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Delta Air Lines orders 30 additional Airbus A321neo aircraft


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August 24, 2021 – Delta Air Lines has ordered 30 additional Airbus A321neo aircraft to help meet the airline’s future fleet requirements. The newly-ordered aircraft are in addition to the airline’s existing orders for 125 of the type, bringing the outstanding orders from Delta to a total of 155 A321neos.

“Adding these aircraft strengthens Delta’s commitment to replacing older fleets with more sustainable, efficient jets, and offering the best customer experience in the industry,” said Mahendra Nair, Delta’s Senior Vice President – Fleet and TechOps Supply Chain. “Delta appreciates the extensive partnership with the Airbus team in support of our strategic growth plans, and we look forward to continuing to work together throughout the recovery and beyond.”

“As the industry looks to emerge from the pandemic, Delta is showing responsible leadership and casting a strong vote of confidence now in the A321neo,” noted Christian Scherer, Chief Commercial Officer and Head of Airbus International. “With orders for 30 more of an aircraft that is in very high demand around the globe, our partners at Delta are underscoring the strategic role they see for the A321neo with its outstanding environmental performance for the airline’s renowned customer service and reliability for years into the future.”

Delta’s A321neos will be powered by next-generation Pratt & Whitney PW1100G turbofan engines that bring significant efficiency gains over Delta’s current, already-efficient A321 aircraft.  Equipped with total seating for 194 customers with 20 in First Class, 42 in Delta Comfort+ and 132 in the Main Cabin, Delta’s A321neos will be deployed primarily across the airline’s extensive domestic network, complementing Delta’s current A321 fleet of more than 120 aircraft. The airline is slated to receive the first of its 155 A321neo aircraft early next year.

Many of Delta’s A321neos will be delivered from the Airbus U.S. Manufacturing Facility in Mobile, Alabama. The airline has taken delivery of 87 U.S.-manufactured Airbus aircraft since 2016.

As of the end of July, Delta’s fleet of Airbus aircraft numbered 358, including 50 A220 aircraft, 240 A320 Family members, 53 A330 widebodies, and 15 A350 XWB aircraft. 

 

https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2021/08/delta-air-lines-orders-30-additional-airbus-a321neo-aircraft.html

 

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Delta is converting purchase rights for the aircraft into firm orders under its existing A321neo purchase agreement with Airbus. It follows a similar transaction in April, when Delta and Airbus converted 25 A321neo purchase rights into firm orders and added 25 incremental A321neo options.

Delta operates 121 of the larger gauge A321ceo family, and with the incremental A321neos announced today has purchase commitments of 155 firm A321neo, in addition to six remaining A321ceo deliveries.  Delta has purchase rights for an additional 70 A321neos. These purchase commitments look ahead to Delta’s future needs, supporting replacement of older, less fuel-efficient narrowbody aircraft. In total, Delta now has 288 aircraft purchase commitments, including both widebody and narrowbody jets.

Delta expects to take delivery of its first A321neo in the first half of 2022, with deliveries of these aircraft continuing through 2027. Many of Delta’s A321neos will be delivered from the Airbus U.S. Manufacturing Facility in Mobile, Alabama. The airline has taken delivery of 87 U.S.-manufactured Airbus aircraft since 2016.

Delta’s A321neos will be equipped with total seating for 194 customers with 20 in First Class, 42 in Delta Comfort+ and 132 in Main Cabin. The new aircraft will be deployed across Delta’s extensive domestic network, complementing Delta’s existing Airbus A321ceo fleet of 121 aircraft.

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https://news.delta.com/delta-continues-fleet-renewal-30-additional-airbus-a321neos

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Os mais de 120 Boeing 757-200 e 300 da Delta possuem mais quanto tempo de vida? O suficiente para esperar o NMA? Como custou caro não ter um substituto do 757 e mesmo do 767-200 ER para construtora americana.

Impressionante a quantidade de Airbus A321 incluindo as encomendas de LR e XLR pelas vias americanas. 

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5 hours ago, naia said:

Os mais de 120 Boeing 757-200 e 300 da Delta possuem mais quanto tempo de vida? O suficiente para esperar o NMA? Como custou caro não ter um substituto do 757 e mesmo do 767-200 ER para construtora americana.

Impressionante a quantidade de Airbus A321 incluindo as encomendas de LR e XLR pelas vias americanas. 

Devem ter no mínimo uns 20 anos.

Imagina a pessoa que cancelou a fabricação do 757, a decisão foi muito por corte de custos do que falta de demanda.

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35 minutes ago, Luckert said:

Interessante notar na nota que postei abaixo que a aeronave com idade média mais alta da Delta não é o B757, com 24 anos de uso e sim o A320, com mais de 25 anos, não a toa que estão renovando a frota.

https://simpleflying.com/delta-155-a321neo-orders/amp/

Herança do modus operandi da Northwest.

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Eu sou apaixonado pelo 757. Acho lindíssimo. Uma grande aeronave que cumpre muito bem seu papel.

O loooongo 757-3 achei apertado; ainda que seja alto e estava na 37 E com um peso pesado ao lado do corredor. A sorte que o voo foi um ATL-MCO de 1 hora. No retorno voando no corredor, achei bárbaro, voo também estava vazio.

 Já com 757-2 sempre ótimos voos. American algumas vezes (um deles na first DFW-MIA) e na finada Varig, um GRU-EZE-GRU em 2005, com excelente serviço de bordo e inesquecível aterrisagem em SP que foi de uma leveza impressionante. 

Espero um dia voar na na business do 757 em um assento lie-flat, de preferência um voo mais longo, da Europa para Costa leste americana.

 

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On 8/24/2021 at 2:23 PM, A345_Leadership said:

Devem ter no mínimo uns 20 anos.

Imagina a pessoa que cancelou a fabricação do 757, a decisão foi muito por corte de custos do que falta de demanda.

muito se fala do cancelamento do 757 veio na hora errada

 porém essa é uam visão um pouco rasa, na ocasião o 757 ja era um "produto defasado" comparado com o que se tinha (lembrando que só se popularizou o uso do 757 em rotas eua-europa depois que o avião já tinha sido cancelado) , o eua vinha do pós 11 de setembro que pegou as empresas americanas em cheio , a continental trocou todas as ordem de 757 que tinham por 737; em 2002 o avião não teve nenhuma encomenda, apenas 7 em 2003, e depois novamente nenhuma em 2004 e 2005

famoso vies retrospectivo, agora é facil dizer que o corte veio na hora errada porém na época o futuro era bastante incerto

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3 hours ago, FCRO said:

muito se fala do cancelamento do 757 veio na hora errada

 porém essa é uam visão um pouco rasa, na ocasião o 757 ja era um "produto defasado" comparado com o que se tinha (lembrando que só se popularizou o uso do 757 em rotas eua-europa depois que o avião já tinha sido cancelado) , o eua vinha do pós 11 de setembro que pegou as empresas americanas em cheio , a continental trocou todas as ordem de 757 que tinham por 737; em 2002 o avião não teve nenhuma encomenda, apenas 7 em 2003, e depois novamente nenhuma em 2004 e 2005

famoso vies retrospectivo, agora é facil dizer que o corte veio na hora errada porém na época o futuro era bastante incerto

O pior que a Boeing errou naquilo que previu de forma acertada com o 787: a formação de novos city-pairs.

A Airbus previa que o A380 seria o substituto de dois voos por ele em aeroportos restritos ou com alta frequência de voos, como o TATL e as rotas domésticas japonesas.

No início de 2000, a Boeing passava por uma crise de falta de foco. Produzia B717, B737NG, B747, B757, B767 e B777. Acreditavam que o mercado aceitaria o B737-900 para as rotas curtas do B757, e o B787-8 para as rotas longas, mas seriam dois modelos.

Acho que o pacote de winglets contribuiu para a sobrevida do 757 e do 767, este teve sorte da encomenda da USAF segurar a produção até iniciarem as modificações.

Agora é concentrar no NMA. 

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1 hour ago, Caravelle said:

Mesmo que não tivesse sido cancelado, o 757 não seria páreo pro A321neo.

Com relação a custos,consumo,economia etc acredito, mas com relação a performance vc está enganado

  • Confused 1
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44 minutes ago, Ng.max said:

Com relação a custos,consumo,economia etc acredito, mas com relação a performance vc está enganado

melhor no que importa hoje... 

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4 hours ago, Ng.max said:

Com relação a custos,consumo,economia etc acredito, mas com relação a performance vc está enganado

Mas o que as empresas querem é custos, consumo, economia etc. e não uma performance que se sobressaia.

Veja o caso do Dash 8-400, que tem uma desempenho fantástico, mas vende muito menos que o ATR 72, que tem uma economia fantástica.

Não adianta oferecer uma Ferrari quando as empresas querem um Tesla.

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10 hours ago, Caravelle said:

Mesmo que não tivesse sido cancelado, o 757 não seria páreo pro A321neo.

Perfeito! A321Neo ia dar uma surra no 757.

O que custou muito caro a Boeing foram os atrasos no desenvolvimento do 787. Se o aviao tivesse saido no prazo, a Boeing poderia ter lancado antes de 2010 um substitudo do zero para o 737. Esse aviao seria pareo para o A321Neo e teria desempenho excelente. Mas a Boeing foi obrigada a dar uma nova sobrevida aos 737 com o MAX para evitar que a AA e outras cias trocassem os 737NG por A320Neo.

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É claro que manter o 757 com a mesma tecnologia de 1980 em produção, ele ia perder o posto para o A321.

Talvez o mais sensato seria considerar atualização dele, trazendo-o para o mesmo nível que os B777 na época. 

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Eu vejo que um ponto que dá ao 757 seu formidável desempenho mas também prejudica sua economia são os motores de cerca 40.000 libras. O A321neo utiliza motores de 33.000 libras.

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On 01/09/2021 at 16:46, Caravelle said:

Eu vejo que um ponto que dá ao 757 seu formidável desempenho mas também prejudica sua economia são os motores de cerca 40.000 libras. O A321neo utiliza motores de 33.000 libras.

43.5K 757 com motor RR

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On 04/09/2021 at 18:56, Ng.max said:

43.5K 757 com motor RR

E provavelmente muitos galões de combustível a mais...

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