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Airbus entrega primeiro A300 com cockpit atualizado para a UPS


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Veterana aeronave de carga recebeu novos aviônicos fornecidos pela Honeywell, parte de um programa que revitalizará 52 jatos até 2022.

O veterano A300, primeiro jato comercial da Airbus, ganhou ares de aeronave moderna nesta semana após a entrega da primeira unidade revitalizada da UPS. A companhia aérea de carga dos EUA fechou um acordo com a fabricante europeia para atualizar o cockpit de 52 A300-600F, que receberão até 2022 uma nova suíte de aviônicos da Honeywell, baseada no sistema Primus Epic.

A parte mais visível do projeto está no cockpit, que passa a contar com quatro telas de LCD com 10 por 8 polegadas além de uma unidade multifunção MCDU que, em conjunto, substituem vários instrumentos analógicos.

A modificação também inclui um novo sistema de gerenciamento de voo (FMS), suporte para um banco de dados de navegação global, um novo receptor multimodo (MMR) que incorpora os mais recentes sistemas de navegação por satélite baseados em GPS, um datalink digital para comunicações com o controle de tráfego aéreo (ATC), um computador de manutenção central e um sistema de radar meteorológico digital com detecção de turbulência, entre outros recursos.


A UPs possui 52 jatos A300 com média de idade de 18 anos (Airbus)
A revitalização dos aviônicos do A300 ampliará a segurança do jato, que passa a contar com os sistemas EGPWS (de alerta de proximidade do solo), TCAS (capaz de evitar colisões aéreas) e um recurso de aproximação por GPS para aeroportos não dotados de sistema ILS de pouso por instrumentos.

Com média de idade de 18 anos, os 52 A300-600F deverão permanecer em serviço na UPS até 2035. Eles são os únicos jatos da Airbus na numerosa frota da companhia cargueira, que tem como principais aeronaves o 767 e o 757, além dos widebodies 747 e MD-11.

“Esses aviões que compramos novos da Airbus ainda são nossos bebês. Eles ainda são jovens em termos de ciclos de voo e, portanto, têm muita vida útil pela frente. O design do A300 tem a capacidade perfeita para o mercado expresso doméstico dos EUA. Em termos de estratégia geral, a atualização da cabine do Airbus com os aviônicos da Honeywell realmente nos permite continuar usando um ativo e liberando a capacidade operacional mais eficiente,” disse Ed Walton, diretor de engenharia da UPS.

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https://www.airway.com.br/airbus-entrega-primeiro-a300-com-cockpit-atualizado-para-a-ups/

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1 hour ago, Luckert said:

Que loucura, voarão mais de 30 anos até se aposentarem 

Loucura?

Os Electras da voaram na Varig por 30 anos sem nenhum acidente fatal, fora os tempos da AA e Northwest e depois foi levar tudo tipo de porrada na África;

Se não fosse o 11/09, algumas majors continuariam a usar B727-200 recebidos em 1970 ou até antes;

A Fedex atualizou seus DC-10 em MD-10, aeronaves com mais de 30 anos de voo;

Há uma boa quantidade de A320, B737 Classics, 757 e 767 com mais de 30 anos de operações;

Loucura é achar que a idade determina o ciclo da aeronave, é a manutenção.

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17 hours ago, PB26 said:

Loucura?

Os Electras da voaram na Varig por 30 anos sem nenhum acidente fatal, fora os tempos da AA e Northwest e depois foi levar tudo tipo de porrada na África;

Se não fosse o 11/09, algumas majors continuariam a usar B727-200 recebidos em 1970 ou até antes;

A Fedex atualizou seus DC-10 em MD-10, aeronaves com mais de 30 anos de voo;

Há uma boa quantidade de A320, B737 Classics, 757 e 767 com mais de 30 anos de operações;

Loucura é achar que a idade determina o ciclo da aeronave, é a manutenção.

Loucura sim, custos nas alturas, cada vez mais serviços mal remunerados das equipes de manutenção e sim, se „ cuidassem dessas aeronaves velhas“ realmente não teríamos tantos acidentes nessas regiões do planeta ,que as aeronaves mais antigas voam e , por demandarem muito mais cuidados da manutenção, acabam originando mais acidentes.

Por outro lado,se a FAA não fiscalizou nem o Projeto do MAX devidamente, vai fiscalizar como será a manutenção dessas aeronaves de 30 anos ou mais?

Concordo  do teu princípio que, havendo manutenção ,não haverá tantas chances de acidentes em aeronaves velhas.

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24 minutes ago, Luckert said:

Loucura sim, custos nas alturas, cada vez mais serviços mal remunerados das equipes de manutenção e sim, se „ cuidassem dessas aeronaves velhas“ realmente não teríamos tantos acidentes nessas regiões do planeta ,que as aeronaves mais antigas voam e , por demandarem muito mais cuidados da manutenção, acabam originando mais acidentes.

Por outro lado,se a FAA não fiscalizou nem o Projeto do MAX devidamente, vai fiscalizar como será a manutenção dessas aeronaves de 30 anos ou mais?

Concordo  do teu princípio que, havendo manutenção ,não haverá tantas chances de acidentes em aeronaves velhas.

Mas aí você quer jogar a água do banho com a criança junto. Na sua projeção  de não ter fiscalização/manutenção se aposentam todas as aeronaves antigas? 

Tipo, não vamos vender carros pra evitar roubo de carros? Que se façam as manutenções direito, uai.
 

Fora que você tá comparando banana com laranja: O caso das kagadas da FAA no Max partiu um senhor lobby da Boeing pra certificar um avião novo como sendo mais do mesmo, com direito até a ocultação de software.

Nenhum país da “aviação civilizada” tem esse surto de avião “velho” caindo por falta de manutenção! Ainda mais com a aviônica atualizada. 
 

Enquanto escrevia isso deve ter pousado uma dúzia  727 espelho globo sem nenhuma vítima fatal, então menos, bem menos. 

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28 minutes ago, Luckert said:

Loucura sim, custos nas alturas, cada vez mais serviços mal remunerados das equipes de manutenção e sim, se „ cuidassem dessas aeronaves velhas“ realmente não teríamos tantos acidentes nessas regiões do planeta ,que as aeronaves mais antigas voam e , por demandarem muito mais cuidados da manutenção, acabam originando mais acidentes.

Por outro lado,se a FAA não fiscalizou nem o Projeto do MAX devidamente, vai fiscalizar como será a manutenção dessas aeronaves de 30 anos ou mais?

Concordo  do teu princípio que, havendo manutenção ,não haverá tantas chances de acidentes em aeronaves velhas.

A utilização de avião de transporte de carga toma como base o seguinte raciocínio: aproveitamento de payload (rentabilidade) x menor custo operacional possível.

Nota-se que esses ABY ainda são células relativamente novas, com um bom disponível de ciclos pela frente, tanto que a UPS, uma potência do transporte de carga e que não brinca em serviço, ainda investiu um bom dinheiro neles. O mesmo fez a Fedex, com os DC-10 (MD-10). Vale salientar que avião novo para o uso nessa atividade custa caro, e nem sempre o retorno do investimento é garantido. Vide algumas operadoras de A330F no Oriente Médio.

No que você se refere ao potencial risco de acidentes e/ou uma falta de supervisão das agências reguladoras, cada avião segue um ritual de inspeção. Dessa forma, se a empresa A ou B não realiza o que é previsto, qualquer equipamento estará exposto à eventuais problemas, sérios ou não, e isso independe de idade. Aliás, aviação de carga não tem preconceito quanto a isso, o que importa é ter o modelo mais próximo do ideal e aproveitá-lo da melhor forma possível, e temos o exemplo do 707 no Brasil, que cruzou o século XXI ainda na ativa, depois de mais de 40 anos desde o início de sua fabricação. Sem falar que de uns meses para cá andam ressuscitando muitos B747 empoeirados no deserto.

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Esperam operar até 2035. Os 50 300F foram entregues de fábrica e têm entre 15 e 21 anos. 35 anos é o tempo de vida normal pra um cargueiro, os 757 dela estão com 22 a 34 anos de uso.

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Se a VASP ainda existisse acho que ainda teríamos breguinhas nos ares rsrs

Alias, mesmo com todos os problemas financeiros, foram capazes de operar aeronaves como o PP-SMA (1969) sem nenhum acidente grave nos últimos anos.

Meu último voo com eles foi em 2003 no PP-SMP, um senhor de 30 anos que estava redondinho.

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2 hours ago, Luckert said:

Loucura sim, custos nas alturas, cada vez mais serviços mal remunerados das equipes de manutenção e sim, se „ cuidassem dessas aeronaves velhas“ realmente não teríamos tantos acidentes nessas regiões do planeta ,que as aeronaves mais antigas voam e , por demandarem muito mais cuidados da manutenção, acabam originando mais acidentes.

Por outro lado,se a FAA não fiscalizou nem o Projeto do MAX devidamente, vai fiscalizar como será a manutenção dessas aeronaves de 30 anos ou mais?

Concordo  do teu princípio que, havendo manutenção ,não haverá tantas chances de acidentes em aeronaves velhas.

Cuidado com as generalizações.

A Northwest Airlines operou DC-9 com mais de 35 anos ou até mais, surgindo a piada que o piloto do último A320 da NW voltará do deserto voando DC-9. Tanto que o DNA de gerenciamento de frota "velha" a Delta herdou e diversos paxs nem percebiam que era uma aeronave de tantos anos de serviço.

Custos? É relativo, se você tem o investimento amortizado. Uma aeronave "se paga" em 15 anos, o restante é só custos de operação. A VARIG fez isso em 2002, quando trocou o leasing do 737-700 pela frota própria de 737-200. 

Pelo tempo de operação dos A300 na UPS, o investimento (aquisição, treinamento, ferramental para manutenção) está pago, então esta atualização sai muito mais barato que comprar A330F.

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2 hours ago, A350XWB said:

Mas aí você quer jogar a água do banho com a criança junto. Na sua projeção  de não ter fiscalização/manutenção se aposentam todas as aeronaves antigas? 

Tipo, não vamos vender carros pra evitar roubo de carros? Que se façam as manutenções direito, uai.
 

Fora que você tá comparando banana com laranja: O caso das kagadas da FAA no Max partiu um senhor lobby da Boeing pra certificar um avião novo como sendo mais do mesmo, com direito até a ocultação de software.

Nenhum país da “aviação civilizada” tem esse surto de avião “velho” caindo por falta de manutenção! Ainda mais com a aviônica atualizada. 
 

Enquanto escrevia isso deve ter pousado uma dúzia  727 espelho globo sem nenhuma vítima fatal, então menos, bem menos. 

Não precisa ir longe, aqui mesmo no Brasil temos 727 voando toda noite fazendo cargas pros Correios, e zero vítimas.

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Poxa, e pensar que a primeira vez que voei foi em um A300 da  Cruzeiro do Sul, em 1980 (setembro, aeronaves estalando de novas).

A Cruzeiro já foi embora há décadas mas o A300 continua aí, voando...

 

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