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[Tópicos Unidos] Latam aposta em retomada, volta a contratar e encerra compartilhamento de voos com a Azul


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7 minutes ago, Delmo said:

Onde?

Olharia três mercados: Chile, Colômbia e Peru, por serem mercados relevantes, sem protecionismo e pode alimentar voos (Chile) ou então distribuir (Peru ou Colômbia).

Não sei o quão ruim está a Avianca Holdings, mas uma união entre as duas seria interessante, a começar pela malha complementar e a mesma frota.

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Concordo. Como quase todos aqui sabem, eu bato muito no modelo de hub unico no Brasil e nessa briga de todas por operar os mesmos hubs. Alguns acham que é pra criticar SP... mas ninguém pensa q

Aproveitando o gancho, Lipe, acredito que isto se deve a todas elas quererem brigar pelos mesmo mercados. Todas querem CGH, Ponte-Aérea, internacional, hub em GRU, atender todo o país, voos regionais,

17 minutes ago, ErickCF said:

Mas quero acreditar que o CADE jamais autorizaria essa "consolidação" pela alta concentração do mercado nas mãos da Azul (que pode até ter influência lá em cima, mas não para tanto). 

Bom, se o passado servir de referência, o CADE já aprovou a formação de monopólios como a AMBEV e o acordo TAM-VARIG, com concentração de mais de 70% em suas épocas.

Se for aprovar, que exigisse concessões, como cessão de slots em aeroportos concorridos e cessão de rotas onde tem monopólio.

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15 hours ago, Woody said:

Isso se não houver terceira onda. — A gente acredita que a chance de uma terceira onda é muito pequena — diz Cadier.

Não sei se a Latam tem uma equipe de infectologistas ou quem dá assessoria a eles para uma opinião dessa.

Mas, no último ano, essa crença de que a pandemia estava terminando foi repetida inúmeras vezes por diversas pessoas. E os fatos sempre mostraram que estavam errados.

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1 hour ago, ErickCF said:

Mas quero acreditar que o CADE jamais autorizaria essa "consolidação" pela alta concentração do mercado nas mãos da Azul (que pode até ter influência lá em cima, mas não para tanto)

Mas assim, também tem que ver a situação financeira das companhias. Em um mercado volátil como a aviação no Brasil, é bastante preferível que existam duas empresas fortes e consolidadas do que 4 a beira da falência por exemplo. Não adiantaria muito evitar consolidação para favorecer a competição, quando uma empresa a beira da falência não tem condições em investir em um melhor serviço para competir de forma justa com as outras. Não se pode criar uma competição artificial.

Ainda acho bem difícil que o CADE aprovasse a compra da Latam pela Azul, mas são várias fatores que precisam ser analisados, não somente a competição. 

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24/05/2021  21:03 

Por Artur Luiz Andrade

O Portal PANROTAS conversou agora à noite com o CEO da Latam Airlines Brasil, Jerome Cadier, que detalhou a retomada de voos e vendas, a volta aos destinos do Nordeste e como anda o processo de recuperação judicial da companhia.

MALHA ATÉ FIM DO ANO
PORTAL PANROTAS – De onde vêm os sinais de recuperação na venda de passagens da Latam?
JEROME CADIER – Depois de um fevereiro e março ruins, na metade de abril já começamos a sentir esses sinais, com a diminuição do no-show, o aumento da ocupação, a procura por voos tanto a curto quanto a longo prazo e com a vacinação aumentando no País.

PANROTAS – É uma retomada essencialmente no lazer?
JEROME – Sim. O corporativo ainda não dá sinais de recuperação. O viajante que tem procurado passagens está olhando para o segundo semestre e a lazer. E também as notícias internacionais, como a Espanha aceitando vacinados e os Estados Unidos com vacinação acelerada, também têm sinalizado que o brasileiro já pode começar a voltar a planejar.

PANROTAS – Você acredita em um boom?
JEROME – No doméstico, acredito em algo gradual e a gente vai acompanhando a demanda, pois temos flexibilidade com a nossa frota. No internacional, pode haver sim um boom para Europa e Estados Unidos. Na América do Sul, acho que os países sairão da pandemia meio que juntos com o Brasil.

PANROTAS – E Cancún está confirmado para junho?
JEROME – Sim. Vimos a procura pelo México crescer muito e aumentamos o São Paulo-Cidade do México para 5 voos por semana. E decidimos pela volta do São Paulo-Cancún, duas vezes por semana, um voo 100% lazer (a volta está marcada para 4 de junho).

PANROTAS – Você disse que a malha de Guarulhos já contempla todos os destinos pré-pandemia, mas o quanto essa malha mudou, tendo em vista que o lazer está mais forte que o corporativo?
JEROME – Sim, é uma malha diferente, mais turística e vai ser balanceada por um tempo. Nossa malha era focada no passageiro de negócios (que representavam 30% dos clientes e mais de 50% das vendas) e agora é um mix.

PANROTAS – Cabem novos destinos nessa nova malha turística?
JEROME – Sim. Estamos nos reunindo para decidir pelo menos cinco novos destinos. Mas não tenho como adiantar ainda.

PANROTAS – Nem a região?
JEROME – Ah, sim. Com certeza serão mais para o Nordeste.

PANROTAS – Nordeste onde a Latam pensou em ter um hub há alguns anos...
JEROME – Sim, mas para voltarmos com esses planos é preciso que diversas coisas aconteçam, mas elas não ocorrerão nos próximos dois ou três anos. Portanto, vamos crescer de forma mais distribuída em todo o Nordeste.

PANROTAS – Para quantos destinos a Latam voa atualmente?
JEROME – 44 e devemos chegar ao final do ano com 50. Já estamos operando todos os destinos que operávamos na pré-pandemia a partir do Aeroporto Internacional de Guarulhos e estamos voltando com algumas rotas a partir de Congonhas.

PANROTAS – Como a queda forte do corporativo afetou seu mix de canais de distribuição?
JEROME – O canal indireto sempre foi muito importante para a Latam, mas ainda não voltou, especialmente por conta do corporativo (e pelo internacional repleto de restrições). Com isso, o canal direto cresceu frente ao indireto, e as mudanças que fizemos no site aumentaram a satisfação do cliente na compra. Alcançamos índices que nunca tivemos. Esperamos que o canal indireto cresça nos próximos meses, mas corporativo, operadoras, OTAs... ainda não estão respondendo bem.

PANROTAS – As vendas acompanham a recuperação dos voos?
JEROME – Sim. Quando falamos em 49%, é em ASK (capacidade em assento por quilômetro) e as vendas estão em níveis parecidos, com a ocupação se mantendo alta. O volume de passageiros e negócios está parecido e temos de manter essa ocupação alta.

PANROTAS – A Latam precisou cortar condições do canal indireto nessa reestruturação?
JEROME – Decidimos mudar pouca coisa e manter as condições dos players, que já estavam sofrendo muito com a diminuição das vendas. Dependemos bastante dessa canal e esperamos uma recuperação nos próximos meses.

NOVO PLAYER
PANROTAS – Como você vê a entrada de mais um player, a ITA Transportes Aéreos, do Grupo Itapemirim?
JEROME – Com curiosidade e apreensão. Curiosidade pela proposta, diferente e que se aproxima do que a Avianca Brasil tinha no mercado. E apreensão, pois temos de ver se há espaço para essa quarta empresa e se isso pode acarretar uma diminuição de tarifas (por parte da ITA). Mas o mercado de aviação sempre foi muito aberto, tínhamos quatro grandes empresas há até pouco tempo, mas uma delas quebrou. É um mercado aberto, mas muito duro, muito difícil.

CHAPTER 11
PANROTAS – O plano de sair do Chapter 11 (Recuperação Judicial) neste ano continua?
JEROME – Sim. Foi o prazo que nos propusemos e mantemos ele. Em junho e julho haverá a discussão sobre o plano de negócios e dependendo da evolução dessa análise pode atrasar um ou dois meses, mas não vemos isso como um problema.

EMPRESA MAIS FLEXÍVEL E FROTA
PANROTAS – As mudanças recentes na Latam, como a internalização do Multiplus, criando o Latam Pass, a reestruturação comercial e o investimento em uma nova plataforma de tecnologia, saíram como você planejou, mesmo em plena pandemia?
JEROME – O Multiplus conseguimos internalizar ainda em 2019, mas todas as demais mudanças visavam à redução e custo e à flexibilidade diante das incertezas do mercado. O pensamento foi: os passageiros estão mais sensíveis a preço, o corporativo vai diminuir em quantidade de viagens e teremos mais capacidade que passageiros. Precisávamos ser mais flexíveis. Por isso optamos também pela terceirização de todo nosso ground handling (a Latam ficou com serviços de terra próprios apenas em Congonhas, Santos Dumont e Brasília), pelo investimento no atendimento remoto, pela melhora na digitalização da empresa. A renegociação de frota também foi intensa. Tiramos o A350 do internacional para operarmos apenas Boeing (777 e 787) e buscamos custos menos de leasing. Hoje operamos 100 narrow bodies no doméstico, já anunciamos a chegada de mais sete, sendo três A320 neo e quatro A320 ceo. Vamos precisar de mais aeronaves para o quarto trimestre e prevejo fechar o ano com mais de 120 aviões.

https://www.panrotas.com.br/aviacao/empresas/2021/05/latam-recontrata-750-tripulantes-e-preve-quase-100-da-oferta-domestica_181754.html

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5 hours ago, A345_Leadership said:

Não sei o quão ruim está a Avianca Holdings, mas uma união entre as duas seria interessante, a começar pela malha complementar e a mesma frota.

Interessante o ponto-de-vista, de se pensar realmente. Não acredito na compra da JJ

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  • Woody changed the title to [Tópicos Unidos] Latam aposta em retomada, volta a contratar e encerra compartilhamento de voos com a Azul

O único ponto que a Azul está mirando é que com menos competição ela pode ditar preço. 
Hoje o mercado (aliás como tem sido comum desde 1994) se caracteriza por todas as cias aéreas fazendo conta e tentando encontrar passageiro para encher os aviões, sendo muito maiores que deveriam ser para não perder espaço para a concorrente. 

E todos juntos, se destruindo. 

A Varig morreu com R$ 7 bi de PL negativo, e quando eu imagino que a Gol tem PL negativo , Latam tem PL negativo, eu me pergunto... quem ganhou dinheiro no Brasil nos últimos 27 anos ?

A visão da Azul é a única e na minha opinião coerente... o Brasil não tem espaço pra 4 cias aéreas pelo singelo fato de que todas quererm brigar por tudo e todas as vezes que tivemos 4 ou mais... alguém cedeu...

 

 

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2 hours ago, LipeGIG said:

O único ponto que a Azul está mirando é que com menos competição ela pode ditar preço. 
Hoje o mercado (aliás como tem sido comum desde 1994) se caracteriza por todas as cias aéreas fazendo conta e tentando encontrar passageiro para encher os aviões, sendo muito maiores que deveriam ser para não perder espaço para a concorrente. 

E todos juntos, se destruindo. 

A Varig morreu com R$ 7 bi de PL negativo, e quando eu imagino que a Gol tem PL negativo , Latam tem PL negativo, eu me pergunto... quem ganhou dinheiro no Brasil nos últimos 27 anos ?

A visão da Azul é a única e na minha opinião coerente... o Brasil não tem espaço pra 4 cias aéreas pelo singelo fato de que todas quererm brigar por tudo e todas as vezes que tivemos 4 ou mais... alguém cedeu...

 

 

A Azul também não tem patrimônio líquido negativo? Também não está tão endividada quanto as concorrentes, mesmo sendo mais jovem?

O que difere ela das outras duas?

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2 hours ago, LipeGIG said:

O único ponto que a Azul está mirando é que com menos competição ela pode ditar preço. 
Hoje o mercado (aliás como tem sido comum desde 1994) se caracteriza por todas as cias aéreas fazendo conta e tentando encontrar passageiro para encher os aviões, sendo muito maiores que deveriam ser para não perder espaço para a concorrente. 

E todos juntos, se destruindo. 

A Varig morreu com R$ 7 bi de PL negativo, e quando eu imagino que a Gol tem PL negativo , Latam tem PL negativo, eu me pergunto... quem ganhou dinheiro no Brasil nos últimos 27 anos ?

A visão da Azul é a única e na minha opinião coerente... o Brasil não tem espaço pra 4 cias aéreas pelo singelo fato de que todas quererm brigar por tudo e todas as vezes que tivemos 4 ou mais... alguém cedeu...

 

 

Mas das 3 a Latam é a única que tem patrimônio líquido positivo, era 3 bi de dólares em 31/12/20, infinitamente maior que os 10 bi de patrimônio líquido negativo que Azul e Gol informaram ter....acho que só isso não define se vai falir ou não....Varig tb era um caso diferente de Azul

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1 minute ago, Luckert said:

Mas das 3 a Latam é a única que tem patrimônio líquido positivo, era 3 bi de dólares em 31/12/20, infinitamente maior que os 10 bi de patrimônio líquido negativo que Azul e Gol informaram ter....acho que só isso não define se vai falir ou não....Varig tb era um caso diferente de Azul

Os valores de patrimônio líquido negaram são em reais, diferente da Latam que informa em dólares 

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2 hours ago, LipeGIG said:

A visão da Azul é a única e na minha opinião coerente... o Brasil não tem espaço pra 4 cias aéreas pelo singelo fato de que todas quererm brigar por tudo e todas as vezes que tivemos 4 ou mais... alguém cedeu...

Aproveitando o gancho, Lipe, acredito que isto se deve a todas elas quererem brigar pelos mesmo mercados. Todas querem CGH, Ponte-Aérea, internacional, hub em GRU, atender todo o país, voos regionais, etc.

Não acredito na história que "o dinheiro está em CGH e GRU, o nosso mercado é pobre, etc". Poh@, somos um dos poucos mercados domésticos com 100 milhões de pax/ano.

O que acredito é você extrair o máximo de onde opera bem e buscar outras fontes. A Azul é que se aproxima mais, por ter VCP/CNF como hubs e uma operação regional de ATR, por exemplo.

Há 25 anos a LanChile era menor que a Transbrasil em frota, mas apostou em diversificar receitas (EUA, México, Peru, Equador, Brasil, Argentina...), em outros segmentos (chegou a ter 50% das receitas vindas de carga) e em 2010 era uma investment grade e abocanhou a maior do Brasil, tornando uma das 15 maiores do mundo?

Temos pensamento tacanho em acreditar que só o tamanho do Brasil fará de nós grandes, mas esquece que é um país que tem um câmbio historicamente volátil, insegurança jurídica, diversas jaboticabas, e ainda querem investir aqui? Por isso que falo que deveria diversificar, ser a segunda ou terceira do Brasil, mas apostar em outros países da América Latina para criar uma rede menos dependente de um país só ou do segmento aéreo.

É difícil ser empresa aérea no Brasil, mas os executivos daqui gostam de automutilação.

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23 hours ago, A345_Leadership said:

Não sei o quão ruim está a Avianca Holdings, mas uma união entre as duas seria interessante, a começar pela malha complementar e a mesma frota.

De fato a união das duas seria interessante e, como já foi dito aqui, dinheiro aparentemente não seria o problema, visto que a Azul tem investidores com grana suficiente para bancar um compra desse porte. Algo é certo: para sair do C11, a Avianca precisa de investidores e um acordo com a Azul poderia ser uma boa saída, além de que isso daria à AD acesso a grandes mercados, como a Colômbia e o Peru, e possíveis expansões para outros países da região sob a marca Avianca. Lembremo-nos que a United, uma das principais parceiras e investidoras de ambas as empresas certamente apoiaria uma compra ou fusão. Agora, entre o idealismo e a realidade existe um grande abismo, é uma compra/fusão bastante interessante, mas muito improvável.

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13 hours ago, Luckert said:

Os valores de patrimônio líquido negaram são em reais, diferente da Latam que informa em dólares 

TAMSA  PL 31/12/20  -R$2 bi   http://www.latamairlinesgroup.net/static-files/2b4147ec-57be-4ac3-ad56-49a5e1090806

GLAISA                       -R$14.4   https://ri.voegol.com.br/download_arquivos.asp?id_arquivo=215E6F3B-F514-4022-80AC-27CA7ED56FD0

AZULSA                      -R$14.1   https://api.mziq.com/mzfilemanager/v2/d/ed78542a-4e01-429a-8926-03d69ccfa307/0b1933cb-75f2-1f8b-fb99-d3e68595f0e8?origin=1                          

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On 5/25/2021 at 10:46 PM, A345_Leadership said:

Aproveitando o gancho, Lipe, acredito que isto se deve a todas elas quererem brigar pelos mesmo mercados. Todas querem CGH, Ponte-Aérea, internacional, hub em GRU, atender todo o país, voos regionais, etc.

Não acredito na história que "o dinheiro está em CGH e GRU, o nosso mercado é pobre, etc". Poh@, somos um dos poucos mercados domésticos com 100 milhões de pax/ano.

O que acredito é você extrair o máximo de onde opera bem e buscar outras fontes. A Azul é que se aproxima mais, por ter VCP/CNF como hubs e uma operação regional de ATR, por exemplo.

Há 25 anos a LanChile era menor que a Transbrasil em frota, mas apostou em diversificar receitas (EUA, México, Peru, Equador, Brasil, Argentina...), em outros segmentos (chegou a ter 50% das receitas vindas de carga) e em 2010 era uma investment grade e abocanhou a maior do Brasil, tornando uma das 15 maiores do mundo?

Temos pensamento tacanho em acreditar que só o tamanho do Brasil fará de nós grandes, mas esquece que é um país que tem um câmbio historicamente volátil, insegurança jurídica, diversas jaboticabas, e ainda querem investir aqui? Por isso que falo que deveria diversificar, ser a segunda ou terceira do Brasil, mas apostar em outros países da América Latina para criar uma rede menos dependente de um país só ou do segmento aéreo.

É difícil ser empresa aérea no Brasil, mas os executivos daqui gostam de automutilação.

Concordo.

Como quase todos aqui sabem, eu bato muito no modelo de hub unico no Brasil e nessa briga de todas por operar os mesmos hubs.
Alguns acham que é pra criticar SP... mas ninguém pensa que cia aérea no Brasil ha 30 anos faz mais do mesmo, e colhe também mais do mesmo: prejuízo. 

Cias aéreas bem sucedidas no mundo ? 
Delta.... Hub principal em Atlanta...  comprou a Northwest que focava em Minneapolis ... 
Ryanair... Hub...  5o maior aeroporto de Londres...  ganha mais do que a rainha do "famoso LHR"... entre 2010 e 2015 por exemplo, LUCROU EUR 3.3 bi ! 
Southwest.... Hub...  Vários... e nehum deles em Nova York ou Los Angeles ... só perdeu dinheiro durante a pandemia na sua história! 
Emirates... fez um hub do zero, mas investiu muito no Sul-Sul (Africa-Asia por exemplo) e com pouca competição 
Copa Airlines.... fez um hub do zero ligando países mal conectados e com pouca competição

E a Azul quer comprar a Latam ? Não tem nada de estratégico nisso que não seja controlar a oferta. 

E o Brasil - o problema do país na aviação ? É que somos domésticos ! O Brasil não pensa grande, não pensa em vender ao mundo ou se vender ao mundo. A aviação é um retrato disso. Não sabemos fazer turismo, não somos experts em exportação como os Asiáticos, não focamos em inovação como os Americanos e Alemães, não pensamos em escala como os Chineses, não estudamos como os Coreanos, não temos o foco ou determinação dos Asiáticos

Como diz um colunista... "vou ali pingar meu colirio alucinógeno." 

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O BR não tem boa distribuição de renda/desenvolvimento, então é o que dá pra fazer...

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"No entanto, até esta data, não há qualquer proposta ou acordo vinculante firmado acerca de tais oportunidades de consolidação”.

Alex Malfitani, Vice-Presidente Financeiro e de Relações com Investidores da Azul.

 

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5 hours ago, Ng.max said:

Por mais que de fato todas as aéreas (principalmente a Azul) estejam endividadas até o pescoço, esse tipo de matéria não leva em consideração muitos aspectos financeiros que são particularidades da aviação.

Considerar o valor total do contrato de leasing como uma dívida total bruta por exemplo, é o mesmo que considerar o valor somado do aluguel de um estabelecimento comercial como uma dívida bruta e ficar comparando com o lucro mensal do estabelecimento. Se uma loja de shopping por exemplo tiver um lucro mensal médio de 10 mil por mês, pagando um aluguel mensal de 15 mil, se o contrato de aluguel tiver um prazo de 10 anos, você acaba considerando que uma empresa que gera apenas 10 mil mensais de lucro e tem uma "dívida" de quase 2 milhões só com o aluguel do espaço já deveria ter fechado as portas, mesmo sendo uma empresa saudável e que dá lucro.

A margem de lucro de uma aérea é bem rasa até mesmo em situações normais, então no meio de uma crise de proporções jamais vistas é natural que estejam registrando prejuízos, mas a tendência natural das coisas é estabilizar, então por mais que sensacionalizem os contratos de leasing, não é isso que vai impedir uma compra de ocorrer. Tem muitos outros fatores bem mais pesados para se levar em consideração.

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Dúvida de leigo: caso a Azul comprasse a TAM, a TAM/Latam BR deixaria de existir, passando tudo a ser Azul? Como a Azul fez com a Two Flex transformando em Azul Conecta? Ou manteria a marca, tripulações, salários etc do pessoal da Latam BR mas seria admnistradora da empresa? Caso essa operação seja concuída a Azu iria ganhar as rotas internacionais da Latam BR para operar como Azul?

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1 hour ago, Ariomester said:

Dúvida de leigo: caso a Azul comprasse a TAM, a TAM/Latam BR deixaria de existir, passando tudo a ser Azul? Como a Azul fez com a Two Flex transformando em Azul Conecta? Ou manteria a marca, tripulações, salários etc do pessoal da Latam BR mas seria admnistradora da empresa? Caso essa operação seja concuída a Azu iria ganhar as rotas internacionais da Latam BR para operar como Azul?

A AZUL fez também com a TRIP, com sede em Campinas e principal concorrente da AD nos voos regionais, na época da aquisição da cia campineira. Acho que a AZUL também quer o CNPJ da ABSA (registrada em VCP), que está de posse atual da LATAM Brasil.

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