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Azul pode lançar oferta para comprar Latam Brasil em até 90 dias, diz BBI


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2 hours ago, LipeGIG said:

Interessante, F-GSPN.
O único problema é que no Brasil, a demanda adicional normalmente é "abafada" por uma competição sempre predatória entre as cias aéreas. 
Como praticamente nenhuma delas tem uma posição dominante em nenhum mercado (salvo Azul em BHZ e REC dentre os grandes mercados e também onde é o player exclusivo), em geral elas se matam em qualquer mercado colocando oferta muito acima do necessário multiplicada por 3. 

Eu diria que a sustentabilidade da aviação comercial Brasileira depende de dois fatores:

(A) Monopólio ou quase monopólio - onde existe possibilidade de alinhar muito bem a oferta e a demanda

(B) Que algum dia tenhamos um "acordo de cavalheiros" onde ninguém seja competidor de ninguém. Algo como a Latam cuida de GRU, a Gol cuida de CGH e a Azul de VCP. 

 

Como sabemos que nem (A) e nem (B) vão acontecer.... vamos assistindo a criação e destruição de valores ao longo da história. 

 

 

 

 

 

(C) Pulverização do mercado em vários players menores e menos predatórios entre sí. Algo como se as regionais do Sitar houvessem sobressaído sobre as majors, cada uma cuidando de sua região e todas "se encontrando" nos grandes centros.

 

O que também não vai acontecer, e segue a história das fazem tudo em todos os lugares se matando.

Creio que no Brasil mais empresas menores seria o ideal.

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Que a Azul continue Azul e LATAM  continue sendo LATAM. 

Quando vejo esse apetite da Azul, me lembro de um comentário que vi numa rede social: "A Azul é a novinha atolada no cartão de crédito que quer pegar as jóias penhoradas da viúva LATAM".  

vão msmo desperdiçar GRU... só pra manter VCP por sua vontade.

No Brasil é quase impossível ser rentável sem "dominar todos os mercados". Justamente por conta do custo Brasil. É caro demais operar regional, por isso nenhuma empresa apenas regional consegue crescer de forma sustentável.

Talvez depois da reforma tributaria isso mude, mas vai saber quando que isso vai sair do papel.

 

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8 hours ago, GLK said:

(C) Pulverização do mercado em vários players menores e menos predatórios entre sí. Algo como se as regionais do Sitar houvessem sobressaído sobre as majors, cada uma cuidando de sua região e todas "se encontrando" nos grandes centros.

 

O que também não vai acontecer, e segue a história das fazem tudo em todos os lugares se matando.

Creio que no Brasil mais empresas menores seria o ideal.

O problema da pulverização é ter empresas sem escala. Aviação é escala. Talvez fosse interessante um pool entre elas para custos em comum, como handling, catering, treinamento e manutenção.

1 hour ago, diasfly said:

No Brasil é quase impossível ser rentável sem "dominar todos os mercados". Justamente por conta do custo Brasil. É caro demais operar regional, por isso nenhuma empresa apenas regional consegue crescer de forma sustentável.

A Azul tornou-se lucrativa sem entrar em GRU, CGH e tem uma malha internacional bem enxuta. E justamente este Custo Brasil que deveria ser incentivo de diversificar as receitas. Acho que o Brasil está ficando com a Síndrome de Galápagos, não consegue pensar fora do seu país. 

Hoje há surgimento de aéreas LCC na região e não aproveitamos para oferecer serviços de manutenção e quando há possibilidade, esbarramos nos abacaxis brasileiros (greve na receita, etc...), então porque não montar um parque de manutenção em MVD ou ASU, visando atender o mercado sulamericano. A COOPESA hoje talvez seja a líder do mercado, sendo um dos primeiros centros a converter o 738 em cargo.

Real estate é outro ramo que deveria ser explorado. Monta um hotel para seus tripulantes e a outra parte faz acordo com alguma gestora de hotéis. Montem as sedes perto dos aeroportos e faz locação do local para outras empresas, podendo pagar até com serviços. Não precisa ter a sede na Vila Olímpia ou na Marginal Pinheiros.

 

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A345, suas sugestões de Real Estate me lembram os anos 70, mas vamos lembrar que hoje as empresas buscam cada vez mais se concentrar no core business. Outro ponto é, pool, muito complexo para empresas tão distintas e desalinhadas.

GLK, um atendente do McDonalds trabalha quantas horas? Um atendente da Riachuelo ou da Vivara trabalha quantas horas? Provavelmente 8h! Por que temos limitação para por o agente de check-in 8h???? Isso já daria um belo alívio em folha. Outra coisa, empresa aérea paga % sobre a folha para Sistema S!!!!! E aí é que vem o problema, encarece a operação, sobe um CASK as alturas, tornando bem árdua a missão de empresas regionais ou empresas de nicho.

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3 hours ago, PT-KTR said:

A345, suas sugestões de Real Estate me lembram os anos 70, mas vamos lembrar que hoje as empresas buscam cada vez mais se concentrar no core business. Outro ponto é, pool, muito complexo para empresas tão distintas e desalinhadas.

GLK, um atendente do McDonalds trabalha quantas horas? Um atendente da Riachuelo ou da Vivara trabalha quantas horas? Provavelmente 8h! Por que temos limitação para por o agente de check-in 8h???? Isso já daria um belo alívio em folha. Outra coisa, empresa aérea paga % sobre a folha para Sistema S!!!!! E aí é que vem o problema, encarece a operação, sobe um CASK as alturas, tornando bem árdua a missão de empresas regionais ou empresas de nicho.

Para com esse negócio de agente de check-in trabalhar 8 horas senão pode resvalar na manutenção também. Tô muito bem trabalhando das 15:00 as 21:00 kkkkk :nana:

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41 minutes ago, MRN said:

Para com esse negócio de agente de check-in trabalhar 8 horas senão pode resvalar na manutenção também. Tô muito bem trabalhando das 15:00 as 21:00 kkkkk :nana:

Manutenção deveria ter vergonha na cara e criar um sindicato próprio que defenda os interesses e a importância da profissão, ao invés de ser dirigido pelo inútil e incompetente sindicato dos aeroviários. Manutenção deveria inclusive ter gerenciamento de fadiga como os aeronautas. Só abrindo uma lata de pitú para ver esperança kkkkk

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10 hours ago, A345_Leadership said:

.

Real estate é outro ramo que deveria ser explorado. Monta um hotel para seus tripulantes e a outra parte faz acordo com alguma gestora de hotéis. Montem as sedes perto dos aeroportos e faz locação do local para outras empresas, podendo pagar até com serviços. Não precisa ter a sede na Vila Olímpia ou na Marginal Pinheiros.

 

Eu seria um CEO a moda antiga - onde meu capital daria mais retorno ? Pra la que eu vou ! 

Hotel... Simulador ... acho que tudo isso faz sentido para uma cia aerea!!!!

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9 hours ago, PT-KTR said:

A345, suas sugestões de Real Estate me lembram os anos 70, mas vamos lembrar que hoje as empresas buscam cada vez mais se concentrar no core business. Outro ponto é, pool, muito complexo para empresas tão distintas e desalinhadas.

KTR, o ideal é mesmo concentrar no core business - como em uma rede de restaurantes ou montadoras, mas a aviação é cíclica, não dá para transportar passageiros e cobrar por receitas adicionais apenas. Tem que diversificar, seja em atuação complementar, como geograficamente.

55 minutes ago, LipeGIG said:

Eu seria um CEO a moda antiga - onde meu capital daria mais retorno ? Pra la que eu vou ! 

Hotel... Simulador ... acho que tudo isso faz sentido para uma cia aerea!!!!

Exato. Gosto de ver como as empresas do JR Group e DB tiram muito de suas receitas em atividades paralelas. A JR Central quando tem uma estação, ela pensa em um centro comercial, escritório e se possível um hotel.

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38 minutes ago, A345_Leadership said:

KTR, o ideal é mesmo concentrar no core business - como em uma rede de restaurantes ou montadoras, mas a aviação é cíclica, não dá para transportar passageiros e cobrar por receitas adicionais apenas. Tem que diversificar, seja em atuação complementar, como geograficamente.

E virar uma "estatal" como a VARIG que tinha até granja? Pelo menos para os moldes do Brasil eu acho que é o melhor caminho para a quebra, a ineficiência. VARIG e CRUZEIRO tiveram amplas subsidiárias, inclusive cada uma com sua rede de hoteis (Tropical e Seltom).

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53 minutes ago, PT-KTR said:

E virar uma "estatal" como a VARIG que tinha até granja? Pelo menos para os moldes do Brasil eu acho que é o melhor caminho para a quebra, a ineficiência. VARIG e CRUZEIRO tiveram amplas subsidiárias, inclusive cada uma com sua rede de hoteis (Tropical e Seltom).

Não misture as coisas.

Então podemos falar que a Lufthansa, a Cathay (que tem um hotel só para seus tripulantes), ou até mesmo a Delta Airlines, ANA Holdings são ineficientes?

A própria Lufthansa é o exemplo da potencialidade de suas subsidiárias. 

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12 hours ago, A345_Leadership said:

Não misture as coisas.

Então podemos falar que a Lufthansa, a Cathay (que tem um hotel só para seus tripulantes), ou até mesmo a Delta Airlines, ANA Holdings são ineficientes?

A própria Lufthansa é o exemplo da potencialidade de suas subsidiárias. 

Releia minha mensagem... 

Pelo menos para os moldes do Brasil eu acho que é o melhor caminho para a quebra, a ineficiência.

Comparar LH, DL com o que se faz no BR é sacanagem.

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Não é caminho para quebra, desde que seja bem administrada. E por estar em uma jaboticaba chamada Brasil é que tem que ter um pé em cada canoa.

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18 hours ago, LipeGIG said:

Eu seria um CEO a moda antiga - onde meu capital daria mais retorno ? Pra la que eu vou ! 

 

Quem dá dinheiro é São Paulo e vc vive falando pra diversificar fora de SP.

:lol:

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On 16/06/2021 at 11:13, PT-KTR said:

A345, suas sugestões de Real Estate me lembram os anos 70, mas vamos lembrar que hoje as empresas buscam cada vez mais se concentrar no core business. Outro ponto é, pool, muito complexo para empresas tão distintas e desalinhadas.

GLK, um atendente do McDonalds trabalha quantas horas? Um atendente da Riachuelo ou da Vivara trabalha quantas horas? Provavelmente 8h! Por que temos limitação para por o agente de check-in 8h???? Isso já daria um belo alívio em folha. Outra coisa, empresa aérea paga % sobre a folha para Sistema S!!!!! E aí é que vem o problema, encarece a operação, sobe um CASK as alturas, tornando bem árdua a missão de empresas regionais ou empresas de nicho.

LATAM já utiliza o sistema de 8h desde 2016 para equipes de atendimento de solo.

Nada mais é que é uma regulamentação das horas extras trabalhadas. 

O que entrou no meio desse caminho, foi a "brilhante" ideia de introduzir a função part time, de 4h/dia. Que nada adianta nessa função.

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2 hours ago, Woody said:

LATAM já utiliza o sistema de 8h desde 2016 para equipes de atendimento de solo.

Nada mais é que é uma regulamentação das horas extras trabalhadas. 

O que entrou no meio desse caminho, foi a "brilhante" ideia de introduzir a função part time, de 4h/dia. Que nada adianta nessa função.

Mas em 6x1? Ou 5x2? O part-time realmente não vale a pena pra ninguem, nem pro empregado, nem para o empregador.

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23 hours ago, PT-KTR said:

E virar uma "estatal" como a VARIG que tinha até granja? Pelo menos para os moldes do Brasil eu acho que é o melhor caminho para a quebra, a ineficiência. VARIG e CRUZEIRO tiveram amplas subsidiárias, inclusive cada uma com sua rede de hoteis (Tropical e Seltom).

Varig virou "estatal" por que deixou de ter um dono. 

Sabe o que acontece quando todo mundo acha que é dono da empresa ? Quando todo mundo acha que é o dono da razão ? 
Pois é, acho que nem preciso complementar. 

As subsidiárias da Varig muitas delas eram rentáveis e tinham patrimônio. Infelizmente no jogo da falta de poder, foram sendo vendidas uma após a outra (e o foram por que tinham valor econômico, do contrário seriam encerradas/abandonadas) com o singelo e simples objetivo de colocar mais $$$ na Varig para que todos pudessem usufruir por mais tempo. 

 Não é exclusividade da Varig... PANAM teve a mesma situação, foi vendendo os ativos... edifício sede, hotéis... aliás a rede Intercontinental era da Panam, foi vendida com outro ativo por US$ 500 mm em 1981... a mesma rede (ampliada) foi vendida em 1998 por US$ 2,1 bilhões e posteriormente revendida em 2000 por GBP 2,3 bilhões.  Curiosidade, o primeiro Intercontinental do mundo foi aberto em Belém! 

 



 


 

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1 minute ago, LipeGIG said:

Varig virou "estatal" por que deixou de ter um dono. 

Sabe o que acontece quando todo mundo acha que é dono da empresa ? Quando todo mundo acha que é o dono da razão ? 
Pois é, acho que nem preciso complementar. 

As subsidiárias da Varig muitas delas eram rentáveis e tinham patrimônio. Infelizmente no jogo da falta de poder, foram sendo vendidas uma após a outra (e o foram por que tinham valor econômico, do contrário seriam encerradas/abandonadas) com o singelo e simples objetivo de colocar mais $$$ na Varig para que todos pudessem usufruir por mais tempo. 

 Não é exclusividade da Varig... PANAM teve a mesma situação, foi vendendo os ativos... edifício sede, hotéis... aliás a rede Intercontinental era da Panam, foi vendida com outro ativo por US$ 500 mm em 1981... a mesma rede (ampliada) foi vendida em 1998 por US$ 2,1 bilhões e posteriormente revendida em 2000 por GBP 2,3 bilhões.  Curiosidade, o primeiro Intercontinental do mundo foi aberto em Belém! 

Só comparar com 2 situações

A - Rubel Thomas usou um 767 e o catering da VARIG para casar a filha

B - Caprioli fez permuta de um espaço X diário no voo REC-FEN da TRIP para usar uma pousada em FEN para o seu casamento.

A era funcionário, B era dono.

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1 minute ago, PT-KTR said:

Só comparar com 2 situações

A - Rubel Thomas usou um 767 e o catering da VARIG para casar a filha

B - Caprioli fez permuta de um espaço X diário no voo REC-FEN da TRIP para usar uma pousada em FEN para o seu casamento.

A era funcionário, B era dono.

Se me permite, nos dois casos erraram o então Presidente (e não um mero funcionário CLT) e o dono. 

E "A", o funcionário era o Presidente, certo.... quem tem o mandato de proteger e desenvolver a empresa! E por que ele fez ? Por que sabia que ninguém ia falar nada!!!!!!!!!!!!!! Se tivesse acionista como sempre tem no comando ou no Conselho... jamais aconteceria ! 
Já viu disso no Itau ? na Ford ? Na GM ? Na American ? 



 

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1 hour ago, LipeGIG said:

Não é exclusividade da Varig... PANAM teve a mesma situação, foi vendendo os ativos... edifício sede, hotéis... aliás a rede Intercontinental era da Panam, foi vendida com outro ativo por US$ 500 mm em 1981... a mesma rede (ampliada) foi vendida em 1998 por US$ 2,1 bilhões e posteriormente revendida em 2000 por GBP 2,3 bilhões.  Curiosidade, o primeiro Intercontinental do mundo foi aberto em Belém! 

Como a PanAm dilapidou seu patrimônio em 10 anos. Tinha negócios rentáveis, como a GMD, a PanAm Works Services, slots em Londres, Frankfurt... Acho que chegou a bilhões, em moeda de 1990.

Pior foi o Carl Icahn com a TWA.

1 hour ago, PT-KTR said:

 

 

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Se existe um setor da economia que foi atingido em cheio pelos efeitos da pandemia do coronavírus foi a aviação
comercial. Com a demanda por viagens esmagada pela crise sanitária global, a única meta das companhias aéreas mundo
afora tem sido conseguir chegar respirando ao fim desta tenebrosa temporada. No Brasil, a Covid-19 afetou fortemente
todas as empresas, mas uma em especial sentiu o baque com mais violência. Trata-se da Latam Brasil, operação local do
maior grupo de aviação da América Latina, sediado em Santiago, no Chile. Com forte atuação no mercado internacional, a
empresa foi alijada da fatia mais lucrativa de seu negócio, o que impactou sua operação no mercado doméstico, reduzida à
metade até o mês passado. Para junho e julho, está prometida a reativação de rotas e a retomada de 75% da capacidade de
seus voos domésticos. Porém, os voos ao exterior seguem no limbo, com menos de 20% da capacidade. “Isso só mudará
quando melhorar a reputação do Brasil lá fora por causa do descontrole da pandemia”, avalia Jerome Cadier, presidente da
Latam Brasil.

Realizar previsões acuradas é tarefa praticamente impossível para as empresas de aviação brasileiras, mas pelo menos uma
certeza já começa a se desenhar no horizonte. Assim como ocorreu no início dos anos 2000, quando dinossauros da aviação
local como Vasp, Varig e TransBrasil foram extintos pela desregulamentação das tarifas, são grandes as chances de que o
setor aéreo saia da crise radicalmente transformado. E nesse cenário a situação pode não favorecer a Latam. “Na pandemia,
o que tem salvado as empresas aéreas são os voos internos, e o mercado doméstico está sendo muito mais bem aproveitado
pela Gol e pela Azul, donas de aviões menores e com atuação mais dispersa pelo território”, explica Jorge Leal Medeiros,
professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP) e ex-diretor da Vasp.


Tal favoritismo é visível nas movimentações que já tomam hangares e centro de operações. No dia 8, a Gol comprou a
amazonense MAP, sua primeira aquisição desde as compras da Varig e WebJet em 2007 e 2011, respectivamente. Com isso,
tornou-se líder em número de voos no estratégico aeroporto de Congonhas. “A ideia é adicionar destinos de alto potencial à
nossa malha a partir de São Paulo e Manaus”, diz Paulo Kakinoff, presidente da Gol. Dois dias depois, a Azul foi ao
mercado externo emitir 600 milhões de dólares em debêntures, recursos que deverão ser usados para pagar dívidas de curto
prazo, melhorar sua posição de caixa e financiar o aumento de operações. Diz John Rodgerson, cofundador e CEO da
empresa criada em 2008: “É um sinal de credibilidade no mercado financeiro. E podemos captar ainda mais”.

A Latam, por sua vez, encarna a desconfortável posição de gigante que pode se tornar presa. A empresa, que detinha 38%
do mercado doméstico em março de 2020, encolheu para 28,5% em abril. Para efeito de comparação, a Azul, de 25%,
passou a 45%. “A Latam se fragilizou muito com a Covid. Nos últimos anos, focou muito o exterior e negligenciou o
mercado doméstico, dando espaço para as rivais crescerem”, avalia Francisco Lyra, presidente do Instituto Brasileiro de
Aviação. “Além disso, o governo não ajudou, como sinalizou que faria no início da pandemia.” Com uma dívida estimada
em 13 bilhões de reais para a sua operação brasileira, o grupo chileno iniciou um processo de recuperação judicial em Nova
York há dez meses. Os principais credores são empresas de leasing e bancos, mas o valor inclui também passagens pagas e
não utilizadas.

A Azul não esconde sua vontade de comprar as operações da Latam no Brasil. O interesse ganhou caráter explícito a partir
do dia 25 de maio, a mesma data em que a empresa chilena anunciou que abandonaria uma parceria de voos conjugados
com a Azul, firmada nos primeiros meses da crise do coronavírus. Diante da voracidade da ex-parceira, a Latam tem
respondido que não tem interesse de deixar o maior mercado da América Latina. Porém, antes da ruptura do acordo, as
empresas discutiram a possibilidade de integrar as operações.

O compartilhamento de voos, agora descontinuado, era apenas o primeiro passo desse processo. O assunto chegou a ser
tema de uma sondagem informal realizada, em Brasília, por executivos das empresas junto a representantes do Conselho
Administrativo de Defesa Econômica (Cade), o órgão responsável por liberar grandes fusões. As conversas entre as
empresas empacaram na definição sobre quem mandaria nas operações integradas. Os chilenos reivindicavam o comando
para si, por serem donos do maior grupo. A Azul respondia que deveria dirigir a operação por ter o seu centro de decisões
no país.

Com as negociações emperradas, a Azul aguarda a Latam apresentar a sua proposta de recuperação judicial para depois
propor uma solução própria que represente a tomada do controle. A chilena, que havia se comprometido a mostrar seu
plano até julho, pediu o adiamento da entrega até setembro, com a alegação de que precisa realizar novas reuniões com os
credores. Dois deles, os fundos americanos Oaktree e Knighthead, detentores de parte da dívida, estariam demonstrando
interesse no processo de fusão e já manifestaram ao fundador e controlador da Azul, David Neeleman, sua simpatia à causa
.


Os laços são próximos, uma vez que o próprio Oaktree detém 2% da Azul. “Seja qual for a decisão, ela partirá dos
credores”
, avalia Rodgerson.


Executivos e analistas se dividem quanto à viabilidade da fusão. Para alguns, a proposta é factível. A boa gestão da Azul na
pandemia e sua capacidade de levantar recursos no exterior seriam seus trunfos. Neeleman também desfruta da confiança de
investidores dada a sua trajetória como criador da americana JetBlue, da Azul, da compra da portuguesa TAP e mais
recentemente da fundação de uma nova empresa regional nos Estados Unidos, a Breeze. Para outros, o negócio poderia ser
prejudicado pelo endividamento da Azul, o mais alto do setor, com dívida bruta de 19,4 bilhões de reais ao fim do primeiro trimestre.

O Cade também poderia dificultar a aprovação do negócio, como fez ao impedir, em 2019, que Latam e Gol
disputassem ativos na falência da Avianca. Juntas, a Latam e a Azul concentram 73,6% dos bilhetes vendidos para voos
domésticos. “O Cade deve ver a operação com preocupação. Entende-se que é preciso olhar não só a abordagem tradicional
de sobreposição de rotas, mas também a dinâmica futura de mercado”, afirma o advogado Olavo Chinaglia, ex-presidente
do órgão.

No mercado financeiro, a reação dos investidores tem sido positiva à movimentação. No intervalo de um mês, a valorização
dos papéis da Azul na B3, a bolsa de valores de São Paulo, foi de mais de 17,4%. No mesmo período, a Latam, com ações
na bolsa de Santiago, teve valorização acima de 20%. Em 7 de junho, um dia após o Bradesco BBI divulgar um relatório
favorável ao acordo, os papéis da Azul subiram 5,4%. Na Latam, a reação foi negativa. “Talvez exista sinergia para o lado
da Azul. Mas, para nós, isso destrói valor. Vamos voltar oito anos no passado”, defende Cadier. Uma nova luta pela
sobrevivência nos céus do Brasil está apenas começando.

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Eu não sei A345, eu acho que onde tem barulho demais tem coisa errada. 

Fusões geralmente são feitas a portas fechadas, em negociações que congregam o interesse em um lado comprar e o outro vender. 

Me parece que a Azul joga "pra galera" com toda essa movimentação colocando pressão na imprensa, nos bancos de investimento, nos acionistas...é uma campanha pra mim ligada em vender um benefício que não existe de jeito algum. 

Reitero que pra mim, a única forma de Azul+Latam fazer sentido é cortar um dos hubs, controlar a oferta e aumentar tarifas. Um modelo de 2 main hubs não funciona, o que dirá TRES ! 
O pior é que eu não espero que o CADE faça a parte dele.... deveria ser duro ao ponto de ditar que a Azul tenha que conceder sem receita 50 a 60% dos slots da Latam em Congonhas e não possa crescer mais do que controlar 60% de alguma rota em Guarulhos. 

A concentração em Campinas, Guarulhos, Confins e Recife seria nefasta para a competição. 

 

 

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3 hours ago, LipeGIG said:


Me parece que a Azul joga "pra galera" com toda essa movimentação colocando pressão na imprensa, nos bancos de investimento, nos acionistas...é uma campanha pra mim ligada em vender um benefício que não existe de jeito algum. 
 

 

 

Esse é o modus operandi da azul pra tudo. Ela joga pra torcida com essa fusão igual fez com os slots em CGH.

O próximo passo é criar campanha nas redes sociais como o @A345_Leadership disse. “Compartilhe e ajude a companhia aérea mais amada do Brasil a comprar um concorrente” 

Digo isso porque é importante diferenciar o que é desejo e estratégia pra bombar a empresa (alô CVM) do que é negociação de fato. Comprar empresa a revelia dos donos pressionando credor não é coisa que se vê todo dia, e nenhum M&A se negocia via matérias na Exame. 

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On 17/06/2021 at 20:45, PT-KTR said:

Mas em 6x1? Ou 5x2? O part-time realmente não vale a pena pra ninguem, nem pro empregado, nem para o empregador.

Escala 6x1 normal. 
 

E quem tinha escolhido sair no início da pandemia, no caso da LATAM, e quis voltar no início desse ano, voltou trabalhando 8h ganhando menos do que quem trabalha 6h (quem não saiu). 

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10 hours ago, Woody said:

Escala 6x1 normal. 
 

E quem tinha escolhido sair no início da pandemia, no caso da LATAM, e quis voltar no início desse ano, voltou trabalhando 8h ganhando menos do que quem trabalha 6h (quem não saiu). 

Então tem equipe de solo que trabalha 8h e equipe de solo que trabalha 6h?

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