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) emitiu uma nova diretiva de aeronavegabilidade para o Boeing 737 MAX e para algumas aeronaves da versão anterior (Next Generation) para a solução de um potencial problema no sistema de supressão de incêndio.

Segundo a agência, várias aeronaves podem ter uma falha no controle de fluxo eletrônico no sistema que libera ar para o compartimento de carga. O documento proíbe companhias aéreas de transportar cargas no porão se condições como esta acontecerem, exceto se verificado que nenhum item é inflamável.

Cerca de 2.200 aviões em todo o mundo serão impactados com esta determinação, mais de 650 apenas nos Estados Unidos. O incêndio é uma das mais sérias e complexas emergências existentes na aviação, com sérias consequências e procedimentos complexos para evitar danos severos.

O problema ainda que não tenha sido contribuinte em nenhum acidente recente, é considerado potencialmente perigoso e novamente compromete a segurança de voo da família 737 MAX e 737 Next Generation.

Fonte: Marcel Cardoso para Aero Magazine 6 ago 2021

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