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Voo do CE para SP alterna SSA após pane no motor


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Aeronave envolvida: PR-YYC

 

Passageiros do voo AD4840, da companhia aérea Azul, viveram momentos de tensão na manhã desta quarta-feira (20) após uma das turbinas do avião parar de funcionar.

O voo saiu de Jericoacoara, no Ceará, com destino ao aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. No entanto, o comandante teve de fazer um pouso forçado em Salvador, na Bahia.

Durante o voo, os passageiros perceberam que a aeronave perdia altitude, quando o comandante anunciou a pane em uma das turbinas e a necessidade de pouso de emergência.

Em segurança, os passageiros foram levados para o saguão de embarque do aeroporto Internacional de Salvador, Deputado Luís Eduardo Magalhães.

De acordo com um dos passageiros, a Azul ainda não informou o novo horário e as condições do próximo voo.

Em nota, a Azul informou que, por problemas técnicos, o voo AD4840 (Jericoacoara-Congonhas) foi alternado para o aeroporto de Salvador. A companhia ressaltou que o desembarque ocorreu normalmente e que os clientes recebem  toda a assistência necessária. A companhia aérea lamentou "eventuais aborrecimentos causados e destacou que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações".

https://noticias.r7.com/sao-paulo/voo-do-ce-para-sp-pousa-em-salvador-apos-pane-no-motor-20012021

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Momentos de tensão em um pouso forçado... TEMSSO...

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Perdeu altitude só porque perdeu um dos motores?

 Ou aconteceu uma descida de emergência padrão porque um motor falhou e o Cmdt não queria prosseguir,por questões óbvias, até Cgh.

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53 minutes ago, Luckert said:

Perdeu altitude só porque perdeu um dos motores?

 Ou aconteceu uma descida de emergência padrão porque um motor falhou e o Cmdt não queria prosseguir,por questões óbvias, até Cgh.

Nenhum jato comercial bimotor consegue manter sem penalidades o nível de cruzeiro (em altitudes elevadas) ao perder tração plena num dos motores.

Dessa forma, é necessário seguir a rotina operacional do equipamento, que prevê, entre outras coisas, conduzir o voo considerando a altitude que a aeronave é capaz de manter nessa configuração.

Voo monomotor num bimotor é considerado como sendo uma emergência e a recomendação é prosseguir o voo e pousar no aeroporto adequado mais próximo.

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34 minutes ago, Jet Age said:

Nenhum jato comercial bimotor consegue manter sem penalidades o nível de cruzeiro (em altitudes elevadas) ao perder tração plena num dos motores.

Dessa forma, é necessário seguir a rotina operacional do equipamento, que prevê, entre outras coisas, conduzir o voo considerando a altitude que a aeronave é capaz de manter nessa configuração.

Voo monomotor num bimotor é considerado como sendo uma emergência e a recomendação é prosseguir o voo e pousar no aeroporto adequado mais próximo.

Uma pergunta de quem sabe nada sobre jatos bimotores: a certificação prevê que deva ter condições de manter algum FL ?

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1 hour ago, Bonotto said:

Uma pergunta de quem sabe nada sobre jatos bimotores: a certificação prevê que deva ter condições de manter algum FL ?

Não sei sobre a certificação de um nível mínimo. Na prática, o driftdown depende do peso da acft.

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10 hours ago, Bonotto said:

Uma pergunta de quem sabe nada sobre jatos bimotores: a certificação prevê que deva ter condições de manter algum FL ?

O assunto é interessante e pode se prolongar para 'mais de metro', mas apenas tentando adicionar informação ao que foi dito pelo Rotate, de forma genérica, sem a intenção de fazer julgamento ao que ocorreu nesse episódio que é o tema do tópico, basicamente 3 fatores estabelecem, como ponto de partida, a altitude que um avião bimotor com um motor inoperante é capaz de manter (a partir da falha em voo de cruzeiro, digamos, acima de 30,000 pés):

- Peso no nivelamento após a descida (que é o peso na hora da falha, descontado o combustível consumido durante todo esse processo de 'afundamento' -- Driftdown)

- Temperatura do ar externo

- Eventuais penalidades aplicáveis ao equipamento, como o uso ou não do sistema de anti-gelo 

Há ingredientes variáveis e formas de se lidar 'legalmente' com esse cenário, sendo que um deles é descer assim que possível e atingir mais rapidamente o nível de voo/altitude compatível à nova condição de performance. Isso é normalmente realizado quando a altura do terreno sobrevoado não é um fator de preocupação e necessita-se chegar rapidamente ao aeroporto adequado mais próximo. Quanto a isso -- 'aeroporto adequado mais próximo' --, esse parâmetro leva em conta o tempo de voo para atingi-lo, não a distância a ser percorrida. 

A respeito da altitude mínima (certificação operacional, nesse caso), esse valor é verificado e usado principalmente para despachar voos por rotas nas quais o terreno a ser sobrevoado é um item (bem) relevante, como os Himalaias e a Cordilheira dos Andes, além de alguns países, como o Irã, Turquia e o Afeganistão. Em condições mais extremas são criados os 'Emergency Escape Procedures', que são procedimentos e rotas alternativas que os pilotos devem seguir para livrar obstáculos em pontos críticos de uma área, se há um motor inoperante ou ocorreu uma despressurização ou as duas falhas juntas (worst case scenario). No caso de um motor inoperante, é realizado um procedimento diferente do que foi descrito acima.

O certo é que ainda bem que os passageiros não têm a menor ideia do que pode se passar lá na frente em certos voos :lol:  

 

Edited by Jet Age
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On 20/01/2021 at 13:01, F-GSPN said:

Aeronave envolvida: PR-YYC

O voo saiu de Jericoacoara, no Ceará, com destino ao aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo. 

Direto?

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