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Latam faz 'banho de loja' em avião: companhia retoma plano de US$ 400 milhões para reformar aeronaves


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Prática conhecida como 'retrofit', que é comum no setor, contempla 74 jatos, 30 deles dedicados ao mercado doméstico
Ivan Martínez-Vargas
11/07/2021 - 04:30 / Atualizado em 11/07/2021 - 14:43
Latam investe em retrofit de aeronaves. Na imagem, modernização de grandes aviões com idade útil próxima aos 15 anos no centro de manutenção da Latam Brasil, em São Carlos. Foto: Edilson Dantas / Agência O Globo Latam investe em retrofit de aeronaves. Na imagem, modernização de grandes aviões com idade útil próxima aos 15 anos no centro de manutenção da Latam Brasil, em São Carlos. Foto: Edilson Dantas / Agência O Globo
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On 12/07/2021 at 11:17, Luckert said:
Prática conhecida como 'retrofit', que é comum no setor, contempla 74 jatos, 30 deles dedicados ao mercado doméstico
Ivan Martínez-Vargas
11/07/2021 - 04:30 / Atualizado em 11/07/2021 - 14:43

Latam investe em retrofit de aeronaves. Na imagem, modernização de grandes aviões com idade útil próxima aos 15 anos no centro de manutenção da Latam Brasil, em São Carlos. Foto: Edilson Dantas / Agência O Globo Latam investe em retrofit de aeronaves. Na imagem, modernização de grandes aviões com idade útil próxima aos 15 anos no centro de manutenção da Latam Brasil, em São Carlos. Foto: Edilson Dantas / Agência O Globo

Alguém tem uma informação mais completa sobre esse tópico? 
O último 777 vai ser retrofitado? E os B767 e a frota A320/21 que faltava o retrofit?

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https://www.mercadoeeventos.com.br/noticias/aviacao/latam-retoma-processo-de-retrofitting-de-aeronaves/

Com a retomada do projeto, até setembro de 2022, serão reformuladas as cabines de 30 aeronaves Airbus A320 e A321 da frota Latam Brasil, além de mais 44 aviões do mesmo modelo pertencentes às frotas das demais afiliadas do Grupo Latam. Para esta nova etapa, a Latam MRO já contratou 80 profissionais, a maior parte mecânicos aeronáuticos, e prevê mais 100 admissões até o final do ano.

Conforme anunciado em 2019, a reformulação das cabines das aeronaves do Grupo Latam é o maior investimento da história da companhia (cerca de US$ 400 milhões), sendo que metade deste montante foi alocado na operação da Latam Brasil. Com o advento da pandemia de Covid-19, o projeto havia sido paralisado em março de 2020. Até então, 29 aeronaves (28 A320 e 1 A321) da frota da Latam Brasil haviam passado pelo processo de retrofit, além de outros 15 A320 das afiliadas do Grupo Latam.

 

O processo de retrofit envolve a desmontagem completa da cabine da aeronave, troca de todas as poltronas, troca do lavatório e galley (cozinha do avião), além de reforços estruturais necessários para a nova configuração interna. É também instalado um sistema chamado “in seat power”, que garante um ponto de alimentação de energia elétrica para cada poltrona da aeronave, além de um sistema chamado “direct view”, que consiste em uma câmera de monitoramento da cabine de passageiros durante pousos e decolagens, garantindo a sua segurança.

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Tinha alguem aqui no fórum que tinha dito que maioria dos A320 já tinham sido retrofitados pra Y180, inclusive alguns ex-O6.

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Antes tarde do que mais tarde. Antes dos retrofits da pandemia tinha avião de chorar.

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Interessante notar que a nota da „Mercado e Eventos „ fala do retrofit como se não contemplasse os B767 e 777, afinal pelo menos 9 B777 da Latam Brasil foram retrofitados e vários B767 da Latam Peru.

Afinal de contas o projeto inclui toda frota widebodie, inclusive vários B787-9 chegaram de fábrica com a executiva nova que instalaram nos B767/777

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2 hours ago, Luckert said:

Interessante notar que a nota da „Mercado e Eventos „ fala do retrofit como se não contemplasse os B767 e 777, afinal pelo menos 9 B777 da Latam Brasil foram retrofitados e vários B767 da Latam Peru.

Afinal de contas o projeto inclui toda frota widebodie, inclusive vários B787-9 chegaram de fábrica com a executiva nova que instalaram nos B767/777

Pelo que li o retrofit não chegaria nesse primeiro momento nos 787-8/-9 que já foram entregues, nos A359 - que em seguida sairiam da frota - e dos 767s mais novos, basicamente os que operam no BR e só. Os novos 787/A359 receberiam e os 77W tbm...

 

Cada noticia sai de um jeito, nem a LATAM sabe no fim das contas hahaha

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1 hour ago, PT-ING said:

Alguém sabe se a capacidade dos A321 aumenta com o retrofit? Ou permanece nos 220 seats?

Todos os voos de 321 já estão com 224 assentos nos slots, desde o W19.

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1 hour ago, TheJoker said:

Todos os voos de 321 já estão com 224 assentos nos slots, desde o W19.

E dá lhe aperto no doméstico. No dia que acabarem com aquele espaço das saidas de emergencia, não vôo mais. 

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11 hours ago, thgsr08 said:

Pelo que li o retrofit não chegaria nesse primeiro momento nos 787-8/-9 que já foram entregues, nos A359 - que em seguida sairiam da frota - e dos 767s mais novos, basicamente os que operam no BR e só. Os novos 787/A359 receberiam e os 77W tbm...

 

Cada noticia sai de um jeito, nem a LATAM sabe no fim das contas hahaha

Certamente os B787 com as poltronas do B767( modelo 8) ou até mesmo os B787 mais antigos do modelo 9 ( que já tinha a nova executiva de 2015 instalada nos A350 seriam os últimos a retrofitar.

Aguardar próximos pronunciamentos a saber se o retrofit seguirá no wide onde hoje há três modelos de poltronas na executiva 

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On 7/14/2021 at 1:00 AM, Rodney Bezerra said:

E dá lhe aperto no doméstico. No dia que acabarem com aquele espaço das saidas de emergencia, não vôo mais. 

80% de ocupação média e aperto máximo. Jogando no lixo a chance de o A321 por exemplo ter 16 assentos de classe executiva e executar voos para Buenos Aires, Montevideo e para o Nordeste. 
O mais incrível, nem tentam... 

 

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53 minutes ago, LipeGIG said:

80% de ocupação média e aperto máximo. Jogando no lixo a chance de o A321 por exemplo ter 16 assentos de classe executiva e executar voos para Buenos Aires, Montevideo e para o Nordeste. 
O mais incrível, nem tentam... 

 

A explicação está no yield, SE/SE maior mercado do país é o que tem maior percentual acima de R$1, mas são voos curtos, tem pouca demanda pra C, tanto que só oferecem algo diferenciado no SDU-CGH. Os mercados +longos não compensam.

https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/consulta-interativa/tarifas_aereas_domesticas

marcar yield real, escolher empresa ou todas, ligações entre regiões, etc.

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As fabricantes deveriam investir mais em kits de flexibilização de interiores, usando uma porta tipo Quick-change. Então um A321 que faria uma rota doméstica com alta demanda de Y, a noite poderia fazer SCL com uma classe Premium de fato.

Há questões regulatórias junto aos órgãos públicos, pode ter um custo, mas no caso da LATAM ela pode deixar estes kits prontos em suas bases principais.

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Basta usar 2 WB que ficariam parados em GRU, pra fazer voos EZE e SCL, alimentando voos internacionais, como era antes da pandemia.

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21 hours ago, LipeGIG said:

80% de ocupação média e aperto máximo. Jogando no lixo a chance de o A321 por exemplo ter 16 assentos de classe executiva e executar voos para Buenos Aires, Montevideo e para o Nordeste. 
O mais incrível, nem tentam... 

 

Custo, só isso. Não compensa ter alguns aviões com interior diferente pq ficariam “presos” em determinadas rotas e ainda iam criar problemas se, por alguma necessidade, fossem alocados em outras rotas. Era o que acontecia com os A320 com superclasse. Melhor deixar tudo do jeito que está e quem quer ir pra MVD com mais espaço que compre uma saída de emergência… kkkkk

Já era a época do GIG-POA de First… hoje o mercado é outro. 

Edited by Roadster
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19 hours ago, TheJoker said:

Basta usar 2 WB que ficariam parados em GRU, pra fazer voos EZE e SCL, alimentando voos internacionais, como era antes da pandemia.

Esqueçam EZE. Já não existem mais voos pra lá. Vai virar CCS logo logo… 

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Então na frota narrow as únicas fileiras que restaram com mais espaço são as da saída de emergência? Lembro que o Latam+ ia até a 6a, no A320, salvo engano.

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até pouco tempo eu achava a mesma coisa, que havia esse espaço pra executiva doméstica, mas vendo o que aconteceu com os produtos de econômica premium convenci-me de que simplesmente não há espaço ($) pra esse produto aqui.

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13 hours ago, Roadster said:

Esqueçam EZE. Já não existem mais voos pra lá. Vai virar CCS logo logo… 

Me referi a quando levantarem as restrições pro BR.

Mas EZE não está fechado pra todos os países, 6M21 608k pax inter  vs  GRU 1.095k

                                                                            6M19  5.776k    -89,5%           7.417k   -85,2%

AA 5M21 EZE 68k pax   5M21  GRU 73k  tá ruim não.

     6M21         93k             

 

IB  6M21        49k              5M21         21k

UX                  13k                               15k

AFKL              26k                             107k

LH                 13k                               38k

CM                51k                              133k

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On 7/17/2021 at 10:40 AM, TheJoker said:

A explicação está no yield, SE/SE maior mercado do país é o que tem maior percentual acima de R$1, mas são voos curtos, tem pouca demanda pra C, tanto que só oferecem algo diferenciado no SDU-CGH. Os mercados +longos não compensam.

https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/dados-e-estatisticas/mercado-de-transporte-aereo/consulta-interativa/tarifas_aereas_domesticas

marcar yield real, escolher empresa ou todas, ligações entre regiões, etc.

Yield depende de incentivo, TJ. 

O que eu posso dizer é que no Brasil desde 2004 se nivelou por baixo, com menos serviços e sem quaisquer diferenciais. Pra que pagar mais ?

Yield viaja pra todo lugar. Tem yield para Jericoacoara, tem yield para Manaus, tem yield para Natal.... 

O conceito de que não existe yield é o mesmo que todo mundo escolhe um carro popular para comprar, que todo vai no restaurante barato jantar, que todos compram roupas nas mesmas lojas, que todos procuram o mesmo nível de hotel. 

O ponto é que você pode ficar no Ibis ou no Copacabana Palace
Pode andar de Uno ou BMW.
Pode jantar no Fasano ou no restaurante do bairro 
Pode comprar roupa na Armani ou na C&A 

 

E tudo se resume a uma coisa: opção 
 

No transporte aéreo Brasileiro, inexiste opção para fomentar yield: no máximo R$ 110 para um assento um pouco melhor... e tem gente pagando ! Mas ninguém testa de fato a Executiva. 

Tudo tem seu preço em finanças, tem vantagens no custo e pode até ser que você chegue a um modelo onde as pessoas paguem 10% mais em geral para ter a chance de um upgrade automático. Agora, vender 180Y em um A320 que tinha 156 assentos no passado, sem chance de nada ? Eu pago a tarifa mais barata! 

 


 

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On 7/18/2021 at 7:12 AM, Roadster said:

Custo, só isso. Não compensa ter alguns aviões com interior diferente pq ficariam “presos” em determinadas rotas e ainda iam criar problemas se, por alguma necessidade, fossem alocados em outras rotas. Era o que acontecia com os A320 com superclasse. Melhor deixar tudo do jeito que está e quem quer ir pra MVD com mais espaço que compre uma saída de emergência… kkkkk

Já era a época do GIG-POA de First… hoje o mercado é outro. 

Acho que aí vale você saber o que consegue fazer com o seu A320 com digamos 12J. A pandemia me mostrou que tem muita gente disposta a pagar R$ 500 a mais se souber que vai ter mais espaço e serviço diferenciado. Mas você terá que ser consistente e não se trata de um segmento que renasce do dia pra noite. 

Por isso talvez quem tem wide teria uma grande vantagem, pra começar.


 

 

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11 hours ago, LipeGIG said:

Yield depende de incentivo, TJ. 

E tudo se resume a uma coisa: opção 

As BR3 vivem na pindaíba, o foco é reduzir custos, não estão interessadas em poltronas +confortáveis/caras, serviço diferenciado, +comissários, +manutenção, pra atender uma classe realmente premium. No final, o público high yield (que compra passagem com menos de 30 dias) é reduzido, e viaja até na última fileira do avião se ele estiver lotado.

Elas já comercializam Y+ há algum tempo, mas nenhuma viu até agora alguma vantagem em aumentar o número de poltronas com pitch maior.

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Uma coisa que não me conformo é as BR3 não implantarem a executiva flexível como fazem as europeias. Tem demanda, bloqueia assento do meio até onde der e vende; não tem demanda, vende como Premium economy ou econômica.

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