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Air France, a esperança está na diferença


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Air France, a esperança está na diferença

Jean-Philippe PérolPor  em 

 

 
 

7,1 bilhões de Euros de prejuízo. Um numero que assusta mesmo no mundo do transporte aéreo atingindo pela crise do Covid, um choque sem precedente para Air France que, junto com sua coligada KLM, perdeu em 2020 59% do seu faturamento e 67% dos seus clientes. Mesmo com fortes reduções de despesas, e corte de 8.700 empregos,  o pesadelo do grupo franco-holandês pode ainda não ter chegada ao fim. O diretor financeiro do grupo avisou que o ano 2021 será complicado, que o primeiro trimestre é  difícil e que a retomada será lenta e progressiva a partir do segundo trimestre desse ano. Os reajustes de despesas continuarão com mais 6.000 cortes de empregos, os resultados só voltarão a ser positivos em 2023, e a crise  deveria ser completamente superada somente em 2024.

A380 da Air France

Mesmo se a queda da Pan American em 1991 ensinou que mesma as maiores companhias aéreas são mortais, é impossível imaginar que a “Compagnie Nationale Air France”  não consegue se sair por cima dessa crise. Fundada oficialmente em 1933 – mas tendo incorporado a Aeropostale do grupo Latecoere que tinha sido criada em 1917 -, ele atravessou com sucesso muitas crises econômicas, humanas, políticas e sociais. Para a França, foi durante muito tempo uma excepcional ferramenta de politica internacional e de apoio a industria nacional. A escolha dos seus dirigentes, de Pérol à Juniac, d’Attali à Spinetta ou de Blanc à Janaillac, foi sempre um privilégio da Presidência da República, e o apóio político e financeiro nunca faltou, seja depois da guerra, seja na primeira crise do petróleo em 1974, ou  mesmo quando, em 1994, a companhia precisou de  EUR 4 bilhões de hoje  para se reestruturar.

No Brasil, a Air France sempre foi uma companhia diferente. Pela história – gravada da ponta de Fernando de Noronha até as praias de Caravelas ou os campos de Pelotas -, pelo pioneirismo – do Concorde que pousou no Rio de Janeiro de 1976 até 1983, ou dos B747 em Manaus-, ou pelos eventos espetaculares – o Premio Molière nos teatros de Rio, São Paulo, Manaus, ou Belem. Air France devia também sua posição peculiar a importância das ligações entre o Brasil e a França – que foi até 2016 o primeiro destino de viagem dos brasileiros na Europa. Com alegrias, sucessos, e também terríveis tragédias, era percebida como a mais brasileira das companhias aéreas internacionais, e as pesquisas mostravam que nas cabeças e nos corações dos brasileiros, só tinha um concurrente: a VARIG.

A aventura da Air France vai mesmo continuar, o governo francês já injetou  EUR 7 bilhões desde o inicio da crise, e já sinalizou que ia fazer os investimentos necessários – mesmo se tivesse de resistir as vontades de rebaixamento da União Européia. Para todos aqueles que seguem a epopeia dessa grande companhia, a esperança é que continua sendo uma companhia aérea carregando uma visão diferente, não somente explorando aviões mas sendo sempre uma “compagnie nationale”. Uma companhia cujas rotas seguem e reforçam as ligações da França com os países amigos, cujas escolhas tecnológicas continuam pioneiras e seguras, cujo serviço seja a vitrina do art de vivre e da elegância a francesa, uma companhia falando francês, cuja presença nos quatro cantos do mundo, e mais especialmente no Brasil, seja enraizada na historia e na cultura comum

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O exemplo citado, da Pan Am, mostra que até as gigantes (de qualquer setor) podem, um dia, quebrar. Claro, é desejável que ninguém torça contra (acho que nem os concorrentes torcem contra), sempre almejando o sucesso e saúde financeira das empresas - ainda mais nós que somos fãs de aviação. 

Mas, como cantava Jorge Benjor: prudência, dinheiro no bolso e caldo de galinha não fazem mal a ninguém. Lembro do caso da Swissair, querida pelo governo da Suíça que mesmo com aportes oficiais, quebrou. Claro, a situação era completamente diferente da de hoje, mas o problema básico era o mesmo: falta de dinheiro entrando ou dinheiro saindo demais.

Sempre me pergunto: havia a necessidade, para um ou para ambas, da fusão com a KLM? Alguém salvou/ajudou alguém? Vale a pena separar novamente?

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27 minutes ago, alferreira said:

Mas, como cantava Jorge Benjor: prudência, dinheiro no bolso e caldo de galinha não fazem mal a ninguém. Lembro do caso da Swissair, querida pelo governo da Suíça que mesmo com aportes oficiais, quebrou. Claro, a situação era completamente diferente da de hoje, mas o problema básico era o mesmo: falta de dinheiro entrando ou dinheiro saindo demais.

Sempre me pergunto: havia a necessidade, para um ou para ambas, da fusão com a KLM? Alguém salvou/ajudou alguém? Vale a pena separar novamente?

É uma pergunta interessante.

A aviação ainda é gerida pela testosterona em vez de neurônios. KLM e Swissair tinham em comum serem empresas pequenas de países ricos e que precisavam crescer. Sabiam que a integração europeia tornariam elas irrelevantes e pequenas diante do trio Lufthansa-British-Air France e saíram comprando empresas a rodo. A KLM comprou pedaços da Northwest, Kenya Airways e Air UK, e a Swissair com Sabena, Delta e Singapore. Outra que buscava independência do trio de ferro era a SAS, que tinha investimentos na Spanair, BMI, Continental e LanChile. E até entre elas tentaram fazer alianças, como o Projeto Alcazar.

A Swissair era a mais ativa, não queria ter menor papel, mas ser protagonista. Abriu os bolsos e comprou tudo que pôde, ao ponto de se tornar a 10º maior companhia aérea do mundo. Mas a Hunter Strategy foi um buraco sem fundo e um case a ser estudado, e infelizmente James Hogan não foi um dos que estudaram, pois a Etihad cometeu o mesmo erro 15 anos depois. 

Swissair virou Swiss, lutou tanto para manter independência e no fim virou Lufthansa, voa bem e é lucrativa.

KLM preferiu logo se associar aos franceses e deu certo inicialmente, porém a constante ingerência de Paris fez criou o senso que a KLM é que sustenta o grupo, parcialmente verdade. Acho a associação BA-Iberia mais equalitária, foi união de forças.

TAP, SAS, Finnair, Alitalia, LOT, entre outras já deveriam ser unidas, total ou parcialmente, com os grandes grupos, pois ganham projeção em diversos mercados. A TAP com sua rede brasileira e africana, a Finnair com suas conexões para Ásia, LOT para a Europa Oriental, etc.

Mas o atraso travestido de orgulho nacional fala mais alto, é importante que las Aerolíneas son Argentinas, que a TAP é de Portugal e Alitalia é a imagem da Itália no mundo. Mas este nacionalismo ufano custou para os argentinos U$$ 3 bilhões e para os italianos U$$ 8 bi nos últimos 10 anos. O texto da reportagem até mostra esta ideia do papel da compagnie nationale Air France, mas como é o papel delas no país no Século XXI? Ela tem que ser um ambiente agradável para os funcionários (entenda-se, paga um salário justo e não faça lavagem cerebral), pagamento em dia com os fornecedores, com retorno aos acionistas e com responsabilidade social, este último de forma bem ampla, indo desde ações de caráter sócio-ambiental até servir o Estado. 

E as companhias não precisam ser nacionais para atender os interesses da nação. A LATAM pode ser chilena, mas as aeronaves que voam aqui tem que fazer manutenção aqui, os impostos têm que ser pagos no mesmo país da receita. A Cingapura abriu o mercado para as LCC, como forma de agitar a sua estatal Singapore Airlines, mas também incrementar a conectividade aérea e manter Singapore como um hub financeiro de relevância global.

A aviação é estratégica, basta ver o que o autor do texto disse da Air France: "apoio a industria nacional". Por anos a Embraer não vendia ERJ e E-Jets no Brasil por burocracia estatal.  Para saber quais países entendem a aviação como estratégica basta ver como foi apoio dos governos para suas empresas aéreas. 

Uma coisa é fato, quanto mais integrada a aviação for, menos ela será nacional. Se queremos flagcarriers para cada país, então voltemos ao ambiente dos anos 70 e 80.

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1 hour ago, A345_Leadership said:

É uma pergunta interessante.

A aviação ainda é gerida pela testosterona em vez de neurônios. KLM e Swissair tinham em comum serem empresas pequenas de países ricos e que precisavam crescer. Sabiam que a integração europeia tornariam elas irrelevantes e pequenas diante do trio Lufthansa-British-Air France e saíram comprando empresas a rodo. A KLM comprou pedaços da Northwest, Kenya Airways e Air UK, e a Swissair com Sabena, Delta e Singapore. Outra que buscava independência do trio de ferro era a SAS, que tinha investimentos na Spanair, BMI, Continental e LanChile. E até entre elas tentaram fazer alianças, como o Projeto Alcazar.

A Swissair era a mais ativa, não queria ter menor papel, mas ser protagonista. Abriu os bolsos e comprou tudo que pôde, ao ponto de se tornar a 10º maior companhia aérea do mundo. Mas a Hunter Strategy foi um buraco sem fundo e um case a ser estudado, e infelizmente James Hogan não foi um dos que estudaram, pois a Etihad cometeu o mesmo erro 15 anos depois. 

Swissair virou Swiss, lutou tanto para manter independência e no fim virou Lufthansa, voa bem e é lucrativa.

KLM preferiu logo se associar aos franceses e deu certo inicialmente, porém a constante ingerência de Paris fez criou o senso que a KLM é que sustenta o grupo, parcialmente verdade. Acho a associação BA-Iberia mais equalitária, foi união de forças.

TAP, SAS, Finnair, Alitalia, LOT, entre outras já deveriam ser unidas, total ou parcialmente, com os grandes grupos, pois ganham projeção em diversos mercados. A TAP com sua rede brasileira e africana, a Finnair com suas conexões para Ásia, LOT para a Europa Oriental, etc.

Mas o atraso travestido de orgulho nacional fala mais alto, é importante que las Aerolíneas son Argentinas, que a TAP é de Portugal e Alitalia é a imagem da Itália no mundo. Mas este nacionalismo ufano custou para os argentinos U$$ 3 bilhões e para os italianos U$$ 8 bi nos últimos 10 anos. O texto da reportagem até mostra esta ideia do papel da compagnie nationale Air France, mas como é o papel delas no país no Século XXI? Ela tem que ser um ambiente agradável para os funcionários (entenda-se, paga um salário justo e não faça lavagem cerebral), pagamento em dia com os fornecedores, com retorno aos acionistas e com responsabilidade social, este último de forma bem ampla, indo desde ações de caráter sócio-ambiental até servir o Estado. 

E as companhias não precisam ser nacionais para atender os interesses da nação. A LATAM pode ser chilena, mas as aeronaves que voam aqui tem que fazer manutenção aqui, os impostos têm que ser pagos no mesmo país da receita. A Cingapura abriu o mercado para as LCC, como forma de agitar a sua estatal Singapore Airlines, mas também incrementar a conectividade aérea e manter Singapore como um hub financeiro de relevância global.

A aviação é estratégica, basta ver o que o autor do texto disse da Air France: "apoio a industria nacional". Por anos a Embraer não vendia ERJ e E-Jets no Brasil por burocracia estatal.  Para saber quais países entendem a aviação como estratégica basta ver como foi apoio dos governos para suas empresas aéreas. 

Uma coisa é fato, quanto mais integrada a aviação for, menos ela será nacional. Se queremos flagcarriers para cada país, então voltemos ao ambiente dos anos 70 e 80.

A345_Leadership: excelente suas explanações!

Concordo em gênero, número e grau!

Muito obrigado.

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