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O A-220 pode demorar para gerar lucro para a Airbus.


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Programa do Airbus A220 pode demorar para gerar lucro 

25 de fevereiro de 2021

Airbus A220

O programa do Airbus A220 demorará para gerar lucro, de acordo com declarações recentes da Spirit e da Airbus, duas empresas diretamente ligadas à produção do A220.

A Spirit, por exemplo, deve continuar sofrendo prejuízos ao produzir componentes estruturais para o programa A220, pelo menos nos próximos três a cinco anos. O prejuízo só será superado quando a Airbus aumentar a produção do A220 para mais de 100 aviões por ano.

As instalações da Spirit são projetadas para produzir estruturas por cerca de 10 aviões A220 mensais.

Considerando que o programa A220 já acumula dezenas de entregas, e tem aproximadamente 600 encomendas no total, a produção em “alta capacidade” não deve ter grande duração.

A Airbus disse que, apesar do baixo preço de compra do programa CSeries no passado, ela também não deve obter lucro com o A220 pelo menos até meados desta década.

DRqajLXXcAA-Hk3.jpg.webp Produção de aviões A220-300 para a Korean Air em Mirabel, no Canadá.

Atualmente a Airbus produz cerca de quatro aviões A220 por mês, sendo três a partir da nova linha dos EUA, investimento da Airbus que impulsionou as encomendas no maior mercado de aviação do mundo. A linha de Mirabel, por sua vez, teve a produção limitada a uma unidade mensal.

A Airbus atribui boa parte desse prejuízo ao baixo custo de venda do A220, algo que só pode ser compensado com um aumento da produção e das entregas, pela diminuição no custo da produção em série de componentes.

A Airbus tem capacidade para construir 10 aviões A220 em Mirabel, no Canadá, e quatro por mês em seu novo local de montagem em Mobile, no Alabama.

Fonte: www.aeroflap.com.br

 

 

 

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Sob meu ponto de vista, este artigo vem provar que a Boeing tinha razão quando denunciou que a Bombardier havia vendido o A-220 para para a Delta por cerca de US$20 milhões. Com a compra do projeto, certamente a Airbus teve que vender o avião pelo mesmo valor aos concorrentes da Delta: Jetblue, Breeze e, mesmo, Air Canada. Daí, penso eu, a razão para cerca de 600 pedidos firmes.

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11 minutes ago, TheJoker said:

A produção do 787 também não dá lucro há dez anos.

Mas então o projeto mal decolou e voltou aos prejuízos?

 Seria pelos inúmeros problemas ou porque a Boeing quis ganhar mercado vendendo os B787 por pouco ou abaixo do desejável 

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Um colega da área falou algo bem interessante: as fabricantes ganham mais dinheiro no pós-venda do que na venda de aeronaves em si. São serviços como treinamento, até mesmo acesso ao portal da fabricante (cobram por pessoa).

É a lógica das impressoras: vende barato mas atrela a prestação de serviços (fornecimento de cartuchos) como forma de receita contínua.

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3 hours ago, Luckert said:

Mas então o projeto mal decolou e voltou aos prejuízos?

 Seria pelos inúmeros problemas ou porque a Boeing quis ganhar mercado vendendo os B787 por pouco ou abaixo do desejável 

https://247wallst.com/aerospace-defense/2014/06/17/why-a-boeing-787-9-dreamliner-costs-250-million/#:~:text=The total cost for development,Boeing's most advanced airplane.

 

https://www.reuters.com/article/us-boeing-787-dreamliner-idUSKCN1PQ4X7

23 bi em custos diferidos, cada 787 produzido amortiza 16 milhões.

23000/16 = 1.437 aviões  até jan21 ela havia entregue 992 e tinha a entregar 512.

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Boeing_787_orders_and_deliveries

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Ambos os programas (A220 e 787) possuem benefícios que vão além do que mostra a contabilidade.

O conhecimento obtido no 787 certamente diminuiu o custo do 777X, e dos próximos programas também. Foi o primeiro avião a utilizar materiais compósitos em larga escala, além de uma série de outras inovações de engenharia que devem ser utilizadas pelos próximos 50 anos na Boeing.

O A220 idem, com o bônus de tirar vendas da rival Embraer e ainda ter uma plataforma que possibilita a substituição do A320 na parte mais baixa do seu escopo, liberando seu substituto para focar em capacidades maiores de forma mais eficiente e portanto, tendo maior vantagem sobre a Boeing (que nem tem concorrente pra um suposto substituto ao A320, diga-se de passagem).

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Acredito que no futuro um A220-500 substituirá o A320, ficando essa família focada no A321neo.

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10 hours ago, Caravelle said:

Acredito que no futuro um A220-500 substituirá o A320, ficando essa família focada no A321neo.

Essa versão, a 500, é um desejo da Air France, por enquanto. Já foi confirmada pela fabricante?

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  • Bonotto changed the title to O A-220 pode demorar para gerar lucro para a Airbus.
5 hours ago, Hirondelle said:

Essa versão, a 500, é um desejo da Air France, por enquanto. Já foi confirmada pela fabricante?

Ainda não foi Hirondelle, mas há uma pressão, como escreveste. 

Eu vejo como o futuro da empresa na faixa do A320 (180 lugares), pois é uma plataforma mais moderna.

E a família A320 pode focar no A321, que vende muito.

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porém se o a220 substituisse o a320, se perderia a questão do cockpit igual na família do a320, o que não é interessante para as empresas que teriam que ter 2 grupos diferentes de tripulantes

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7 hours ago, FCRO said:

porém se o a220 substituisse o a320, se perderia a questão do cockpit igual na família do a320, o que não é interessante para as empresas que teriam que ter 2 grupos diferentes de tripulantes

Mas se teria comunalidade com os A220 menores.

Edited by Caravelle
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