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Etihad to retire all Boeing 777s, A380s grounded "indefinitely"


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Etihad's future now lies with the Boeing 787 Dreamliner and the Airbus A350.

By David Flynn, April 22 2021

 

Etihad Airways will axe its entire Boeing 777-300ER fleet and ground its Airbus A380s "indefinitely" as the Gulf carrier races to become a smaller and more streamlined  'boutique' operation.

Dropping his Boeing 777 bombshell at the World Aviation Festival on Thursday, CEO Tony Douglas admitted "we had got far too diversified when it came to fleet types to be operationally efficient."

Douglas said the ten A380s were "a wonderful product, but they are no longer commercially sustainable" – and while they've been grounded since March 2020 and will now remain so "indefinitely", it's hard to imagine the superjumbos will have any role in Etihad's future.

That future will also be without the Boeing 777-300ER after the end of this year.

"You will see of us a very focused, a very disciplined operating model which is heavily built around the fleet of the (Boeing) 787 Dreamliner and (Airbus) A350-1000," Douglas said.

Etihad currently has 19 Boeing 777-300ERs, with orders for 25 of Boeing's next-generation 777X series.

Douglas remarked it was too early to comment on how the 777X – which isn't expected to begin flying until at least 2023 – may or may not fit into the airline's future fleet plans.

"We're now into midsize but commercially sustainable, and obsessive with customer service. It's the boutique end that is where we want to operate."

"In so doing, the statement we've made clear is that the backbone of our fleet, for the medium term, is the 787," Douglas said. Etihad counts 39 Boeing 787 Dreamliners in its fleet, with both the 787-9 and 787-10 models.

The airline has also taken delivery of five of the 20 Airbus A350-1000s ordered, although they've all flown straight into storage and have not yet carried passengers.

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5 hours ago, A345_Leadership said:

Risco de ela pular fora do 777X, trocando por mais 787.

Mas foi um projeto megalomaníaco do James Hogan e que reverbera até hoje na companhia. 

Pensei a mesma coisa...

Ela tem que ser enxuta ao máximo, a gente só lê prejuizo da Etihad. 

Penso também que estar sediada ao lado de Dubai, onde a EK montou um super HUB, além de desejo nos passageiros, não seja algo que ajude muito a empresa.

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1 hour ago, thgsr08 said:

Pensei a mesma coisa...

Ela tem que ser enxuta ao máximo, a gente só lê prejuizo da Etihad. 

Penso também que estar sediada ao lado de Dubai, onde a EK montou um super HUB, além de desejo nos passageiros, não seja algo que ajude muito a empresa.

 

Se for olhar com lupa mesmo ate o A351 esta sobrando nesta frota....

 

Se que fazer o  " the boutique service " parece ser um aviao muito grande mesmo considerando o perfil arabe $$$...

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18 hours ago, thgsr08 said:

Pensei a mesma coisa...

Ela tem que ser enxuta ao máximo, a gente só lê prejuizo da Etihad. 

Penso também que estar sediada ao lado de Dubai, onde a EK montou um super HUB, além de desejo nos passageiros, não seja algo que ajude muito a empresa.

Na verdade nem foi a EK o fator de insucesso da EY, mas o complexo de grandeza dos sheiks aliados com a grana que fizeram a Etihad estar nesta situação.

Bilhões foram gastos na Air Berlin, Jet Airways, Alitalia e na compra de aviões para se aproximar mais rápido possível da Emirates e da Qatar. É a mesma coisa do Hunter Strategy da Swissair, a diferença é que os sheiks perceberam o buraco que iam entrar e voltaram atrás, fora os $$$$ ocultos que eles bancaram a Etihad.

Ainda será uma player relevante na região, com o dobro do tamanho da Gulf Air e da Oman Air, mas não será uma global player como James Hogan imaginava.

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Era amplamente divulgado em AD que o 'novo' aeroporto seria inaugurado em 07.07.17. Quase 4 anos depois, não sei como estão as coisas por lá, mas com tudo que andou acontecendo ao longo dos últimos tempos na região, o 'pacote' de problemas deve ser consequentemente muito mais extenso do que somente a inabilidade dos administradores de encontrar um meio para viabilizar uma empresa aérea que teria quebrado há um bom tempo em outros países.  

Sendo planejada ou mera coincidência, uma frota de 787 e A350 talvez seja a melhor resposta para driblar os problemas atuais e o que será do transporte aéreo a curto ou médio prazo, mas não sei se foi revista a configuração de alguns de seus aviões. Se não me engano, o -10 não possuía área de descanso para os tripulantes, o que, suponho, compromete a operação de longo curso, no lugar do 777 e/ou A380.

 

 

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On 23/04/2021 at 13:17, Jet Age said:

Era amplamente divulgado em AD que o 'novo' aeroporto seria inaugurado em 07.07.17. Quase 4 anos depois, não sei como estão as coisas por lá, mas com tudo que andou acontecendo ao longo dos últimos tempos na região, o 'pacote' de problemas deve ser consequentemente muito mais extenso do que somente a inabilidade dos administradores de encontrar um meio para viabilizar uma empresa aérea que teria quebrado há um bom tempo em outros países.  

Sendo planejada ou mera coincidência, uma frota de 787 e A350 talvez seja a melhor resposta para driblar os problemas atuais e o que será do transporte aéreo a curto ou médio prazo, mas não sei se foi revista a configuração de alguns de seus aviões. Se não me engano, o -10 não possuía área de descanso para os tripulantes, o que, suponho, compromete a operação de longo curso, no lugar do 777 e/ou A380.

 

 

Achei que todos A350 vinham de série com os sarcófagos,diferente do B787 ,que é opcional e, como vemos no Chile, os antigos não tem e os novos tem

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EY voa 78J pra Europa (entre 5-8H) , Índia (2-4H) e sudoente da Ásia. AUH-MNL menos de 9H é a rota +longa.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/a6-bma

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/a6-bmb

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/a6-bmc

são 9 recebidos até o BMI

 

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7 minutes ago, TheJoker said:

EY voa 78J pra Europa (entre 5-8H) , Índia (2-4H) e sudoente da Ásia. AUH-MNL menos de 9H é a rota +longa.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/a6-bma

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/a6-bmb

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/a6-bmc

são 9 recebidos até o BMI

 

O B 789 esta operando as rotas + longas pra America do Norte por exemplo ORD YYZ JKF + 13 14H de voo.

T7 e os A351 estao sobrando... Talvez la pra 2024/5 faca sentido

 

Grande chance 777x virar + encomenda de 87....

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3 hours ago, Luckert said:

Achei que todos A350 vinham de série com os sarcófagos,diferente do B787 ,que é opcional e, como vemos no Chile, os antigos não tem e os novos tem

Fiz referência ao B787-10.

Não tenho acompanhado, mas a referida empresa possuía até pouco tempo atrás 3 versões do 787: o -9, com 2 ou 3 classes; e o -10, com 2 classes.

Apenas para contextualizar, meio off-topic, segue um breve histórico do 787 na companhia: com a chegada do primeiro lote do -9, em 2015, nos 5 primeiros aviões havia 235 assentos, em 3 classes, que foram imediatamente utilizados para ZRH, IAD e BNE. Mas surgiu um problema: nos ULRs são utilizados 16 tripulantes, mas havia a bordo apenas um OFAR (Overhead Flight Attendant Rest), com 6 camas. Solução I: duas eram reservadas aos pilotos e o descanso dos comissários foi dividido por 3. Houve enorme reclamação, entrou até a Anac local (GCAA) no meio, e no fim, bloquearam 2 assentos da J-class. Mas teve uma nova gritaria, porque escolheram obviamente os 2 piores assentos e, portanto, havia 'zero' de privacidade, dormir ao lado dos banheiros e da enorme fila que se formava após o café da manhã. Solução II: reposicionaram a dupla para o fundo da cabine e instalaram cortinas removíveis. E dá-lhe piloto tentando descansar no meio do serviço de bordo, gente falando alto e criança chorando, fora que a poltrona é estreita e curta, para qualquer pessoa mais obesa e maior que 1.80m.

Talvez por total desinteresse, incompetência, pura falta de planejamento ou uma soma de tudo, a companhia teve de abrir mão em todos os seus voos com descanso 2 assentos da J. Ao longo de um breve período, certamente foram perdas muito maiores do que ter instalado o descanso para os pilotos, como até empresas de low cost (como a Scoot) fazem. Mas havia uma explicação, jamais admitida: segundo diziam, o Sr. JH não queria que o teto da F fosse rebaixado, para não desagradar os passageiros, que admiravam o 'céu estrelado' de outros aviões, na escuridão da cabine, apesar que por projeto, o 'sarcófago' dos pilotos, no 787, fica na região da galley dianteira. Bem-vindo ao ME.

 

2 hours ago, TheJoker said:

EY voa 78J pra Europa (entre 5-8H) , Índia (2-4H) e sudoente da Ásia. AUH-MNL menos de 9H é a rota +longa.

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/a6-bma

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/a6-bmb

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/a6-bmc

são 9 recebidos até o BMI

 

Desconsiderando a pandemia, os 787 eram utilizados em rotas de longas, médias e curtas distâncias, geralmente de forma complementar ou de substituição eventual, como dos A330 e do A340, em certos trechos que não obrigavam descanso a bordo (Europa e SE asiático). Em outros que havia acordo com o GCAA a respeito de como seria o revezamento da tripulação, os aviões possuíam OFAR e 2 assentos na J. Veio o 787-10, que foi direcionado para as rotas de maior densidade de médias distâncias (sem descanso).

Agora, fica a pergunta: deixando a pandemia de lado e os seus efeitos, é preciso imaginar que haverá uma menor oferta de assentos (MNL era realizado com um 777 com mais de 400 assentos, em duas classes) e o SYD tinha 2 voos diários com o A380. Se não alteraram a configuração, o 787-10 está descartado, então suponho que o A350-1000 será o sucessor dos trechos longos e de alta densidade, que eram efetuados pelos A380 e o 73W... desde que desta vez não se esqueçam de colocar a área de descanso a bordo.  

Edited by Jet Age
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3 hours ago, Jet Age said:

Fiz referência ao B787-10.

Não tenho acompanhado, mas a referida empresa possuía até pouco tempo atrás 3 versões do 787: o -9, com 2 ou 3 classes; e o -10, com 2 classes.

Apenas para contextualizar, meio off-topic, segue um breve histórico do 787 na companhia: com a chegada do primeiro lote do -9, em 2015, nos 5 primeiros aviões havia 235 assentos, em 3 classes, que foram imediatamente utilizados para ZRH, IAD e BNE. Mas surgiu um problema: nos ULRs são utilizados 16 tripulantes, mas havia a bordo apenas um OFAR (Overhead Flight Attendant Rest), com 6 camas. Solução I: duas eram reservadas aos pilotos e o descanso dos comissários foi dividido por 3. Houve enorme reclamação, entrou até a Anac local (GCAA) no meio, e no fim, bloquearam 2 assentos da J-class. Mas teve uma nova gritaria, porque escolheram obviamente os 2 piores assentos e, portanto, havia 'zero' de privacidade, dormir ao lado dos banheiros e da enorme fila que se formava após o café da manhã. Solução II: reposicionaram a dupla para o fundo da cabine e instalaram cortinas removíveis. E dá-lhe piloto tentando descansar no meio do serviço de bordo, gente falando alto e criança chorando, fora que a poltrona é estreita e curta, para qualquer pessoa mais obesa e maior que 1.80m.

Talvez por total desinteresse, incompetência, pura falta de planejamento ou uma soma de tudo, a companhia teve de abrir mão em todos os seus voos com descanso 2 assentos da J. Ao longo de um breve período, certamente foram perdas muito maiores do que ter instalado o descanso para os pilotos, como até empresas de low cost (como a Scoot) fazem. Mas havia uma explicação, jamais admitida: segundo diziam, o Sr. JH não queria que o teto da F fosse rebaixado, para não desagradar os passageiros, que admiravam o 'céu estrelado' de outros aviões, na escuridão da cabine, apesar que por projeto, o 'sarcófago' dos pilotos, no 787, fica na região da galley dianteira. Bem-vindo ao ME.

 

Desconsiderando a pandemia, os 787 eram utilizados em rotas de longas, médias e curtas distâncias, geralmente de forma complementar ou de substituição eventual, como dos A330 e do A340, em certos trechos que não obrigavam descanso a bordo (Europa e SE asiático). Em outros que havia acordo com o GCAA a respeito de como seria o revezamento da tripulação, os aviões possuíam OFAR e 2 assentos na J. Veio o 787-10, que foi direcionado para as rotas de maior densidade de médias distâncias (sem descanso).

Agora, fica a pergunta: deixando a pandemia de lado e os seus efeitos, é preciso imaginar que haverá uma menor oferta de assentos (MNL era realizado com um 777 com mais de 400 assentos, em duas classes) e o SYD tinha 2 voos diários com o A380. Se não alteraram a configuração, o 787-10 está descartado, então suponho que o A350-1000 será o sucessor dos trechos longos e de alta densidade, que eram efetuados pelos A380 e o 73W... desde que desta vez não se esqueçam de colocar a área de descanso a bordo.  

O 787 pode receber 2 crew rest 1 flight crew ( este na frente da aeronave apos a cabine acima) e 2 no fundo da aeronave cabin crew rest. O 789 da EY nao tinha Crew rest na frente?

Aviao da QF

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21 hours ago, Jet Age said:

Fiz referência ao B787-10.

Não tenho acompanhado, mas a referida empresa possuía até pouco tempo atrás 3 versões do 787: o -9, com 2 ou 3 classes; e o -10, com 2 classes.

Apenas para contextualizar, meio off-topic, segue um breve histórico do 787 na companhia: com a chegada do primeiro lote do -9, em 2015, nos 5 primeiros aviões havia 235 assentos, em 3 classes, que foram imediatamente utilizados para ZRH, IAD e BNE. Mas surgiu um problema: nos ULRs são utilizados 16 tripulantes, mas havia a bordo apenas um OFAR (Overhead Flight Attendant Rest), com 6 camas. Solução I: duas eram reservadas aos pilotos e o descanso dos comissários foi dividido por 3. Houve enorme reclamação, entrou até a Anac local (GCAA) no meio, e no fim, bloquearam 2 assentos da J-class. Mas teve uma nova gritaria, porque escolheram obviamente os 2 piores assentos e, portanto, havia 'zero' de privacidade, dormir ao lado dos banheiros e da enorme fila que se formava após o café da manhã. Solução II: reposicionaram a dupla para o fundo da cabine e instalaram cortinas removíveis. E dá-lhe piloto tentando descansar no meio do serviço de bordo, gente falando alto e criança chorando, fora que a poltrona é estreita e curta, para qualquer pessoa mais obesa e maior que 1.80m.

Talvez por total desinteresse, incompetência, pura falta de planejamento ou uma soma de tudo, a companhia teve de abrir mão em todos os seus voos com descanso 2 assentos da J. Ao longo de um breve período, certamente foram perdas muito maiores do que ter instalado o descanso para os pilotos, como até empresas de low cost (como a Scoot) fazem. Mas havia uma explicação, jamais admitida: segundo diziam, o Sr. JH não queria que o teto da F fosse rebaixado, para não desagradar os passageiros, que admiravam o 'céu estrelado' de outros aviões, na escuridão da cabine, apesar que por projeto, o 'sarcófago' dos pilotos, no 787, fica na região da galley dianteira. Bem-vindo ao ME.

 

Desconsiderando a pandemia, os 787 eram utilizados em rotas de longas, médias e curtas distâncias, geralmente de forma complementar ou de substituição eventual, como dos A330 e do A340, em certos trechos que não obrigavam descanso a bordo (Europa e SE asiático). Em outros que havia acordo com o GCAA a respeito de como seria o revezamento da tripulação, os aviões possuíam OFAR e 2 assentos na J. Veio o 787-10, que foi direcionado para as rotas de maior densidade de médias distâncias (sem descanso).

Agora, fica a pergunta: deixando a pandemia de lado e os seus efeitos, é preciso imaginar que haverá uma menor oferta de assentos (MNL era realizado com um 777 com mais de 400 assentos, em duas classes) e o SYD tinha 2 voos diários com o A380. Se não alteraram a configuração, o 787-10 está descartado, então suponho que o A350-1000 será o sucessor dos trechos longos e de alta densidade, que eram efetuados pelos A380 e o 73W... desde que desta vez não se esqueçam de colocar a área de descanso a bordo.  

Espetacular esclarecimento, muito complexo essa opção de ter e não ter a crew rest, se padronizasse desde o princípio,já resolveria muito 

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7 hours ago, Luckert said:

Espetacular esclarecimento, muito complexo essa opção de ter e não ter a crew rest, se padronizasse desde o princípio,já resolveria muito 

Deve ser inusitado isso... A empresa ter optado por nao adotar o crew rest separado para flight que esta underneath the cockpit , ate por questao de proximidade do mesmo caso seja necessario.

Nao sei se esta relacionado a conf da W deles pois geralmente as empresas tem o OFAR do flight crew como e o caso da LATAM que agora ja esta recebendo as aeronaves com os 2.

 

No T7 eu sei que tinha, mas vao parar.

 

 

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