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Azul pode lançar oferta para comprar Latam Brasil em até 90 dias, diz BBI


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Em mai21, a JJ que está quebrada e precisa ser comprada pela AD, bateu a G3 em RPK e número de pagos. Foi pouca coisa, mas jogou a G3 pra 3º.  :o

AD ainda não divulgou seus números. 

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Que a Azul continue Azul e LATAM  continue sendo LATAM. 

Quando vejo esse apetite da Azul, me lembro de um comentário que vi numa rede social: "A Azul é a novinha atolada no cartão de crédito que quer pegar as jóias penhoradas da viúva LATAM".  

vão msmo desperdiçar GRU... só pra manter VCP por sua vontade.

TJ, qual o tamanho da operação doméstica JJ? Receita, RPK, frota, resultado, etc.? Com se compara com AD e G3? 

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13 minutes ago, Seahawk said:

TJ, qual o tamanho da operação doméstica JJ? Receita, RPK, frota, resultado, etc.? Com se compara com AD e G3? 

Não tem separado infos  dom/inter/carga, só total.

http://www.latamairlinesgroup.net/tam-sa-financial-statements

https://api.mziq.com/mzfilemanager/v2/d/ed78542a-4e01-429a-8926-03d69ccfa307/0b1933cb-75f2-1f8b-fb99-d3e68595f0e8?origin=1

 

 

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21 hours ago, LipeGIG said:

Se eu sou a Latam eu vendo! 
Negocio duro, consigo R$ 1,1 bilhão pelas operações domésticas e fico só com as rotas internacionais mas mantendo o certificado da Latam Brasil. 

E me preparo para dar uma (in)grata surpresa para a Azul.... invisto o R$ 1,1 bilhão em uns 10 B787 para fazer voos passando pelo Brasil partindo de Santiago ou Lima, e mais alguns de A319/320 ligando LIM e BOG, alem de uns 10 a 15 A320 para operar um novo mini hub no Brasil, sem dividas. 

Garanto que isso custaria bem caro pra Azul. 

 

Já venderia tudo, mantinha apenas o COA da ABSA e a transformava na LATAM Brasil. Aí podem fazer o que quiserem: pagar menos, fazer interchange e já sabem onde a JJ ganha dinheiro.

E que venham as pedradas :P 

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20 hours ago, TheJoker said:

as operações domésticas da Latam valham US$ 822 milhõessegundo analistas do BBI https://www.panrotas.com.br/aviacao/investimentos/2021/06/fusao-de-azul-e-latam-e-muito-provavel-segundo-bradesco-bbi_182082.html

Não tem como ser US$ 822 milhões = R$ 4 bilhões

Se a Azul pagar tudo isso melhor ainda... aí que eu quero vender mesmo!

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Em 2019, a receita líquida da operação doméstica BR da LATAM foi de USD 2.5bi, G3 3.1bi e Azul 2.4bi. Não consegui chegar no EBITDA e EBITDAR mas pelo reportado como estrutura de custos, a operação doméstica da LATAM sofre bastante.

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9 minutes ago, LipeGIG said:

Não tem como ser US$ 822 milhões = R$ 4 bilhões

Se a Azul pagar tudo isso melhor ainda... aí que eu quero vender mesmo!

Qual o seu chute? Qual o EBITDA esperado pós-sinergias, pós-pandemia? 500MM USD? Qual dívida líquida da operação doméstica BR? Talvez faça sentido. 

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13 hours ago, A345_Leadership said:

Já venderia tudo, mantinha apenas o COA da ABSA e a transformava na LATAM Brasil. Aí podem fazer o que quiserem: pagar menos, fazer interchange e já sabem onde a JJ ganha dinheiro.

E que venham as pedradas :P 

Kkkk. Se alguém da latam ler isso aqui vai ficar pensativo… Não deixem o Jerome ler isso 

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Debate sobre concentração no setor aéreo entre Azul e Latam chega ao Congresso
Comissão do Turismo da Câmara vai fazer audiência sobre o assunto

SÃO PAULO

A Comissão do Turismo da Câmara dos Deputados vai fazer uma audiência pública para discutir quais seriam os efeitos sobre o mercado de aviação se a tentativa da Azul de comprar a Latam fosse adiante. A sessão, proposta pelo deputado Eduardo Bismarck (PDT-CE), foi aprovada nesta quinta (10).

O parlamentar diz que a aquisição poderia prejudicar a concorrência e fechar o Brasil para o mercado de transporte aéreo.


Efeitos de eventual compra da Latam pela Azul será tema de audiência pública
“Com menos companhias na disputa pelo mercado, é provável que os preços aumentem em razão da falta de concorrentes”, diz Bismarck no requerimento.

Os chefes do Ministério do Turismo, do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) serão convidados para participar.

com Mariana Grazini e Andressa Motter

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On 6/9/2021 at 7:50 PM, Seahawk said:

Qual o seu chute? Qual o EBITDA esperado pós-sinergias, pós-pandemia? 500MM USD? Qual dívida líquida da operação doméstica BR? Talvez faça sentido. 

Como vendedor eu diria que a Latam não vai conseguir monetizar a operação o suficiente e vender que seja por R$ 1 bilhão (levando as dividas) valeria muito a pena. 

Do ponto de vista do comprador: 
A Azul deve esperar que com o domínio de quase 65% do mercado doméstico, ela tenha a capacidade de melhorar o yield (tem dois meios aqui, um seria via otimização/redução de oferta para tentar fazer com que a tarifa média suba, o outro jeito é aumentando tarifa - o que eu imagino não seja o melhor momento para fazer).

O problema é que fazer essa conta, sem levar em consideração novos entrantes, é perigoso. Mas confesso que a Azul tem talvez a melhor situação dentre todas as cias Brasileiras (talvez ao longo da história recente da nossa aviação) para fazer um novo entrante "sofrer" e nossa proteção a concorrência (CADE) é rídicula. 

Alguns pontos cruciais dessa negociação:

* O que a Latam vai repassar de dívida
* O quanto a Latam vai receber em Caixa
* A Latam vai vender um acordo de não competição doméstica ? Por quanto tempo ?
* Como a Delta reagiria a essa investida ? O acordo lhe permite opinar/participar da decisão de venda de ativos importantes ?
* E se a Latam compra uma participação relevante na Gol depois de vender suas operações para a Azul ?
* Como a Latam vai fazer com suas operações internacionais sem alimentação se são dependentes de conexões ? 
* Como as estrangeiras vão aproveitar tudo isso que for acontecendo ? 

Pra mim , a venda pode ser um ótimo negócio para a Latam. 
E como disse antes, ela vai ter $$$ pra de repente começar de novo em alguns anos. 

E sobre geração esperada de EBITDA, EBITDAR, expectativas de sinergias... não se engane, a maior parte vai vir do corte de recursos humanos no solo. 


Aviação comercial vai continuar a ter as mesmas limitações e os mesmos problemas. Assento não vendido em voo decolado não volta para o estoque, se sua rota gera lucro demais você vai ter competição, se você evita competição ampliando a oferta demais você transforma uma rota rentável num problema, e operar em modelo de conexão, uns bancam os outros. 

Quero ver o balanço da Azul no 2Q sem os ajustes de leasing e com dolar caminhando para uma bela depreciação frente ao Real, para ver o efeito da baixa atividade. 
Tem R$ 16.9 bi de PL negativo (ponderando com R$ 11.1 bi de leasing ainda assim temos R$ 5.8 bi de PL a cobrir) pelo 1Q 2021. 

 Pra mim a Azul sabe que com 2 concorrentes pesados (Latam e Gol) e 1 entrante, vai levar muito tempo pra recuperar isso pós-pandemia, e o Brasil só vai começar a acelerar em setembro ou outubro. 


 

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1 hour ago, TheJoker said:

Confirmando o spoiler da Fitch, AD emitindo +USD600 milhões de dívida nos EUA.   https://api.mziq.com/mzfilemanager/v2/d/ed78542a-4e01-429a-8926-03d69ccfa307/aa42d9f0-32c8-cf2d-aa50-d012d42e4740?origin=1

no valor total do principal de US$600milhões de Senior Notescom vencimento em 2026 e com uma remuneração de 7,250%,por ano

Me parece uma taxa meio alta (pra padrões fora do BR que fique claro - dentro do BR a Azul não conseguiria captar a essa taxa).

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36 minutes ago, raverbashing said:

no valor total do principal de US$600milhões de Senior Notescom vencimento em 2026 e com uma remuneração de 7,250%,por ano

Me parece uma taxa meio alta (pra padrões fora do BR que fique claro - dentro do BR a Azul não conseguiria captar a essa taxa).

G3 pegou $500 milhões a 8% a.a. recentemente.

https://ri.voegol.com.br/download_arquivos.asp?id_arquivo=BA66FEA2-CCBE-4D4C-B590-2A2FEC5840A2

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12 hours ago, LipeGIG said:

* O que a Latam vai repassar de dívida
* O quanto a Latam vai receber em Caixa
* A Latam vai vender um acordo de não competição doméstica ? Por quanto tempo ?
* Como a Delta reagiria a essa investida ? O acordo lhe permite opinar/participar da decisão de venda de ativos importantes ?
* E se a Latam compra uma participação relevante na Gol depois de vender suas operações para a Azul ?
* Como a Latam vai fazer com suas operações internacionais sem alimentação se são dependentes de conexões ? 
* Como as estrangeiras vão aproveitar tudo isso que for acontecendo ?

E tem uma coisa que pode gerar discordância: CGH.

Congonhas tem dois significados: um econômico, com as receitas maiores dos vôos VDC, e outro simbólico, que é a exposição do produto ou da empresa na principal rota corporativa do país, e que podem se tornar passageiros da internacional.

Manter parte das operações domésticas da LATAM em GRU eu não vejo a Azul se opor com tanta veemência, mas em CGH sim. 

E outra questão, como a ANAC vai aceitar esta venda descarada de slots em CGH? Gol, Passaredo e até ITA podem reclamar.

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8 hours ago, A345_Leadership said:

E tem uma coisa que pode gerar discordância: CGH.

Congonhas tem dois significados: um econômico, com as receitas maiores dos vôos VDC, e outro simbólico, que é a exposição do produto ou da empresa na principal rota corporativa do país, e que podem se tornar passageiros da internacional.

Manter parte das operações domésticas da LATAM em GRU eu não vejo a Azul se opor com tanta veemência, mas em CGH sim. 

E outra questão, como a ANAC vai aceitar esta venda descarada de slots em CGH? Gol, Passaredo e até ITA podem reclamar.

Pra mim fazer como Gol e Latam fazem não faz sentido econômico:  Não tem nenhum caso no mundo de tentar rodar dois hubs a menos de 30Km de distância. 
Não existe como um não afetar o desempenho econômico do outro. E tá ai o fato de que até hoje, de fato, ninguém conseguiu monetizar essa dualidade CGH/GRU a ponto de dizer... temos uma operação super rentável que gera centenas de milhões aos acionistas todos os trimestres, e é fruto de inveja global.... 

Acho que essa idéia de que CGH e VDC dão dinheiro é super errada. Como eu sempre disse, se dão dinheiro, me expliquem onde se perde tanto assim. A Latam já tentou de tudo, até sair de mercados tidos como ruins.... mas o vermelho segue não só na cor dos aviões, mas no balanço também.

 

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10 hours ago, raverbashing said:

no valor total do principal de US$600milhões de Senior Notescom vencimento em 2026 e com uma remuneração de 7,250%,por ano

Me parece uma taxa meio alta (pra padrões fora do BR que fique claro - dentro do BR a Azul não conseguiria captar a essa taxa).

Alta mesmo. Significa US$ 42 milhões anuais de juros adicionais, hoje R$ 200 milhões. 

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13 hours ago, LipeGIG said:

Pra mim fazer como Gol e Latam fazem não faz sentido econômico:  Não tem nenhum caso no mundo de tentar rodar dois hubs a menos de 30Km de distância. 
Não existe como um não afetar o desempenho econômico do outro. E tá ai o fato de que até hoje, de fato, ninguém conseguiu monetizar essa dualidade CGH/GRU a ponto de dizer... temos uma operação super rentável que gera centenas de milhões aos acionistas todos os trimestres, e é fruto de inveja global.... 

Acho que essa idéia de que CGH e VDC dão dinheiro é super errada. Como eu sempre disse, se dão dinheiro, me expliquem onde se perde tanto assim. A Latam já tentou de tudo, até sair de mercados tidos como ruins.... mas o vermelho segue não só na cor dos aviões, mas no balanço também.

 

Nunca vai fazer sentido para quem não mora em São Paulo.

Ter que acordar perto da uma da manha para pegar um voo em GRU (VCP).

O custo de deslocamento entre SP e GRU (taxi ou ubber) mais o preço da passagem custar mais caro que um voo de CGH.

O Fato do tempo de deslocamento SP-GRU-SP adicionar 3 horas no deslocamento.

O fato do tempo de deslocamento SP-VCP-SP adicionar 5 horas no deslocamento.

LIPE, quem mora em São Paulo e precisa viajar a trabalho entende o sentido.

Um abraço.

 

Edited by Silentwatcher727
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On 6/12/2021 at 8:20 AM, Silentwatcher727 said:

Nunca vai fazer sentido para quem não mora em São Paulo.

Ter que acordar perto da uma da manha para pegar um voo em GRU (VCP).

O custo de deslocamento entre SP e GRU (taxi ou ubber) mais o preço da passagem custar mais caro que um voo de CGH.

O Fato do tempo de deslocamento SP-GRU-SP adicionar 3 horas no deslocamento.

O fato do tempo de deslocamento SP-VCP-SP adicionar 5 horas no deslocamento.

LIPE, quem mora em São Paulo e precisa viajar a trabalho entende o sentido.

Um abraço.

 

Eu já morei em São Paulo e entendo o SEU lado. Meu pensamento como passageiro é igual.  

O que eu acho que você não percebeu, é que não dá pra atender a todos e ser rentável. Tente pensar do ponto de vista econômico da questão, é a isso que me refiro. 

Nenhuma empresa tem competência pra dominar todo o mercado, em todos os nichos. Ao tentar fazer isso, você certamente abre mão de algo (na maior parte das vezes, lucro). 

Como eu disse, desde 1990, nenhuma empresa aérea Brasileira fez essa multi-hub e conseguiu atingir rentabilidade e sustentabilidade empresarial no longo prazo. Todas sucumbiram ou enfrentam turbulências. 
No passado passagem aérea era muito cara, mas remunerava a operação. Daí tivemos uma "revolução" que trouxe muita competição e oferta, mas ainda não conseguimos remunerar adequadamente o transporte aéreo ao ponto de retornar a uma rentabilidade sustentável. 

Sim, nós passageiros voamos e temos opções, e do ponto de vista do passageiro é fantástico.
Mas as empresas e suas finanças.... só Patrimônio Líquido negativo. Daí no futuro, os passageiros se frustram quando a Transbrasil para de voar, quando a Vasp para de voar, quando a Varig para de voar. 

Tente ver a questão nesse ângulo. 

Abraços.

 

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Algumas coisas somos parecidos com o mercado americano, em outras não.

Temos semelhança na possibilidade de ter vários hubs, porém não temos uma riqueza geográfica como os EUA, ficamos no triângulo RJ-SP-MG, respondendo por metade das riquezas nacionais. E SP detém 1/3 desta riqueza, natural uma empresa escolher voar para cá. Mas aí vem as diferenças: pode operar aqui para atender uma clientela local, com voos adequados, tipo BSB, para seu hub (CNF, SSA, PMW...) e só. Querer dual hub (GRU e VCP) + um forte OD significa brigar muito com as concorrentes. 

A Gol não vai assistir parada a expansão da Azul. Mesmo que a laranjinha saia mais quebrada, ela vai afetar as fortunas da Azul.

Azul tem um monopólio de rotas que a G3 e LA não conseguem competir, seja por falta de aeronave adequada, seja por falta de estrutura.

Pessoal ainda se ilude com o tamanho do nosso mercado, eu investiria em outras empresas na América Latina (Chile, Peru e Colômbia) e setores correlatos como manutenção, treinamento, carga e turismo, como a Lufthansa Group.

 

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14 hours ago, A345_Leadership said:

Algumas coisas somos parecidos com o mercado americano, em outras não.

Temos semelhança na possibilidade de ter vários hubs, porém não temos uma riqueza geográfica como os EUA, ficamos no triângulo RJ-SP-MG, respondendo por metade das riquezas nacionais. E SP detém 1/3 desta riqueza, natural uma empresa escolher voar para cá. Mas aí vem as diferenças: pode operar aqui para atender uma clientela local, com voos adequados, tipo BSB, para seu hub (CNF, SSA, PMW...) e só. Querer dual hub (GRU e VCP) + um forte OD significa brigar muito com as concorrentes. 

A Gol não vai assistir parada a expansão da Azul. Mesmo que a laranjinha saia mais quebrada, ela vai afetar as fortunas da Azul.

Azul tem um monopólio de rotas que a G3 e LA não conseguem competir, seja por falta de aeronave adequada, seja por falta de estrutura.

Pessoal ainda se ilude com o tamanho do nosso mercado, eu investiria em outras empresas na América Latina (Chile, Peru e Colômbia) e setores correlatos como manutenção, treinamento, carga e turismo, como a Lufthansa Group.

 

Nesse ponto, seria interessante descobrir se os vetores de crescimento da economia brasileira são os mesmos de sempre ou se nessa nova retomada há regiões menos tradicionais puxando o PIB. Áreas de agronegocio forte certamente verão aumento da demanda por transporte aéreo. O Rio  e outros estados produtores podem se beneficiar com o petróleo recuperando cada vez mais a viabilidade exploratória com a retomada econômica mundial.  O Nordeste tem visto investimentos em energias renováveis e certamente os verá em turismo. Será mesmo necessário dividir os mesmos nacos novamente?

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49 minutes ago, F-GSPN said:

Nesse ponto, seria interessante descobrir se os vetores de crescimento da economia brasileira são os mesmos de sempre ou se nessa nova retomada há regiões menos tradicionais puxando o PIB. Áreas de agronegocio forte certamente verão aumento da demanda por transporte aéreo. O Rio  e outros estados produtores podem se beneficiar com o petróleo recuperando cada vez mais a viabilidade exploratória com a retomada econômica mundial.  O Nordeste tem visto investimentos em energias renováveis e certamente os verá em turismo. Será mesmo necessário dividir os mesmos nacos novamente?

A não ser que o mercado mude da água pro vinho, será sim necessário dividir os mesmos nacos novamente. A diferença é que isso pode ser feito de maneira bem mais inteligente do que foi no passado - e ainda é. Como foi pontuado anteriormente, não faz sentido manter dois hubs em uma só cidade, portanto é inteligente manter apenas GRU. No caso de uma eventual união entre Azul e Latam, a AD ainda teria um problema extra, que é VCP, uma vez que os três grandes terminais que servem São Paulo teriam uma operação enorme da empresa e isso precisaria ser racionalizado, pois se manter hubs em GRU e CGH não é tão viável quanto parece, imagine colocar VCP nesse bolo. Nesse ponto, creio que GRU se sobressaia pelo fato de concentrar a maior parte das operações internacionais, deixando o O&D para CGH e VCP, ainda assim uma operação considerável, e mantendo uma posição mais forte em GRU. Agora, o que pode ser feito é usar uma estratégia diferente da concorrência no resto do país, e a AD já faz isso, veja pelos hubs de CNF e REC, que nunca existiram na concorrência. Mas não pense que há tantas oportunidades assim no mercado. Vejo um potencial de crescimento e até mesmo construção de pequenos hubs em POA e BEL ou MAO, mas será difícil sair disso, pois REC já cobre todo o Nordeste, inviabilizando SSA ou FOR - na malha da AD - , a maior parte do Centro-Oeste está em uma posição pouco estratégica para conexões e mesmo com o agronegócio em ascensão, o mercado ainda é pequeno, o Rio vive uma crise e brigaria pelo mesmo pax de SP e CNF.

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13 hours ago, F-GSPN said:

Nesse ponto, seria interessante descobrir se os vetores de crescimento da economia brasileira são os mesmos de sempre ou se nessa nova retomada há regiões menos tradicionais puxando o PIB. Áreas de agronegocio forte certamente verão aumento da demanda por transporte aéreo. O Rio  e outros estados produtores podem se beneficiar com o petróleo recuperando cada vez mais a viabilidade exploratória com a retomada econômica mundial.  O Nordeste tem visto investimentos em energias renováveis e certamente os verá em turismo. Será mesmo necessário dividir os mesmos nacos novamente?

Interessante, F-GSPN.
O único problema é que no Brasil, a demanda adicional normalmente é "abafada" por uma competição sempre predatória entre as cias aéreas. 
Como praticamente nenhuma delas tem uma posição dominante em nenhum mercado (salvo Azul em BHZ e REC dentre os grandes mercados e também onde é o player exclusivo), em geral elas se matam em qualquer mercado colocando oferta muito acima do necessário multiplicada por 3. 

Eu diria que a sustentabilidade da aviação comercial Brasileira depende de dois fatores:

(A) Monopólio ou quase monopólio - onde existe possibilidade de alinhar muito bem a oferta e a demanda

(B) Que algum dia tenhamos um "acordo de cavalheiros" onde ninguém seja competidor de ninguém. Algo como a Latam cuida de GRU, a Gol cuida de CGH e a Azul de VCP. 

 

Como sabemos que nem (A) e nem (B) vão acontecer.... vamos assistindo a criação e destruição de valores ao longo da história. 

 

 

 

 

 

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