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SkyWest Airlines Orders 16 New E175 Aircraft for Operation with Delta Air Lines


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10 hours ago, Renatosilva said:

com é cadê o e2?

Infelizmente o 175-E2 não tem autorização para operar nas regionais dos EUA devido ao tamanho. 

Tem que mudar a scope clause lá pra isso ser possível .

Edited by Cassio.Fernandes
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12 hours ago, Cassio.Fernandes said:

Infelizmente o 175-E2 não tem autorização para operar nas regionais dos EUA devido ao tamanho. 

Tem que mudar a scope clause lá pra isso ser possível .

Acho mais fácil a Embraer mudar o E175-E2 do que mudarem as scope clauses, mais ou menos o que aconteceu na época do ERJ-140.

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A Embraer projetou o E175-E2 considerando que as regras das americanas mudaria? Acho que não tem nenhum pedido para o tipo.
 

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2 hours ago, A340-600 said:

A Embraer projetou o E175-E2 considerando que as regras das americanas mudaria? Acho que não tem nenhum pedido para o tipo.
 

Fora os EUA , maior mercado do mundo do E175 e que não pode comprar o E2 que ficou pesado demais , tem algum outro pedido significativo por outra aérea ou lessor mundo afora?

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10 minutes ago, Luckert said:

Fora os EUA , maior mercado do mundo do E175 e que não pode comprar o E2 que ficou pesado demais , tem algum outro pedido significativo por outra aérea ou lessor mundo afora?

 

Pelo backlog mais atualizado, nenhum pedido para o E175 E2:

https://ri.embraer.com.br/Download.aspx?Arquivo=l1gtOBzoUMoPAb5L8gJv1g==

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12 hours ago, A340-600 said:

A Embraer projetou o E175-E2 considerando que as regras das americanas mudaria? Acho que não tem nenhum pedido para o tipo.
 

Quem tomou essa decisão foi um ótimo estrategista. Da airbus ou da boeing?

Um eventual e-170 e2, ficaria no "peso certo"? É um mercado que vai precisar de substitutos que a Embraer não vai poder ignorar.

 

 

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12 hours ago, Renatosilva said:

Quem tomou essa decisão foi um ótimo estrategista. Da airbus ou da boeing?

Um eventual e-170 e2, ficaria no "peso certo"? É um mercado que vai precisar de substitutos que a Embraer não vai poder ignorar.

 

 

Decidir o passado é fácil.

Na época do desenvolvimento do E2 nenhum outro avião estava dentro das scope clauses e acredito que o E2 tenha sido o mais leve entre todos os projetos, talvez perdendo para o spacejet (Mitsubishi), que não foi nem certificado. Enquanto isso, Bombardier estava bombando com o CSeries, que mesmo sendo maior e mais pesado que todos os aviões disponíveis, em uma eventual revisão das scope clauses poderia conseguir entrar nas regionais.

As opções, portanto, eram as seguintes:

1) deixar a Bombardier ficar com todo o mercado fora das regionais da América do Norte e arriscar ficar com um produto inferior, tendo que entregar um novo projeto a toque de caixa no caso de uma revisão de scope clauses que incluísse o CSeries, implicando portanto em menos vendas, alta dependência de um único mercado e maior custo de desenvolvimento no caso desta ultima possibilidade se concretizar;

2) Desenvolver um produto completamente novo para brigar com o CSeries diretamente e manter a linha E1 ou atualiza-la;

3) Aprimorar o E1 para brigar de alguma forma com o CSeries e ter um produto pronto para o caso de mudança nas scope clauses.

A solução adotada pela Embraer, nesse contexto, foi até muito inteligente: atualizou o E2 mantendo a produção do E1, permitindo não apenas brigar de alguma forma com o CSeries como também, permanecer com as vendas nas regionais. Fez isso sem comprometer a companhia (igual a Bombardier fez) e hoje consegue vender para vários mercados e ainda tem praticamente exclusividade em um mercado muito grande e importante, que são as regionais norte americanas. Se amanhã as scope clauses mudarem, a Embraer já tem um produto pronto.

Dito isso, ainda havia uma terceira possibilidade, que acabou não se concretizando e a Embraer também não podia apostar: A quebra da Bombardier e morte do CSeries. Neste cenário, a Embraer nadaria de braçada no mercado sub A320/737, mesmo mantendo apenas o E1.

Resumindo, o estrategista fez uma aposta fácil e não assumiu riscos desnecessários. A empresa que não tomou essa decisão, hoje não está mais aqui para contar a história (Bombardier).

Edited by ricardomilhomem
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Em primeiro lugar muitas informações postadas aqui e que devem ser esclarecidas. 

1- mesmo com uma revisão das Scope Clauses o Cseries não poderia ser usado nas regionais americanas. É uma aeronave muito maior com muito assentos. Ele não foi desenvolvido para isso.

2- O limite das Scope Clauses que impede o uso dos E175E2 está numa restrição de MTOW e não de tamanho.

3- O E175E2 foi desenvolvido para ser muito mais econômico que o E175E1, por isso adotou novos motores. Mas são motores muito mais pesados, e não teve como a aeronave ficar no limite das Scope Clauses. Mesmo que fizessem uma versão encurtada o limite não seria atingido. 

4- Erro de estratégia? A empresa nada de braçada neste mercado com o E175E1 que já passou por uma atualização onde ganhou 6% de economia no fuel burn... E tem pronto um substituto caso mude as regras, garantindo a liderança neste enorme mercado.

5- O ERJ-140 foi desenvolvido pra atender as regras e vendeu pouco justamente porque as regras mudaram e ele deixou de fazer sentido.

6- A saída para se atender as regras seria desenvolver uma aeronave do zero... Mas isso era inviável naquele momento. 

 

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O E175E2 sairia muito bem aqui no Brasil, em ligações alternativas e pode fomentar outros pontos de conexões, tipo. SSA-CGR, CWB-CGB, GRU-TUC, MAO-BOG, SCL-POA...

 

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1 hour ago, A345_Leadership said:

O E175E2 sairia muito bem aqui no Brasil, em ligações alternativas e pode fomentar outros pontos de conexões, tipo. SSA-CGR, CWB-CGB, GRU-TUC, MAO-BOG, SCL-POA...

 

É um ponto interessante, existiria de fato mercado pro E175E2 no país em alguma empresa além da Azul, pergunto além da Azul pois certamente ela faria um contragolpe com seus E195, como fica a questão de custo por assento, demanda, etc, nessas rotas que vc sugeriu ao colocarmos 175 X 195?

Pensei nas rotas regionais que foram ventiladas ligando o interior do RS a GRU onde a distância não favorece um ATR e a demanda a princípio não seguraria um 73G ou 195.

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3 hours ago, Lancevak said:

É um ponto interessante, existiria de fato mercado pro E175E2 no país em alguma empresa além da Azul, pergunto além da Azul pois certamente ela faria um contragolpe com seus E195, como fica a questão de custo por assento, demanda, etc, nessas rotas que vc sugeriu ao colocarmos 175 X 195?

Pensei nas rotas regionais que foram ventiladas ligando o interior do RS a GRU onde a distância não favorece um ATR e a demanda a princípio não seguraria um 73G ou 195.

Não saberia dizer os custos, a priori o CASK de um E175E2 é superior ao E195E2 por ter menos assentos. Mas aí entra a questão o quanto o operador consegue cobrar de tarifa.

 

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5 hours ago, Lancevak said:

É um ponto interessante, existiria de fato mercado pro E175E2 no país em alguma empresa além da Azul, pergunto além da Azul pois certamente ela faria um contragolpe com seus E195, como fica a questão de custo por assento, demanda, etc, nessas rotas que vc sugeriu ao colocarmos 175 X 195?

Pensei nas rotas regionais que foram ventiladas ligando o interior do RS a GRU onde a distância não favorece um ATR e a demanda a princípio não seguraria um 73G ou 195.

Já vi em algum lugar do CR, há bastante tempo, que o custo por assento do E175-E2 era bem próximo do ATR. Não sei se é coisa da minha cabeça ou se é realmente isso. Mas caso esses custos sejam equiparados, creio que, quando chegar a hora da aposentadoria dos ATR, a substituição dele pelo E275 faça sentido. Agora, não acredito que a AD iria investir em uma aeronave "órfã", pois não existem muitas perspectivas de novos clientes por enquanto e ser a única operadora de um modelo é um pouco complicado.

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A Embraer ja ia lancar de qqr forma o 190E2 e 195E2. Assim, imagino que colocar na familia um aviao a mais nao ia sair muito mais caro. Apesar de ter asas e motores diferentes, um monte de sistema é parecido, fuselagem com mesma cross section, etc ...o que deve reduzir os custos de desenvolvimento.

Penso que o 175E2 foi uma especie de seguro que a Embraer escolheu pagar: se as scope clauses evoluissem, ela teria o aviao certo. Se as scopes nao evoluissem, a empresa tb teria o aviao certo (175E1). Um problema bom para a empresa!

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20 hours ago, A345_Leadership said:

Não saberia dizer os custos, a priori o CASK de um E175E2 é superior ao E195E2 por ter menos assentos. Mas aí entra a questão o quanto o operador consegue cobrar de tarifa.

 

@Ozires teria possibilidade de nos ajudar por aqui? Com dados oficiais compartilháveis sobre consumo de combustível por assento ou até uma eventual comparação com ATR72? 

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  • 1 month later...

Meus prezados

BNDES apoia exportação de 24 aviões da Embraer para os Estados Unidos

 por Guilherme Wiltgen

 O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou financiamento para a exportação de 24 jatos comerciais E175 da Embraer para a SkyWest Airlines, maior empresa de aviação regional do mundo, baseada em Utah, no Estados Unidos. A operação fortalece a produção industrial nacional em um momento em que ela ainda sente os efeitos da pandemia de Covid-19 e ajuda a viabilizar a presença de produtos brasileiros de alta tecnologia no maior e mais competitivo mercado de aviação do mundo. Os aviões estão sendo entregues entre agosto de 2021 e abril de 2022.

O financiamento de mais de US$ 500 milhões (superior a R$ 2,6 bilhões), segue a linha das operações realizadas por agências de crédito à exportação nos países com indústrias aeronáuticas de ponta. Trata-se de um setor considerado estratégico pelas nações devido a aspectos como tecnologia, inovação e alta capacitação de mão de obra. Essas agências atuam de forma complementar ao mercado privado de crédito e com mais intensidade em momentos de crise, o que se evidencia pelo histórico entre BNDES e Embraer.

O diretor de Crédito Produtivo e Socioambiental do BNDES, Bruno Aranha, ressalta a importância da instituição no financiamento a exportações. “O BNDES é um ator histórico relevante no funcionamento do sistema nacional de exportações com atuação anticíclica que confere perenidade às operações dos exportadores nacionais ao longo de mais de 25 anos” declara. “Essa operação é mais um importante passo do BNDES nessa trajetória, apoiando a empresa na retomada do crescimento de suas vendas no contexto do maior desafio já enfrentado na história do setor aeronáutico, garantindo, assim, a manutenção de empregos qualificados no país”, complementa.

Com a diminuição dos voos de longa distância por conta da pandemia, o E175, que transporta até 88 passageiros, foi um dos modelos menos impactados pelos efeitos da Covid-19. Atualmente, há mais de 600 jatos desse modelo em operação no mundo, o que faz dele líder de venda em seu segmento.

Apesar dos efeitos da pandemia, o mercado americano tem se recuperado. Em maio de 2020, a quantidade de voos correspondia a 24% do mesmo mês do ano anterior, índice que se recuperou a 80% em maio de 2021. O BNDES e a Embraer intensificaram suas operações nesse contexto de retomada econômica.

“Como o maior proprietário e operador mundial do jato Embraer 175, a SkyWest está muito satisfeita com o apoio do BNDES como nosso principal parceiro financeiro para este importante avião”, disse Robert Simmons, diretor financeiro da SkyWest. “O BNDES tem sido um grande parceiro ao longo de anos de crescimento em meio a diversos ambientes econômicos”.

“O apoio do BNDES é essencial neste momento de retomada do transporte aéreo nos Estados Unidos, o principal mercado para o nosso jato Embraer 175. A aviação regional tem desempenhado um papel extremamente relevante na recuperação dos voos comerciais em todo o mundo e isso tem beneficiado os jatos da Embraer, que são os mais eficientes da indústria”, disse Antonio Carlos Garcia, vice-presidente executivo Financeiro e de Relações com Investidores da Embraer. “Somos o maior exportador de bens de alto valor agregado do Brasil e temos conseguido implementar e oferecer soluções inteligentes e flexíveis de financiamento para os nossos clientes, em linha com a estratégia de crescimento para os próximos anos”.

O financiamento se dará por meio do BNDES Exim Pós-embarque, com desembolsos realizados em reais no Brasil em favor da exportadora (Embraer). Nesse tipo de operação, a importadora assume o compromisso de pagamento em dólares ao BNDES, atraindo divisas nesta moeda para o Brasil. Está embutido na transação um seguro de crédito com cobertura para riscos comerciais, políticos e extraordinários.

Fonte: BNDES via Defesa Aérea & Naval 7 out 2021

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